TPH de Charlannes (†) - La Bourboule (Puy-de-Dôme) Weber - 1975>2012
#42
Posté 22 juin 2012 - 12:27
Ce message a été modifié par daphnis - 22 juin 2012 - 12:28 .
#43
Posté 22 juin 2012 - 13:38
daphnis, le 22 juin 2012 - 12:27 , dit :
L'an dernier lors de ma petite journée en Auvergne avec le Sancy 1 et le funitel des Perdrix je n'ai pas pris le temps de le prendre mais du coup je vais surement aller y faire un tour avant son démontage. Pas mal de souvenirs de gosse là-bas.
#46
Posté 22 juin 2012 - 23:03
Ensuite, on aura toujours une solution pour aider à la rédaction du reportage...
#47
Posté 31 juillet 2012 - 12:29
#48
Posté 02 septembre 2012 - 17:18
L'avenir du TPH de Charlannes n'est pour le moment pas assuré, mais il ne sera pas pour autant démonté, ce qui est déjà une bonne nouvelle. En gros, l'exploitation pourra reprendre si une association puisse gérer les coûts de maintenance. Bref, très intelligent de la part de la commune qui s'est sur-endettée avec la piscine olympique qui est, rappelons le, un échec commercial, et qui depuis essaye de se redresser en rognant sur différents budgets...
Ce message a été modifié par daphnis - 02 septembre 2012 - 17:19 .
#49
Posté 02 septembre 2012 - 20:05
Enfin en tout cas faut pas rêver, un appareil comme ça ne doit pas être revendable à l'étranger et si il reste sur place c'est pas la peine, un appareil qui reste à l'abandon devient vite une ruine sans avenir.
#50
Posté 02 septembre 2012 - 20:13
>> daphnis merci d'avoir pris des photos de l'appareil. Tu trouveras de l'aide pour la rédaction du texte.
#51
Posté 03 septembre 2012 - 11:45
Autre chose, un réducteur flambant neuf (enfin, flambant je sais pas, mais neuf oui !) beaucoup plus silencieux que l'ancien, ce qui m'a fait un choc, tellement j'étais habitué à l'autre.
Non, le seul problème, c'est l'accès au plateau de Charlannes par la route. Les gens préfèrent monter en voiture que de payer un aller-retour en TPH... (à part certains "fous" comme moi qui sont prêts à faire 80 Km pour prendre uniquement le TPH )
#52
Posté 08 septembre 2012 - 19:55
La Bourboule, c'est avant tout une des principales villes thermales du massif du Sancy, voire la plus connue. Son succès au cours du début du XXe siècle va permettre à la commune de s'agrandir. De nombreux hôtels huppés font leur apparition. Le "grand air" de la montagne étant universellement reconnu, sa rivale Le Mont-Dore installe en 1898 le funiculaire du Capucin (toujours en service). Évidemment, La Bourboule aussi veut son funiculaire. Le choix n'est guère difficile, le plateau de Charlannes semble être le terrain idéal.
Un tramway prolongé par un funiculaire
Le projet d'installation d'un funiculaire gravissant la pente menant au plateau des Charlannes est envisagé dès 1900. Le programme initial prévoit la construction d'un tramway reliant le casino des Thermes jusqu'au funiculaire. Le tramway est mis en service en 1904 mais l'exploitation, stoppée en 1914, est définitivement abandonnée en 1920.
Le funiculaire est quant à lui inauguré en 1902. Un hôtel est alors construit près de la gare sommitale de la remontée. Entre les années 1905 et 1912, la gare aval, trop exigüe, est agrandie. D'ailleurs, elle est entièrement reconstruite entre 1920 et 1930.
La gare aval du funiculaire en correspondance avec le tram
Un funiculaire à "traction hydraulique"
La particularité de ce funiculaire, c'est l'utilisation de l'eau comme énergie motrice. Il faut rappeler qu'à ce moment là, La Bourboule n'a pas accès à l'électricité (seule une petite usine hydro-électrique avait été installée sur la dordogne pour le Mont-Dore et son funiculaire du Capucin). Le fonctionnement est le suivant : le conducteur du véhicule supérieur charge le réservoir en eau, ce qui lui permet, par contrepoids, de descendre tandis que le véhicule aval monte. Chacun termine sa course en milieu de ligne, où une gare intermédiaire permet aux passagers de changer de cabines ainsi que de transvaser l'eau dans la cabine inférieure. En cas de déperdition d'eau dans le transvasement, une captation d'eau descend jusqu'en gare intermédiaire pour permettre le bon remplissage. Ensuite, le véhicule inférieur rejoint la gare aval tandis que le véhicule supérieur regagne le plateau de Charlannes.
Côté technique, la voie a un écartement de 1,44 mètre et possède au centre une crémaillère à une lame utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s via des freins à masselottes centrifuge Mégy. La pente maximale atteint les 56 %.
La ligne à deux sections séparées à voie unique, disposait d'une station intermédiaire.
Chaque véhicule n'évoluait que sur une moitié (basse ou haute) du parcours. (coll. LB)
La cabine n°1 dans la section basse. On remarque la crémaillère de freinage
utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s (via des freins à masselottes centrifuge Mégy). (coll. LB)
Arrivée de la cabine n°1 en gare intermédiaire. (coll. LB)
Vue sur la cabine n°2 et station intermédiaire depuis l'arrivée du second tronçon. (coll. LB)
Le câble était unique pour les deux sections. Le brin dédié à la cabine n°1 circulait sur la gauche de la voie de la section supérieure. (coll. LB)
La cabine n°2. (coll. LB)
Vue rapprochée sur la cabine n°2. On remarque la présence du réservoir sur le centre du châssis
(fonctionnement à contrepoids d'eau oblige) et également d'une poulie de soutien du brin retour. (coll. LB)
Avec son débit modeste et son système archaïque, l'exploitation est définitivement stoppée en 1958. La ligne et la gare aval sont toujours en place, à l'abandon. A l'intérieur du bâtiment, la caisse d'une des voitures a même été conservée.
L'ancienne gare du funiculaire de nos jours
La mosaïque qui continue de traverser les âges...
A l'intérieur, un des véhicules toujours conservé
Le renouveau
Il faut attendre 1975 pour atteindre le plateau de Charlannes autrement que par la route. Une rénovation du funiculaire étant impossible, le nouvel appareil sera aérien. Étant donné la grande portée et la hauteur de survol, le choix du téléphérique est indiscutable. Cependant, un téléphérique classique avec des cabines de 30 places impose de conserver un faible débit qui risque par la suite d'être insuffisant, en cas d'augmentation de la fréquentation. Parallèlement, en 1974, est installée une télécabine flambant neuve sur l'autre versant, à Super-Besse. Ces nouvelles cabines 6 places, confortables et conviviales, sont à l'époque un grand succès. La commune de La Bourboule a également opté pour ces cabines, mais avec une configuration de type téléphérique pulsé, qui permet d'optimiser les coûts de construction. Le constructeur retenu est le même qu'à Super-Besse : Weber (qui malheureusement allait bientôt disparaître). Le téléphérique de Charlannes est inauguré par le président Valéry Giscard d'Estaing le 13 juillet 1975.
Le téléphérique fraichement achevé. Le bâtiment aval n'est pas encore construit. (coll. LB)
Le téléphérique de Charlannes nouvellement ouvert au public. (coll. LB)
Un nouvel accès rapide
Le téléphérique fonctionne en vitesse normale à 4,2 m/s. En cas d'affluence (plus de 36 personnes en attente en gare), il peut tourner jusqu'à 6 m/s. En cas de forte chaleur (>30°C), la vitesse maximale est de 3,2 m/s. Avec un dénivelé de 285 m, il offre un très beau panorama sur la vallée et ses environs. Il dessert également le centre de ski de fond du plateau de Charlannes (3 pistes et un itinéraire de liaison, totalisant 21 km) relié au domaine nordique du Sancy (secteur Sancy-Ouest) proposant jusqu'à 250 km de pistes. Depuis quelques années, le téléphérique est également ouvert aux VTT de descente.
Situation dans le domaine nordique Sancy-Ouest (domaine de charlannes délimité en pointillés rouges)
- Caractéristiques Administratives du téléphérique de Charlannes
Type : Téléphérique bicâble pulsé
Exploitant : Commune de La Bourboule (1975-2012)
Constructeur : Weber
Année de construction : 1975
Caractéristiques d’Exploitation
Saison d'exploitation : hiver et été, et en inter-saisons
Capacité : 6 personne(s)
Débit à la montée : 432 personnes/heure
Débit à la descente : 432 personnes/heure
Vitesse d'exploitation en marche automatique : 0,6 m/s à 6 m/s
Vitesse d'exploitation en marche manuelle : 0,15 m/s à 6 m/s
Vitesse en marche thermique : 0,15 m/s à 1,5 m/s
Caractéristiques Géométriques
Altitude Aval : 861 m
Altitude Amont : 1146 m
Dénivelée : 285 m
Longueur développée : 844 m
Pente Maxi : 64%
Hauteur de survol moyenne : 35 m
Hauteur de survol maximale : 55 m
Hauteur totale du pylône : 25 m
Hauteur du pylône depuis le câble porteur : 20 m
Caractéristiques Techniques
Emplacement Tension câbles porteurs : amont (au niveau du pylône)
Emplacement Tension câble tracteur: aval
Type Tension câbles porteurs : contrepoids 50 t
Type Tension câble tracteur : contrepoids 20 t
Diamètre d'un câble porteur : 40,5 mm
Diamètre du câble tracteur : 33,5 mm
Emplacement Motrice : aval
Puissance moteur électrique : 175 CV
Puissance moteur thermique : 97 CV
Diamètre et poids des poulies de renvoi : 6 m / 6 t
Sens de montée : droite
Nb Pylônes : 1
Dispositif d’accouplement : pince fixe
Nb cabines : 12 (2 trains de 6 cabines)
Poids d'une cabine vide : 610 Kg
Gare Aval - Parc Fenestre
l'embarquement s'effectue dans le contour
l'ancien réducteur
le "garage" qui sert à entreposer les véhicules lors des opérations de maintenance
Arrivée d'un train de cabines
La poulie motrice
La ligne du téléphérique
Le pylône compression
début de l'accélération jusqu'à la vertigineuse vitesse de... 3,2 m/s : forte chaleur oblige (40°C)
Au fur et à mesure de l'ascension, le champ visuel s'agrandit
Enfin, on arrive au "clou" de la ligne, si j'ose dire, c'est à dire au pylône qui permet de rétablir la ligne à l'horizontale. Ce pylône supporte le contrepoids assurant la tension du câble tracteur.
les cabines arrivent ensuite sur un rail métallique
La Gare Amont - Plateau de Charlannes
l'aire de débarquement...
...et l'aire d'embarquement
fermeture des portes
départ !
La ligne à la descente Aval
Vue panoramique à la descente...
La Bourboule
le croisement
De retour à la case départ sous l'oeil bienveillant de la Banne d'Ordanches, en espérant que cette petite ballade vous aura plus !
Les cabines ACL 6 places
Les cabines du téléphérique sont une évolution d'une version 4 places utilisée sur la TCD4 de la Bergerie (démontée en 2000) à Puy-Saint-Vincent. La version 6 places fut employée en 1974 sur la TCD6 de la Perdrix à Super-Besse, en 1975 sur le téléphérique de Charlannes ainsi qu'entre 1976 et 1977 sur le téléphérique des Glaciers de la Meije à La Grave (construit par PHB). Elle ont été conçues par DCSA et construites par ACL.
L'unique défaut des cabines ACL6, c'est la mauvaise fermeture des portes comme vous pouvez le voir ici en 2007
Afin de résoudre ce problème, le joint de la porte sera remplacé par un joint plus épais.
Avant (TCD6 Perdrix)
Après
Le système de fermeture des portes
Quelques photos de l'intérieur. Vous remarquerez que pour le train de cabines n°2 (cab 7 à 12), les assises sont délimitées tandis que pour le train n°1 (cab 1 à 6), les assises ne le sont pas (mêmes assises que pour l'ex TCD6 Perdrix).
Vous remarquerez que ces cabines offrent un grand champ visuel
La disposition des VTT
Le système d'accrochage des VTT, spécialement étudié pour ces cabines
La suspente, identique à l'ex TCD6 Perdrix
La pince fixe et le chariot à 4 galets
Fermeture envisagée
Depuis quelques années, le conseil municipal est endetté et cherche à économiser certains budgets. Le téléphérique en est malheureusement la cible, jugé non rentable. Il est vrai qu'il y a eu quelques investissements lourds ces dernières années, notamment en 2011 avec la panne du réducteur. De nouveau ouvert pour l'hiver 2011/2012, il est fermé le 2 septembre 2012, en attente d'un repreneur ou d'une association capable d'assurer la maintenance de cet appareil. Une pétition a d'ailleurs été lancée par le personnel d'exploitation.
Texte & Photos : daphnis
Remerciements : lolo42, Raphaël B et Clément05
Ce message a été modifié par lolo42 - 24 avril 2014 - 10:25 .
Raison de l'édition : Edit lolo42 : organisation parties; ortho; concordance des temps
#54
Posté 08 septembre 2012 - 20:03
PS : C'est Clément05 est non clément 05 attention.
#55
Posté 08 septembre 2012 - 20:17
Quand je vois cette poulie : lien je trouve que ça ressemble bigrement à une poulie Gimar au niveau de la conception : lien
D'autant que cette poulie en G2 ne ressemble pas du tout à celle de G1 qui est beaucoup plus "légère" sachant que si j'ai bien compris les activités de Weber ont été reprises par Gimar, ce qui explique la ressemblance entre le logo Weber que l'ont voit sur la bannière du reportage et ce logo donc il ne me semble pas improbable que la poulie en G2 soit une Gimar des années 80' mais sans certitudes bien sur.
#56
Posté 08 septembre 2012 - 20:43
La poulie en G2 est identique à celle utilisée en G1 de l'ex TCD6 Perdrix, voire même en G2. Pour info, elles sont d'origine, donc peut-être quelles ont été utilisées en suite par Gimar.
Ce message a été modifié par daphnis - 08 septembre 2012 - 20:46 .
#57
Posté 22 septembre 2012 - 14:24
La gare aval et le tram électrique desservant le funiculaire avant la Première Guerre mondiale. (coll. LB)
Affluence du dimanche au funiculaire de Charlannes. (coll. LB)
La ligne à deux sections séparées à voie unique, disposait d'une station intermédiaire.
Chaque véhicule n'évoluait que sur une moitié (basse ou haute) du parcours. (coll. LB)
La cabine n°1 dans la section basse. On remarque la crémaillère de type ABT (à une lame)
utilisée pour réguler la vitesse à environ 1m/s (via des freins à masselottes centrifuge Mégy). (coll. LB)
Arrivée de la cabine n°1 en gare intermédiaire. (coll. LB)
Vue sur la cabine n°2 et station intermédiaire depuis l'arrivée du second tronçon. (coll. LB)
Le câble était unique pour les deux sections. Le brin dédié à la cabine n°1 circulait sur la gauche de la voie de la section supérieure. (coll. LB)
La cabine n°2. (coll. LB)
Vue rapprochée sur la cabine n°2. On remarque la présence du réservoir sur le centre du châssis
(fonctionnement à contrepoids d'eau oblige) et également d'une poulie de soutien du brin retour. (coll. LB)
Enfin une vue du téléphérique qui montre une exploitation avec des trains de trois cabines en basse saison :
(coll. LB)
Ce message a été modifié par lolo42 - 22 septembre 2012 - 14:35 .
www.remontees-mecaniques.net
#58
Posté 23 septembre 2012 - 12:04
C'est bien la première fois que je vois une gare de correspondance tram/funiculaire comme
celle-ci.
#59
Posté 25 septembre 2012 - 09:56
Pour le côté pratique de la correspondance, on ne peut pas mieux faire, sauf à mettre le train sur le funiculaire, comme ce fut le cas au funiculaire d'Oberweissbach (Allemagne, Thuringe), dont cette page présente l'étonnante station d'interconnexion des 2 réseaux :
http://www.oberweiss...nik/bergstation
Ce message a été modifié par monchu - 25 septembre 2012 - 11:46 .
#60
Posté 26 septembre 2012 - 13:53
(DR, coll. LB)
Cette configuration est en effet plutôt rare. Il y a aussi à Barcelone la desserte du mont Tibidabo, par tramway + funiculaire (reportage) ; réalisée et exploitée initialement par une même société. Mais il est vrai que le terminus du tram se fait cependant à côté de la station et non à l'intérieur...
Pour en revenir à l'appareil actuel, voici une vue de la gare aval du téléphérique fraichement réceptionné, juste avant la construction du bâtiment.
(DR, coll. LB)
(DR, coll. LB)
Contrairement à ce que l'on peut croire, il n'a jamais été envisagé de passage en débrayable pour cet appareil. Le choix du téléphérique pulsé a été retenu pour des raisons de coût (en regard d'un téléphérique classique ou d'une télécabine débrayable) et non d'une éventuelle évolutivité.
J'ai pu lire que cet appareil faisait partie du même marché que celui de la construction de la télécabine de la Perdrix ; un appel d'offres commun destiné à obtenir les meilleurs prix, suivant un projet commun de 1973...
www.remontees-mecaniques.net