FUN de Péclet - Val Thorens (Les 3 Vallées) Réel - 1989/1991
#21
Posté 11 avril 2008 - 16:01
#22
Posté 11 avril 2008 - 16:58
(à savoir avec des contrôles +/-5% (avec autorégulation) et un seuil +/-8% (ou 10%) déclenchant un arrêt ..
si les 4 vérins ont la même pression (je suppose qu'il y a deux vérins par poulie ..) on ne peut pas tendre différement les deux câbles ??
#23
Posté 11 avril 2008 - 17:06
Edit : non thomas pas automatique. si on tend pas les cables de la mêmes façon on désynchornise les cables... donc faut avoir la même tension sur les deux cables car : (attention faut imaginer et comprendre!!lol)
le cable montant à l'extérieur redescend du côté intérieur et le cable montnat à l'intérieur redescend côté extérieur... donc...
pour la tension ils ont une certaine marge suivant la pression et la température. Ils m'ont donné un abaque pour me faire comprendre car il utilise un autre un peu plus complexe le voilà!
par exemple pour un tension le matin de 142 bars avec un température négative il y a une marge de tension de 18 bars! donc pression max 151bars, pression min 133 bars! voilà
Ce message a été modifié par titou_love_valto - 11 avril 2008 - 17:24 .
#24
Posté 04 septembre 2008 - 22:41
#25
Posté 25 avril 2009 - 17:47
un petit détail qui m'avait échappé jusqu'à maintenant sur ce Funitel de Péclet ...
le pesage des pince : il visiblement, il n'est pas effectué ni sur la came de débrayage ni sur la came d'embrayage, vous direz, c'est pas le seul (voir les pinces S Poma ou les pinces Montaz)
il est effectué sur une 3eme came placée en début de lanceur ... le pince est donc actionnée de manière identique 3 fois par gare ...
en gare G1 ceci est tout à fait compréhensible, cela permet de peser les pinces avant l'injection des véhicules en ligne lorsqu'elles viennent du garage.
cependant, le système est également présent à G2 alors qu'il n'y a aucun garage.
On pourra penser à une standardisation, cependant, un cycle supplémentaire à chaque tour de ligne, c'est 20% d'usure en plus, c'est énorme ...
En G2 le pesage aurait pu être placé sur la came de débrayage comme c'est le cas sur la plupart des téléportés débrayables.
(On notera cependant que Poma et Leitner sur Multix et équivalent (sauf sur FUnitel Super Besse) utilisent des jauges de contrainte sur les cames de débrayage et d'embrayage en cas de marche arrière ou de cyclage avec du monde dans les cabines..)
Funitel de Péclet :
#26
Posté 14 juillet 2009 - 14:11
alors voila j'ai une question qui me trotte dans la tete depuis un petit incident avec le funitel peclet, ce dernier a eu un arret d'urgence, mais pas comme les autres, l'arret a vraiment été immédiat, d'une rare violence, la cabine a fait un sacré craquement et le balancement était a tomber dans les pommes
je me demande alors quels sont les différentes procédures d'arret d'une remontée mécanique, disons des télécabines ou funitels pour simplifier...
j'imagine qu'il y a les arret d'urgence normaux, si un type tombe d'un quais, on freine en douceur et on repart
mais alors quelle est la différence avec la petite aventure que j'ai eu? la le freinage était exceptionnel ! d'ailleurs c'était étrange sa c'est arreté un court instant, sa balancait toujours quand c'est repartit, et directement après hop le meme freinage (accumulation avec le balancement précédent, on chantait "en apesanteur" dans la cabine !
en fait j'ai l'impression que le personnel n'étais pas responsable de ces arrets, plus tard une jolie voix automatique "veuillez nous excuser pour cet arret momentané, l'appareil devrait redémarrer dans quelques instants" ce qui n'étais pas bon signe...
sa a terminé qu'on est monté au rallenti, avec deux arrets a chaque intervalle de cabine, plus tard au passage d'un pylone j'ai vu un gars avec une télécommande qui surveillait un galet sur un brin descendant, celui ci était tout explosé et bougeait dans tout les sens, le gars a chaque cabine l'arretait avant, et après histoire que les cabines bassent très lentement dessus... en redescendant enfin en ski, je les ai vu arreter une cabine au niveau du pylone et ce servir de son toit comme échafaudage, et ils ce sont mit a l'oeuvre...
comment sa ce passe? la ligne de sécurité vérifie le bon fonctionnement de tout les galets? le frein est alors beaucoup plus brusque?
j'espère que certains en seront plus que moi sur ce genre d'incident
#27
Posté 14 juillet 2009 - 19:00
Suivant ce que tu nous as dit il devait avoir un défaut sur la ligne qui a chaque fois qu'il était détecté déclenchait soit un arrêt électrique rapide ou d'urgence qui sont nettement plus brutal qu'un simple arrêt électrique.
#28
Posté 14 juillet 2009 - 20:35
Pourquoi ne pas poser tout simplement la quesion aux gars en charge de cet appareil.
Je suis sur qu'en leur expliquant que tu est passionné, il ne te refuseront pas l'explication.
J'ai souvent procédé de la sorte, je n'ai jamais eu à m'en plaindre.
Tiens nous au courant.
JC
#29
Posté 14 juillet 2009 - 21:44
après, vu les portées sur un Funitel et sur ce funitel, même un AE normal ou un arrêt frein, les oscillations seront très importantes.
D'ailleurs on remarque que même en fonctionnement en régime permanent, cela pompe assez...
PS, les termes arrêt frein de sécurité et arrêt frein de service ne devraient en principe plus êtres utilisés au profit de arrêt frein de sécurité 1 et arrêt frein de sécurité 2.
#30
Posté 15 juillet 2009 - 21:31
Thomas, le 14 07 2009, 21:44, dit :
après, vu les portées sur un Funitel et sur ce funitel, même un AE normal ou un arrêt frein, les oscillations seront très importantes.
D'ailleurs on remarque que même en fonctionnement en régime permanent, cela pompe assez...
PS, les termes arrêt frein de sécurité et arrêt frein de service ne devraient en principe plus êtres utilisés au profit de arrêt frein de sécurité 1 et arrêt frein de sécurité 2.
Et pourquoi THOMAS ?
#31
Posté 15 juillet 2009 - 21:37
TruMan., le 15 07 2009, 21:31, dit :
Thomas, le 14 07 2009, 21:44, dit :
après, vu les portées sur un Funitel et sur ce funitel, même un AE normal ou un arrêt frein, les oscillations seront très importantes.
D'ailleurs on remarque que même en fonctionnement en régime permanent, cela pompe assez...
PS, les termes arrêt frein de sécurité et arrêt frein de service ne devraient en principe plus êtres utilisés au profit de arrêt frein de sécurité 1 et arrêt frein de sécurité 2.
Et pourquoi THOMAS ?
je me fie juste à ce qu'il se dit dans le milieu et aux différents textes de réglementation
dans la pratique, tout le monde comprend tous les termes, bien que parfois cela soit ambigü
#32
Posté 16 juillet 2009 - 01:26
Thomas, le 14 07 2009, 21:44, dit :
+1
Concernant ta petite aventure il se peut qu'un roulement d'un galet de ligne ai cassé, cela est très rare mais rien de grave. D'ailleurs une mécanique qui ne casse jamais c'est suspicieux car soit il y a un problème et l'on est passé à côté, soit la mécanique est beaucoup trop surdimentionné et donc ne s'use quasiment pas, dans les deux cas ce n'est pas bon.
#33
Posté 16 juillet 2009 - 10:43
En quoi un manque d'usure peut t'il être mauvais? Je dirai au contraire que c'est un gage de tranquillité, surtout dans le domaine des RM...
JC
#34
Posté 16 juillet 2009 - 11:34
#35
Posté 16 juillet 2009 - 13:41
Thomas, le 14 07 2009, 21:44, dit :
après, vu les portées sur un Funitel et sur ce funitel, même un AE normal ou un arrêt frein, les oscillations seront très importantes.
D'ailleurs on remarque que même en fonctionnement en régime permanent, cela pompe assez...
PS, les termes arrêt frein de sécurité et arrêt frein de service ne devraient en principe plus êtres utilisés au profit de arrêt frein de sécurité 1 et arrêt frein de sécurité 2.
(Je conserve la terminologie frein de service et frein de sécurité ci-après, surtout par rapport au fait que généralement le frein de sécurité n'est utilisé que comme frein de maintien à l'arrêt ou en cas de problème avec le frein de service.)
Le freinage électrique pur ne permet à lui seul qu'une décélération assez limitée. Une décélération rapide est essentiellement causée par la gravité (charge du brin montant nettement plus élevée que celle du brin descendant) et par l'action du ou des freins mécaniques. Il faudrait faire un calcul comme exemple, mais la puissance et le couple de freinage des freins mécaniques sont tous deux nettement supérieurs aux performances de freinage du (ou des) moteur(s) d'entraînement.
Les TS, TC, TPH à va-et-vient et funiculaires grands et modernes ont généralement une régulation de freinage permettant une décélération indépendante de la charge à peu près constante (guidage par valeur consigne).
Tant les accélérations minimales et maximales sont prescrites par les réglementations. Au cas où un surfreinage pourrait présenter des risques, la commande doit exclure de façon "sûre" (je n'entre pas en détail ici sur la transposition en pratique de ce critère) l'entrée en action simultanée du frein de service et du frein de sécurité.
Des surveillances de vitesses redondantes assurent un contrôle permanent des limites de vitesses et des accélérations. Si lors d'un freinage, les valeurs de décélération minimales prescrites ne sont pas atteintes par le système de freinage concerné après écoulement d'un bref délai de latence, la commande fait intervenir le frein suivant. P.ex. si le freinage au frein de service régulé est insuffisant, la logique de freinage de la commande fait intervenir le frein de sécurité. Si l'action simultanée du frein de service et du frein de sécurité n'est pas admise, la commande rouvre automatiquement le frein de service lors de la fermeture du frein de sécurité mais techniquement un surfreinage ne peut pas toujours être évité de par la conception failsafe des systèmes de freinage (p.ex. en cas de panne de courant associée à des problèmes de batteries, le frein de service et le frein de sécurité entrent en action simultanément, ce indépendamment d'une éventuelle défaillance en pression de la servovalve de régulation du frein de service). De plus, si le frein de sécurité seul ne permet pas de tenir les délais d'arrêt, la logique peut commander le freinage simultané. En principe, à l'arrêt, voire après un certain délai après une donnée ordre d'arrêt, le frein de sécurité se ferme inconditionnellement et sert alors de frein de maintien en complément au frein de service.
Pour ce qui est des oscillations après un arrêt rapide, normalement on ne doit pas redémarrer une RM sans respecter un certain délai d'attente (déterminé par le constructeur et à respecter par le personnel d'exploitation). Dasn certaines RM il arrive que le pompage soit même suffisant pour forcer temporairement un léger glissement de la poulie motrice malgré les freins serrés, il faut tenir compte de ce genre de détails lors de la programmation des automates de commande.
Le dimensionnement de l'entraînement est essentiellement déterminé par la capacité d'accélérer et de maintenir la vitesse maximale dans le cas de charge le plus défavorable. Les performances de freinage électrique sont en quelque sorte une performance secondaire bienvenue (le moteur fournit le couple maximal lors du freinage électrique mais seulement pendant une courte durée) . Dans le domaine des RM on ne dimensionne toutefois pas le moteur d'entraînement principal pour atteindre de performances de freinage électrique élevées. Le freinage électrique n'assure aucune fonction de sécurité, seule une coupure de l'alimentation du ou des moteurs doit être garantie de façon sûre (un sectionnement galvanique en sortie de variateur associé à un blocage direct via hardware des impulsions de commande des IGBT est admis pour les variateurs de fréquence).
Ne connaissant pas les détails de calcul des entraînements de Funitels je ne peux avancer de chiffres et je me réfère aux entraînement avec moteurs asynchrones (les caractéristiques de couple sont différentes par rapport aux moteurs à courant continu).
Pour être précis, il faut également tenir compte des performances dans les quadrants régénératifs de l'électronique de puissance car la capacité de surcharge temporaire lors du freinage est limitée tant pour le moteur que pour le variateur de vitesse électronique (variateur de fréquence ou variateur courant
continu). Relativement au point de fonctionnement nominal du moteur, la surcharge temporaire lors du démarrage est de durée assez longue mais sa valeur est moins élevée que lors du freinage électrique. Des démarrages et des freinages électriques trop fréquents peuvent surcharger le variateur et/ou le moteur (le moteur étant protégé par le variateur et, souvent, également pas des sondes de températures, le variateur de vitesse a ses propres protections). Selon les choix de dimensionnement, le facteur limitant lors du freinage électrique est soit la capacité de surcharge du variateur de vitesse électronique, soit la capacité de surcharge du moteur (voire éventuellement des problèmes de réseau vu que la puissance de freinage est pour l'essentiel retournée au réseau avec les variateurs régénératifs).
Bon, c'est un peu HS mais cela donne quelque précisions sur le freinage électrique. Je suppose que personne n'est prêt à publier des exemples de calculs de ligne concrets même s'il n'y a rien de bien secret.
Ce message a été modifié par Velro - 16 juillet 2009 - 13:49 .
#36
Posté 22 juillet 2009 - 21:55
j'imagine que les cabines en ligne vont retenir quelque peu les cables a la meme vitesse, mais tout de meme
merci pour vos réponses plus haut
#37
Posté 22 juillet 2009 - 22:08
Les désynchronisations lors des arrêts ne sont possible, ou tout du moins envisageable à grande échelle que sur les systèmes avec deux poulies différentes (typique Poma). Puisqu'on ne peut pas garantir que les freinages sur les deux pistes de frein différentes soient identiques (à cause des coeff de frottement qui peuvent différer (présence d'huile par exemple), lors des séquences de freinage sur frein de poulie, on a recours le plus souvent à un couplage mécanique entre les deux poulies motrices via des embrayages électromécanique probablement débrayé si courant et embrayé si absence de courant. Ainsi, lors des freinages sur le frein de poulie, on maintiendra mécaniquement la synchronisation des deux poulies et donc des deux câbles.
Dans le cas d'appareils utilisant des poulies à double gorge, ceci est rendu totalement inutile.
#38
Posté 24 juillet 2009 - 13:09
mais finalement pourquoi ne pas maintenir cette connexion mecanique entre les deux poulies en permanence, au lieu de compter sur l'informatique pour maintenir les deux poulies a la même vitesse ? après tout les deux poulies n'auront jamais a tourner a une vitesse différente alors pourquoi prendre un risque inutile?
#39
Posté 27 juillet 2009 - 19:15
D'un point de vue formel, comme je l'ai déjà mentionné, en pratique il est économiquement impossible d'assurer une synchronisation purement électrique sûre au sens des prescriptions de sécurité (niveau SIL 3 selon IEC 61508) d'un entraînement de RM. C'est un fait évident vu qu'une sychronisation électrique ne peut être failsafe (je n'entre pas dans les détails de calculs pour le démontrer). En conséquence, une désynchronisation accidentelle des moteurs d'entraînements principaux ne doit pas présenter de risque dangereux (en cas de désychronisation on peut toujour arrêter les entraînements de façon sûre mais lors de leur mise à l'arrêt leur synchronisation électrique n'est pas forcément garantie).
Intuitivement je dirais qu'en cas de nombre élevé de cabines sur la ligne, les pinces liées de chaque cabine vont dans une certaine mesure contribuer à forcer la synchronisation, par contre aucune idée du point de vue quantitatif.
J'avais également fait allusion au risque de blocage accidentel brutal d'un réducteur (p.ex. en cas de bris d'une dent d'engrenage ou d'un roulement) car même si un tel incident est peu probable il ne peut être entièrement exclu.
Je ne peux pas répondre à la question concernant la liaison permanente. Côté électrique on peut sans autre exploiter plusieurs moteurs avec un répartition automatique du couple ou avec synchronisation électrique par contre pour moi la seule solution pour assurer une sychronisation suffisamment sûre consiste à recourir à une boucle de câble unique faisant deux fois l'aller-retour (mais le rendement énergétique est mauvais).
Ce message a été modifié par Velro - 27 juillet 2009 - 19:45 .
#40
Posté 27 juillet 2009 - 21:32
mais effectivement, toutes les questions que tu pose sur les blocages de réducteurs set autre sont bien fondées ...
En fait, sur certains appareils, on utilise souvent cette désynchro des câbles (et donc la mise en crabe) pour resynchroniser (exemple, funitel Péclet ou Funitel Perdrix)
Le premier, on mesure le couple moteur de chaque treuil (moteur CC, donc l'intensité) et on fait le delta.
Si un câble avance trop vite, ce câble va devoir tirer les cabines et l'intensité va augmenter tandis que sur l'autre câble l'intensité va diminuer.
Sur le funitel perdrix, je ne sais pas si ça a une fonction dans la synchro des deux câbles, mais on mesure l'effort exercé sur chaque câble au niveau des poulies de déviations à G1, ces deux efforts devant être identiques à tout moment ... (arrêtez moi si je me trompe )