Forums Remontées Mécaniques: Le système Giovanola - Forums Remontées Mécaniques

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Le système Giovanola

#101 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 07 avril 2017 - 01:05

Pour faciliter la compréhension de cette pince aujourd'hui plus si commune, je l'ai représenté en schéma cinématique :

Une couleur (sauf le noir*) = 1 sous-ensemble cinématique = un ensemble de pièces qui ont le même mouvement.
* Je fais avec les 4 couleurs à ma disposition... sinon, autre option : que du noir, et dans ce cas là les daltoniens ne seront, pour une fois, pas discriminées.

Le schéma simple, sans annotation et sans le bâti, d'une pince ouverte :
Image IPB

Le même schéma sur lequel on rajoute en pointillés la pince fermée :
Image IPB

Enfin, le schéma avec le bâti et légendé :
Image IPB

Et pour reprendre le schéma partagé par Gondelbahn Monde ci-dessous, on a:

1. Suspente = H. Verrou + J. Tube de suspension + L. Cales* de réglage du verrou + Cabine + Passagers éventuels et leur équipement
2. Mors fixe = A. Châssis + C. Mâchoire fixe + M. Chapeau de caoutchouc
3. Mors mobile = D. Mâchoire mobile + E. Poussoir de mâchoire mobile + K. Cales* de réglage de la mâchoire mobile
4. Butée de sécurité = F. Tête pivotante
5. Câble = Câble Image IPB
6. Galets de roulement = B. Galets de roulement Ø150 mm
7. Galets d'ouverture = I. Galets de d'ouverture Ø65 mm * : sans accent circonflexe, faute d'orthographe dans le document

Voir le messageGondelbahn Monde, le 06 avril 2017 - 20:17 , dit :

Image IPB

_____________
PS : désolé pour la qualité des photos, j'ai fait avec ce que j'ai sous la main, et une correction poussée du contraste entre autres.

Ce message a été modifié par jclf - 07 avril 2017 - 01:06 .

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#102 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 07 avril 2017 - 07:01

Merci à Gondelbahn Monde ainsi qu'à jclf pour les documents et explications.

Je me sens un peu con car au début je n'avais pas vu le galet de fermeture et croyais que les crochets actionnaient les mors. :)

L'idéal pour la compréhension du fonctionnement de ce genre de mécanisme sont les dessins de montage en coupe, à condition d'avoir l'habitude des dessins techniques. Avec les photos des pinces complètes ou des pièces détachées disposées à plat (comme un grand démontage de fass pour ceux qui connaissent :) ) je n'ai pas réussi à comprendre le fonctionnement de la pince.

Mais je reste quand même surpris par la complexité du mécanisme et surtout aussi par le nombre total de pièces. Réviser une série de ces pinces n'est pas vraiment une sinécure.
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#103 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 07 avril 2017 - 07:04

Tu révises en un jour en général, 1 à 2 pinces Giovanola comme les pinces Müller de Eggli ;)

Tu sais maintenant combien prend de temps de réviser complètement ;)
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#104 L'utilisateur est hors-ligne   10sami52 

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Posté 07 avril 2017 - 18:41

Voir le messageVelro, le 07 avril 2017 - 07:01 , dit :

(comme un grand démontage de fass pour ceux qui connaissent :) )

Ah le démontage du Fass. :rolleyes:

Merci jclf pour le schéma cinématique. ;)


[HS]Pour le démontage du Fass 90, réussi en 1min30[/HS]

Ce message a été modifié par 10sami52 - 07 avril 2017 - 21:53 .

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#105 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 07 avril 2017 - 20:55

1 à 2 pinces par jour de travail... ça doit être fastidieux d'en faire une série.


Les pincse Müller (GMD) ce sont celles avec les roues dentées (genre forme de dents comme des roues à chaînes)?

Page d'information:
http://www.seilbahn-...ch/mueller.html
Lien image:
http://www.seilbahn-...ler/klemme1.jpg

J'aurais pensé que leur révision était plus rapide.


Pour la pince Giovanola j'ai trouvé encore ceci avec Google (voir aussi d'autres résultats, j'utilise Google car la recherche de forum classe les résultats de façon bizarre, depuis 2006 je n'ai jamais réussi à utiliser la recherche de forum efficacement):
https://www.remontee...indpost&p=27216


Le Fass 57 j'arrivais à faire le grand démontage et remonter complètement dans le noir (ce n'est pas non plus très difficile). :)
Le Fass 90 je ne connais pas très bien, il fait un peu jouet en plastique mais est nettement moins lourd. Paraît qu'à très longue distance le Fass 57 reste un peu plus précis mais j'ignore si c'est une légende. :)


Pour en revenir aux pinces, je me demande pourquoi les systèmes à genouillère et empilement de rondelles-ressorts avec relativement peu de pièces ne sont pas apparus plus tôt, surtout que le nombre de pièces et la complexité sont fortement réduits (cela dit, j'ignore quand les rondelles Schnorr sont apparues sur le marché).
L'évolution des pinces est assez surprenante car on est parti de concepts complexes pour finir avec des solutions actuelles beaucoup plus simples et logiques (avec une exception que je trouve bizarre: les pinces avec ressorts de torsion, je ne me souviens plus tu terme exact, sauf erreur elles étaient interdites dans certains pays mais je peux me tromper).

Ce message a été modifié par Velro - 07 avril 2017 - 21:02 .

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#106 L'utilisateur est hors-ligne   benbel 

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Posté 07 avril 2017 - 22:26

Voir le messageVelro, le 07 avril 2017 - 20:55 , dit :

...
... (avec une exception que je trouve bizarre: les pinces avec ressorts de torsion, je ne me souviens plus tu terme exact, sauf erreur elles étaient interdites dans certains pays mais je peux me tromper).

Salut Velro !
Pinces à barres de torsion = Torsionsfederstäbe (comme les Doppelmayr DT)
Effectivement certains pays exigeaient (certains l'exigent-ils encore ? Je ne sais pas.) que les pinces se referment dans les gares et de ce fait n'acceptaient pas les pinces bistables comme les DT.
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#107 L'utilisateur est hors-ligne   10sami52 

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Posté 07 avril 2017 - 22:30

En France notamment, cette pince (DT) est interdite aussi car elle n'est pas auto-dégivrante, non?

Mise à jour de la liste:

Voir le message10sami52, le 22 février 2017 - 22:54 , dit :


Giovanola:
    - TCD4 Les Diablerets - Isenau (reportage dans la BDD)
    - TCD4 Les Marécottes - La Creusaz (reportage dans la BDD)
    - TCD4 Saas-Fee - Hannig (aucun reportage)
    - TCD4 Tannenboden - Maschgenkamm (reportage dans la BDD)


Habegger:
    - TCD4 Grindelwald - Männlichen (aucun reportage)
    - TCD6 Schönried - Rellerli (reportage dans la BDD)
    - TCD6 Crap Masegn-St Fuorcla-Vorabgletscher (aucun reportage)


Städeli lift (WSO):
    - TCD4 Savoleyres (Verbier) (reportage dans la BDD)
    - TCD6 Médran 1 (Verbier) (aucun reportage)


S'il manque des télécabines actives utilisant ce système ou s'il y a des erreurs, merci de me le signaler soit par MP, soit par message dans ce sujet. ;)

Ce message a été modifié par 10sami52 - 07 avril 2017 - 23:42 .

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#108 L'utilisateur est hors-ligne   Abr 

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Posté 07 avril 2017 - 22:45

Voir le messagebenbel, le 07 avril 2017 - 22:26 , dit :

Voir le messageVelro, le 07 avril 2017 - 20:55 , dit :

...
... (avec une exception que je trouve bizarre: les pinces avec ressorts de torsion, je ne me souviens plus tu terme exact, sauf erreur elles étaient interdites dans certains pays mais je peux me tromper).

Salut Velro !
Pinces à barres de torsion = Torsionsfederstäbe (comme les Doppelmayr DT)
Effectivement certains pays exigeaient (certains l'exigent-ils encore ? Je ne sais pas.) que les pinces se referment dans les gares et de ce fait n'acceptaient pas les pinces bistables comme les DT.

Alors, c'est une pince qui utilise la force du blocage comme appui sur le câble. Comme les caisses à outils, enfin les clapets qui permettent de fermer ou d'ouvrir; on exerce une torsion sur la matière et ça bloque: même principe avec la pince DT (qui est brevetée). Ce sont des système qui ne nécessitent pas de rondelles ressorts (rondelles de Belleville) et qui sont aussi bistables. Alors, l'Italie et la France en tout cas ne sont toujours pas d'accord avec ces pinces (sauf les Wopfner/Bartholet, elles ont des dérogations), alors qu'elles sont tout aussi fiables que les pinces à ressorts. Les États-Unis sont un cas particulier car il n'y a pas tous les états qui les autorisent. On distingue trois type principaux de pinces:
- à ressorts monostables (LPA, LA, AK40/400, A-108)
- à ressorts bistables (AK4, S, Städeli, Montaz-Montinauz, (LST,) etc.)
- gravitaires et semi-gravitaires (Müller, Giovanola, etc.)

Petit HS: les pinces Wopfner, Bartholet et Tatralift sont des mélanges des caractéristiques ci-dessus et n'ont pas de catégories précises. La pince LST est encore autre chose car elle le principe de Wopfner mais pas la même mise en place ni le même fonctionnement.

Voilà pour un petit (j'insiste sur le petit) éclaircissement... :)
Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
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#109 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 07 avril 2017 - 23:04

Une petite chose, faudrait peut être parler de toutes ces pinces sous le bon sujet à chacune et non regroupée à la pince Giovanola sinon le sujet aura plus de sens ...
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#110 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 07 avril 2017 - 23:08

Voir le messageVelro, le 07 avril 2017 - 20:55 , dit :

Les pinces Müller (GMD) ce sont celles avec les roues dentées (genre forme de dents comme des roues à chaînes)?

Oui, les pinces Müller ce sont bien les pinces à crémaillères (mais sur ce point, même si je les connais peu, je trouve le principe de base simple mais dangereux car à me eux pour garantir un non desserrage de la pince sécuritaire, il faut complexifier le tout au delà de ce qui est acceptable).
Le sujet qui en parle avec des photos de la pince (premier résultat dans Google pour pinces Müller télécabine, rm.net est bien référencé Image IPB) et en prime la fiche constructeur de la BDD avec la liste des remontées (deuxième résultat dans google).

Voir le messageVelro, le 07 avril 2017 - 20:55 , dit :

Pour en revenir aux pinces, je me demande pourquoi les systèmes à genouillère et empilement de rondelles-ressorts avec relativement peu de pièces ne sont pas apparus plus tôt, surtout que le nombre de pièces et la complexité sont fortement réduits (cela dit, j'ignore quand les rondelles Schnorr sont apparues sur le marché).
L'évolution des pinces est assez surprenante car on est parti de concepts complexes pour finir avec des solutions actuelles beaucoup plus simples et logiques (avec une exception que je trouve bizarre: les pinces avec ressorts de torsion, je ne me souviens plus tu terme exact, sauf erreur elles étaient interdites dans certains pays mais je peux me tromper).

Pour les rondelles ressort/de Belleville/Schnorr, leur origine est lointaine puisqu'elles portent le nom de leur inventeur Julien de Belleville qui déposa un brevet en 1867. Mais visiblement leur complète compréhension est beaucoup plus récente vu que ce n'est qu'une 1936 que le formule de calcul de leur caractéristiques n'est établie !
sources : ici (en anglais car c'est plus complet que la version en français), (mais la traduction est très mauvaise, exemple : washer est traduit par machine à laver Image IPB, donc préférer la version en anglais)

On peut donc supposer que dans l'immédiate après guerre, ce ne soit pas encore un outil bien maitrisé ou peu connu ...?

============

Pour la complexité de la pince, oui et non :
- oui, il y a bien plus de pièces que sur une pince moderne ;
- mais non, le concept de base me semble plus simple : on va pas s'emmerder à rajouter un ressort pour avoir un effort de serrage suffisant : on va utiliser le poids du véhicule, et en plus c'est formidable : plus les véhicule sera lourd, plus l'effort de serrage sera important ! Niveau sécurité c'est top !
- mais oui, pour la mise en application il faut beaucoup plus de pièces, avec des roulements, etc.

============

Enfin, oui, les pinces avec barres de torsion sont interdites en France : lien vers le forum dédié avec des photos des barres et de la pince.

Ce message a été modifié par jclf - 07 avril 2017 - 23:10 .

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#111 L'utilisateur est hors-ligne   Fael 

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Posté 07 avril 2017 - 23:21

Voici un petit complément technique sur les télécabines Giovanola :

Les pinces

Tout d'abord, un petit complément sur les pinces elles-mêmes. Les plans présentés sont adaptés du brevet pour les pinces Giovanola (disponible ici). Ils montrent une pince simple (comme utilisé sur les télécabines biplaces) et non pas les pinces doubles dont sont équipées les installations encore en service. Néanmoins, le principe est exactement le même. Définissons, pour simplifier les discussions qui vont suivre, la distance Z comme étant la longueur entre la vis n° 22 (en bleu sur le plan) et la visse n° 14 (en rouge sur le plan).

Voici une description simplifiée de l'embrayage d'une pince :

1. La pince est fermée, la cabine est située dans la gare.

Image IPB

Image IPB
Une pince en gare. On remarque que la distance Z est très importante (la pince est complètement fermée).



2. La pince commence à descendre le lanceur. Une barre métallique relève le levier de verrouillage de la pince (no 18). Dès cet instant, la pince est déverrouillée. Elle reste cependant toujours fermée.

Image IPB

Image IPB


3. Le rail d’ouverture de la pince (no 36) apparaît. Il se rapproche progressivement du plan dans lequel se situent les rails de roulement (no 37). Le rail d’ouverture agit sur le galet d’ouverture (no 21, en bleu) qui est solidaire de la suspente et de la tête intérieur (no 54, en vert), ceci provoque un déplacement de la suspente par rapport au châssis de la pince (no 53) qui lui est guidé par les galets principaux de la pince (no 6). Le déplacement de la tête intérieure (en vert) qui monte à l’intérieur de la tête creuse (no 52, en jaune) provoque le déplacement de l’axe du mors mobile (no 14, en rouge) vers la gauche, ceci à cause de l’ouverture oblique de la tête intérieure. L’axe no 14 (en rouge) dans son mouvement vers la gauche entraîne avec lui le mors mobile (no 25, en rouge également) qui s’éloigne du mors fixe (no 26) qui lui est solidaire du châssis de la pince. La pince est maintenant ouverte.

Image IPB

Image IPB


4. Le câble est rentré dans la pince pendant que celle-ci était ouverte. La pince est maintenant refermée, ceci parce que le rail d’ouverture de la pince (no 36) s’est éloigné du plan formé par les rails de roulement (no 37). A cause de ce mouvement, la tête intérieure (en vert) est redescendue sous l’effet du poids du véhicule à l’intérieur de la tête creuse (en jaune), ce qui a provoqué un déplacement vers la droite de l’axe du mors mobile (en rouge) et donc un déplacement vers la droite du mors mobile (no 25, en rouge) qui s’est rapproché du mors fixe (no 26). La mâchoire formée par le mors mobile et le mors fixe (nos 25 et 26) s’est donc serrée autour du câble. Cependant la pince n’est toujours pas verrouillée, le levier de sécurité (no 18, en gris) est toujours maintenu ouvert par une nouvelle barre, similaire à celle qui nous intéressait au point 2. Celle-ci n'est pas indispensable au bon fonctionnement de l'installation. Elle n'existait d'ailleurs pas sur les premières installations à pince Giovanola. Elle est par contre indispensable en cas d'exploitation en marche arrière.

Image IPB

Image IPB
Une pince en cours de fermeture en fin de lanceur. On remarque le dispositif maintenant la pince déverrouillée. On voit sur la gauche un premier gabarit contrôlant la fermeture correcte des mors de la pince.

Image IPB
Une pince déverrouillée mais toujours fermée (ici côté arrivée, TCD4 Saas Fee - Hannig). On remarque aussi le dispositif contrôlant que la pince est correctement fermée (voir plus bas).


5. Le levier de sécurité (no 18) a maintenant été relâché, la pince est verrouillée et donc prête pour transporter son véhicule jusqu’à la prochaine gare où la manœuvre recommencera mais dans l’ordre inverse.

Image IPB

Image IPB
Une pince en ligne. On remarque que la distance Z est plus faible que lorsque la pince est en gare.

Image IPB
Vue d'un lanceur (en fausses couleurs). On voit en bleu le rail ouvrant la pince (agissant sur le galet no 21) et les deux rails de déverrouillage en jaune. Les positions des pinces correspondant aux étapes décrites ci-dessus sont indiquées.


Cette description est simplifiée. En réalité, les étapes 2 à 4 se chevauchent, la pince commence à s'ouvrir peu après l'apparition du rail de déverrouillage et elle est encore ouverte au début de l'étape 4. Le degré d'ouverture à chaque instant dans le lanceur peut être estimé par la distance séparant les rails bleu et rouge sur l'image ci-dessus. On peut par exemple observer sur l'image pour l'étape 4 (lanceur), que la mâchoire à gauche de l'image est davantage fermée que celle située à droite.

Lors du débrayage, les étapes sont les mêmes mais dans l'ordre inverse. Néanmoins, les ralentisseurs sont agencés un peu différemment. Par exemple, le rail d'ouverture des pinces est bien plus court. Ils sont également équipés de deux cliquets anti-retour, ce qui rend impossible leur utilisation comme lanceur en cas de marche arrière. Sur les installations ayant été équipées de pneus dans les lanceurs et ralentisseur (TCD4 Marécottes - la Creusaz par exemple), les cliquets anti-retour ont été supprimés.


Image IPB
Un ralentisseur non transformé. On remarque que le rail d'ouverture est bien plus court que pour le lanceur. Dans la moitié gauche de l'image, on devine les deux cliquets anti-retour (fixés au rail supérieur).


Juste pour information, ces pinces sont composées de 64 pièces différentes et 248 pièces au total (sans compter les cales de réglage). Par ailleurs elles peuvent être ouvertes à la main en tenant ouvert le levier de déverrouillage (18) et en soulevant la cabine à l'aide d'un levier qui agit sur le galet d'ouverture et prend appuis sur le châssis de la pince.

Note 1 : les plans 1 et 2 ne reflètent pas exactement la réalité. Lorsque la pince se trouve en gare, elle est complètement fermée (la pièce 54 descend jusqu'à la butée, ce qui n'est pas le cas sur le plan).

Note 2 : les couleurs ne correspondent malheureusement pas à celles utilisées par jclf plus haut, mais j'ai fait ces différentes figures il y a longtemps et je refuse de toutes les refaire juste pour ça.

Le pesage des pinces

Comme il s’agit de pinces à gravité, il n’est pas possible de vérifier que la force de serrage est bien comprise entre deux valeurs définies à l’avance, comme sur une pince à ressort. En effet, la force de serrage dépend de la masse de la cabine. La distance Z définie plus haut varie en fonction de la charge transportée. Plus elle est importante, plus la pince serre, et inversement.

Il est vérifié lors des révisions que même si la distance Z est minimale (la vis (22) est en contact avec le levier de verrouillage (18)), la force de serrage soit bien supérieure à une valeur limite. En particulier, elle doit être suffisante pour qu'il n'y ait pas de glissement dans le cas de charge le plus défavorable. Ce test ne peut pas être effectué en exploitation mais est fait lors des révisions.

En exploitation, il est vérifié avant chaque débrayage et après chaque embrayage que la distance Z est comprise entre deux bornes prédéfinies. La borne inférieure correspond au cas où la vis 22 touche le bas du levier de verrouillage 18. La contrôle se fait au moyen d’un gabarit en métal. Si la distance est trop grande, la vis tape dans le gabarit ce qui arrête l’installation. La distance Z est fonction de la charge transportée, de l’usure de la pince et du diamètre du câble. Avec l’augmentation de l’usure des pinces et la diminution du diamètre du câble au fil des années, les pinces doivent être régulièrement réglées afin de ramener la distance Z dans des valeurs normales. L’embrayage des pinces sur l’épissure n’est pas possible. En effet, à cet endroit le diamètre du câble peut être plus grand ce qui modifie la distance Z. Pour cette raison, les contrôles de bon embrayage deviennent biaisés. Il existe un dispositif qui bloque automatiquement le départ des cabines pendant le passage en gare de l'épissure.

En fait, les réglages doivent permettre d'affirmer que si pour deux pinces la distance Z est identique, alors la force de serrage est identique également. Par ailleurs, un gabarit vérifie également que les mors de la pince soient suffisamment proches l'un de l'autre.

Image IPB
Les gabarits de contrôle en sortie de gare. On voit à gauche ceux contrôlant directement les mors de la pince et à droite ceux contrôlant la distance Z et la bonne position du levier de verrouillage.

Image IPB
Vue des gabarits de contrôle en sortie de gare. On voit sous le câble les deux gabarits contrôlant la bonne position des mors de la pince alors que ceux contrôlant la position du levier de verrouillage (18) et de l'axe 22 se trouvent à l'extérieur de la ligne (en haut de l'image).

Image IPB
Une pince au passage du gabarit en entrée de gare. Comme elle y passe après l'ouverture du levier 18 (étape 4 de l'embrayage = étape 2 du débrayage), il n'y a que la position de l'axe 22 qui est contrôlée. On voit sur l'image que le levier 18 est déjà ouvert au passage du gabarit (en bleu).


Les détecteurs de déraillement

Pour répondre à une question posée par Velro dans le sujet sur la TCD4 des Marécottes, voici quelques explications concernant les détecteurs de déraillement qui équipent ces installations. Il s’agit de détecteurs modèle «Sulzberger» (car construits par la société Ferdinand Sulzberger, elektromechanische Werkstätte à Thoune). Ils ont été utilisés essentiellement sur les installations Giovanola ainsi que les télésièges Von Roll VR101. Ils ont parfois été employés sur d’autres installations (télébenne de la Vudalla au Moléson (FR) par exemple). Ces détecteurs possèdent deux points de fixation. Chaque fixation se fait sur un groupe de deux galets. Les pylônes possédant 4 ou 6 galets sont équipés d'un détecteur alors que les pylônes équipés de 8 galets en possèdent 2. Ce montage ne s'applique qu'aux pylônes support.

Image IPB
Montage d'un détecteur Sulzberger sur un groupe de 4 galets.


Image IPB
Montage d'un détecteur Sulzberger sur un pylône compression. Un galet palpeur mobile situé sous le câble assisté par un contrepoids permet la détection des déraillements.


Le fonctionnement est décrit ci-dessous. Les plans présentés sont adaptés du brevet pour ces détecteurs qui est disponible ici.


Ces détecteurs sont composés d’un tube (no 7, en bleu) relié à un axe (no 8, également en bleu) qui est fixé au premier point d’attache. De l’autre côté, un axe (no 18, en gris) coulisse à l’intérieur du tube. Il est relié au deuxième point d’attache du détecteur. Une pièce en caoutchouc (no 19) permet de garantir l’étanchéité au niveau de la jonction entre le tube creux et l’axe 18. Un ressort (no 12) est relié d’un côté au tube creux et de l’autre à l’axe 18. Ce ressort est comprimé lors de la marche normale. L’axe principal (no 18, en gris) possède une section de plus petit diamètre (no 14), à la hauteur de laquelle se trouve un interrupteur (no 17, en rouge) actionné par un poussoir (no 16, en rouge également). La présence du ressort pousse l’axe no 18 à rentrer à l’intérieur du cylindre, ce qui fait que les deux points d’attache ont tendance à se rapprocher. Lorsque le câble est correctement en place, celui-ci appuie sur les groupes de deux galets et les empêche de bouger, c’est pourquoi l'axe du détecteur lui aussi ne bouge pas car la force du ressort est plus faible que celle qu’exerce le câble sur le train de galets.
Les groupes de deux galets bougent légèrement pendant l’exploitation normale, principalement lors du passage d’une cabine sur le pylône. Ces légers déplacements se retrouvent dans le détecteur de déraillement où l’axe bouge légèrement à l’intérieur du tube. Cependant, tant que la course de l’axe ne dépasse pas la longueur de la partie de l’axe ayant un diamètre inférieur (no 14), rien ne se passe et l’exploitation continue.

Image IPB
Plan général des détecteurs Sulzberger.


Déroulement d’une détection de déraillement :

1. Pour une quelconque raison, le câble déraille d’un ou de plusieurs galets et tombe dans les rattrape-câble (déraillement vers l’extérieur de la ligne) ou dans les barres de fixation du détecteur de déraillement (déraillement vers l’intérieur de la ligne).

2. Dès cet instant, le poids du câble sur les galets disparaît. Les groupes de deux galets vont donc être déplacés par le ressort du détecteur de déraillement. Le ressort se détend et l’axe du détecteur se déplace vers la gauche et rentre partiellement à l’intérieur de celui-ci. À cause de ce déplacement, la partie de l’axe de plus petit diamètre (no 14) normalement située en face du poussoir de l’interrupteur se déplace plus à gauche et c’est une section de l’axe de diamètre normal qui vient se mettre devant le poussoir. Celui-ci est donc actionné, ce qui déclenche l’arrêt de l’installation (en provoquant par exemple l'ouverture du circuit de surveillance, ce qui modifie le courant qui y circule et déclenche l'arrêt).

Image IPB
Détail sur l'interrupteur (en rouge). Tant que la partie verte de la tige reste en face de l'interrupteur, il n'y a pas de déclenchement. Si la partie jaune, de grand diamètre, se déplace et vient toucher le poussoir rouge, l'ordre d'arrêt est donné.


D'une manière générale, si les galets restent en position concave (mais pas trop), il n'y a pas de déclenchement. Si le câble disparaît, le ressort place les galets en position convexe et il y a déclenchement. Ceci est illustré par cette photo (TCD4 Gant - Blauherd, photo Abr).

Voilà, j'espère avoir été compréhensible et ne pas avoir fait trop d’erreurs. Sauf indication contraire, toutes les photos montrent la télécabine les Diablerets - Isenau.

Sinon 10sami52, il manque toujours la TCD4 Verbier - Savoleyres dans ta liste.

Ce message a été modifié par Fael - 16 novembre 2018 - 23:16 .

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#112 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 07 avril 2017 - 23:30

Voir le messageGondelbahn Monde, le 05 avril 2017 - 22:13 , dit :

Quoique en réalité, après un certains temps de recherche concernant la fin de Giovanola :

Giovanola a cédé dès 1973 à Habbeger une licence pour sa pince.

Mais à Verbier par exemple, l'ancienne télécabine de la Tzoumaz a été construite par Städeli sous licence Giovanola.

Donc les télécabines qui sont plus récentes que 1973 ont été construites sous licence Habegger ou certaines rares comme La Tzoumaz : Städeli !

Je trouve ce sujet de licence encore dure à discerner les différentes remontées Giovanola :

TCD4 Les Marécottes-La Creusaz : Giovanola (1968)
TCD4 Geils-Hahnenmoos : Habegger (1974)
TCD4 La Tzoumaz-Savoleyres : Städeli (1976)

et mécaniquement parlant, elles sont quasi toutes pareilles, c'est juste une histoire de papier entre 1973 et fin 1970.


Merci pour cette magnifique explication, peux-tu également me répondre pour mon post ci-dessus ?
Ce problème de licence reste encore vague, j'aurais bien aimé plus d'informations ...
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#113 L'utilisateur est hors-ligne   10sami52 

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Posté 07 avril 2017 - 23:41

Voir le messageFael, le 07 avril 2017 - 23:21 , dit :

Sinon 10sami52, il manque toujours la TCD4 Verbier - Savoleyres dans ta liste.

Ça été rajouté. ;)

Merci pour tes explications sur le détecteur de déraillement et le fonctionnement de la pince. :)
Un fan de Giovanola et de la TCD4 Männlichenbahn
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#114 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 08 avril 2017 - 00:17

Merci Fael pour cette explication très complète !
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#115 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 10 avril 2017 - 07:54

Voir le messagejclf, le 07 avril 2017 - 23:08 , dit :

Oui, les pinces Müller ce sont bien les pinces à crémaillères (mais sur ce point, même si je les connais peu, je trouve le principe de base simple mais dangereux car à me eux pour garantir un non desserrage de la pince sécuritaire, il faut complexifier le tout au delà de ce qui est acceptable).

L'idée de base est effectivement assez simple mais comme tu le mentionnes, la sécurisation contre le desserrage accidentel a nécessité des modifications ultérieures (selon un site en allemand dont j'ai mentionné lien).
On notera en passant l'ancienne philosophie consistant à doubler une pince alors que, hormis pour les véhicules lourds, les RM modernes n'ont en général qu'une pince par véhicule (p.ex TSD8).


Citation

Pour les rondelles ressort/de Belleville/Schnorr, leur origine est lointaine puisqu'elles portent le nom de leur inventeur Julien de Belleville qui déposa un brevet en 1867. Mais visiblement leur complète compréhension est beaucoup plus récente vu que ce n'est qu'une 1936 que le formule de calcul de leur caractéristiques n'est établie !

Sûrement le résultat d'un traducteur automatique. :)
Je ne suis pas en mesure de répondre, les cours de métallurgie et de construction mécanique ça remonte à trop longtemps. :)
Il est également possible que ce soit une question de tradition. Il existe des pinces modernes aussi bien avec des empilages de rondelles-ressorts qu'avec des ressorts hélicoïdaux (idem pour les pinces des freins).
Je suppose qu'avec les éléments finis on peut modéliser correctement un empilage de rondelles-ressort.
En cas de défaillance d'une rondelle-ressort elle ne doit pas s'arc-bouter et bloquer l'axe.


Citation

Pour la complexité de la pince, oui et non :
- oui, il y a bien plus de pièces que sur une pince moderne ;
- mais non, le concept de base me semble plus simple : on va pas s'emmerder à rajouter un ressort pour avoir un effort de serrage suffisant : on va utiliser le poids du véhicule, et en plus c'est formidable : plus les véhicule sera lourd, plus l'effort de serrage sera important ! Niveau sécurité c'est top !
- mais oui, pour la mise en application il faut beaucoup plus de pièces, avec des roulements, etc.

Au total il y a quand même beaucoup de petites pièces et le montage/dmontage s'en ressent.


Citation

Enfin, oui, les pinces avec barres de torsion sont interdites en France : lien vers le forum dédié avec des photos des barres et de la pince.

Vu que ce type de pince est autorisé dans certains pays pourtant sévère, je suppose que c'est aussi lié à du protectionnisme. Il me semble que cela vait été mentionné (je n'ai pas encore visité ton lien). Perso je trouve quand même la conception un peu bizarre, je préfère des rondelles-ressorts à 4 tiges que l'on tord.

Ce message a été modifié par Velro - 10 avril 2017 - 08:00 .

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#116 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 10 avril 2017 - 08:13

Un grand merci à Fael pour ses explications très détaillées aussi bien sur le fonctionnement des pinces mêmes que sur le détecteur de déraillement Sulzberger.
C'est génial d'avoir des membres qui acceptent et prennent le temps de partager leur connaissances pointues dans le domaine des RM.

Techniquement je trouve que la conception de ce détecteur de déraillement présente pas mal de points faibles, soit en particulier un risque de grippage. Je me demande aussi s'il existe un risque de gel si de l'eau pénètre à l'intérieur du mécanisme. De plus, l'étanchéité de l'interrupteur mécanique peut également poser problème; en pratique pas mal de composants électriques supposés être étanches (p.ex. IP65) ne remplissent en réalité pas les normes (p.ex. IEC/EN 60529). Je pourrais écrire un bouquin entier sur les problèmes d'étanchéité en électrotechnique, j'en ai vu des vertes et des pas mûres avec parfois des trucs vraiment ahurissants!
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#117 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 10 avril 2017 - 22:36

En ce qui concerne le système avec les rondelles belleville, si une (ou plusieurs) cassent cela ne va en aucun cas bloqué la pince, ça va juste diminuer la force de serrage.

Si plusieurs rondelles venaient à casser et faire vraiment diminuer la force de serrage, l'installation serait automatiquement bloquée lors du pesage de la pince.
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#118 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 11 avril 2017 - 00:28

C'est normal.

Idem pour les pinces de freinage préchargées avec des paquets de rondelles-ressorts.

Les commandes un tant soit peu modernes permettent d'enregistrer des courbes de freinage, ce qui permet de déceler une anomalie de freinage comme p.ex. une décélération insuffisante ou des oscillations dans la régulation du frein de service. De plus les prescriptions imposent une certaine réserve de capacité pour les freins dans le cas de charge le plus défavorable de l'entraînement.

Quelqu'un connaît-il la plage de tolérance pour le pesage des pinces? La mesure étant quasiment dynamique je suppose que la précision de la mesure n'est pas très élevée.
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#119 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 12 avril 2017 - 00:03

La précision n'est vraiment pas grande. A chaque passage la valeur affichée est différente pour le même siège.

Pour la tolérance je ne sais pas, mais elle grande. Ou je travaille la force de serrage varie entre 700 et 1050 newton sans déclencher l’arrêt de l'installation. Mais je connais pas la norme.
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#120 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 avril 2017 - 00:16

Merci pour ta réponse. Je propose de continuer la discussion ici:

Pesage de la pince
https://www.remontee...showtopic=20049

J'y posterai un peu plus tard, j'ai encore des MP en attente de réponse (désolé pour le retard).
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