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La Clusaz est une station de sport d’hiver située en Haute-Savoie. Avec les stations du Grand-Bornand, de Manigod et de Saint-Jean-de-Sixt, elle forme le massif des Aravis.
La commune se compose de trois grandes zones habitables :
- le centre du village de La Clusaz : situé à l’entrée de la commune, il est le centre administratif de la commune.
- la vallée des Confins : cette vallée suit la chaîne des Aravis, du massif de l’Aiguille à la Tête Pelouse (2537m).
- les Aravis/Etale : cette vallée part du centre de la station et monte vers les cols des Aravis, de la Croix-Fry et de Merdassier.
L’équipement du domaine skiable démarra vers 1935, mais ce n’est qu’en 1955 avec la construction du téléphérique de Beauregard que la station prit de l’ampleur.
Actuellement, le domaine skiable s’étend de 1050m à 2485m et comporte une trentaine de remontées mécaniques pour 130 kilomètres de pistes réparties sur quatre secteurs : le massif de Beauregard, le massif de l’Etale, le massif de l’Aiguille et le massif de Balme.
N'hésitez pas à consulter avec ce reportage la description de la station de la Clusaz et le dossier complet réalisé par Guillaume sur "l’histoire du développement du tourisme, du ski et du domaine skiable de La Clusaz".
Au sommaire :
- La Patinoire : un appareil stratégique vers un site historique
- Un renouveau innovant à moindres frais
- La gare aval
- La ligne
- La gare amont
- L'exploitation estivale
- Clôture et remerciements
La Patinoire : un appareil stratégique vers un site historique
Bien que l'accès depuis le village aux remontées mécaniques desservant l'Aiguille via le Crêt du Merle ait été un gros problème depuis 1946, ce ne fut qu'en 1971 que la SETLC y apporta une solution en installant le télésiège de la Patinoire partant du front de neige du bas du village (Champ Giguet) vers le Merle en survolant les deux routes :
Ce petit télésiège à motrice/tension amont vint remplacer le petit téléski Ecole datant de 1951 puis refait en 1954, dont le tracé ne commençait pas du front de neige mais au-dessus du chemin des Etages pour ne s'arrêter que sous la route du col, ce qui imposait de monter à pied skis sur l'épaule pour rallier dès 1953 le téléski de la Ruade puis dès 1970 celui du Merle reconstruit juste à côté.
Cet appareil singulier, par ailleurs baptisé improprement "télébenne accès Ruade" sur quelques plans d'époque, fut à ses débuts équipés de sièges monoplace SACMI. Devant sa saturation chronique on tenta très vite d'en augmenter le débit en installant un siège biplace pour 3 sièges monoplace...ce qui posa d'emblée des problèmes d'exploitation alors même qu'il était non seulement situé à la confluence entre le "retour" plus ou moins sauvage à l'époque du massif de l'Etale et le massif de Beauregard mais surtout le seul moyen depuis ce front de neige pour rejoindre Balme et l'Aiguille : il saturait donc de façon permanente et sans qu'il ne soit possible de le rejoindre ski au pied puisque la piste venue de l'Aiguille avait encore à traverser la route du Crêt du Merle ! Entre 1974 et 1980, la SETLC ainsi que la SEM de la Combe des Juments investirent dans trois télésièges débrayables dernier cri pour desservir le massif de l'Aiguille : le problème de l'accès à ce massif modernisé depuis le Champ Giguet se fit de plus en plus criant.
En 1984 eut enfin lieu la fusion de ces deux sociétés avec la SARL des téléskis des Joux conduisant à l'actuelle SATELC majoritairement détenue par la commune, le club des sports et l'ESF, situation qui allait enfin permettre à la Clusaz de restructurer l'accès au Crêt du Merle donc par extension, à l'Aiguille.
Situation de la télécabine sur le plan des pistes :
Ce court appareil dessert la piste du Cœur du village qui, comme son nom l'indique, arrive sur le front de neige de Champ Giguet au cœur du village ce qui en dit long sur son rôle stratégique.
Un renouveau innovant à moindres frais
Ce renouveau de l'accès au Merle passait par la réalisation d'une nouvelle chaîne qui allait voir remplacés les téléskis du Merle et de la Ruade ainsi que le télésiège de la Patinoire. La Clusaz soumit le cahier des charges suivant : faire du débit sans sacrifier le confort ni l'esthétique avec un budget raisonnable... Poma proposa donc à la station de devenir son banc d'essai, sa vitrine : elle accueillerait des prototypes en l'échange de frais d'études réduits, ce qui fut immédiatement accepté ! Concernant plus particulièrement la télécabine de la Patinoire, premier maillon de cette chaîne, le confort nécessitait un véhicule débrayable fermé et un remplissage rapide ainsi que des gares à l'encombrement le plus réduit possible, le terrain étant déjà très cher à la Clusaz ! Les responsables de la station ayant constaté que les cabines 6 places assises alors en vogue se remplissaient mal et étaient contraintes à un temps de stationnement trop long, Poma conçut donc une télécabine absolument révolutionnaire pour son époque par de très nombreux aspects, comme nous le verrons au fil du reportage. Et à quelques jours de l'ouverture au trafic début décembre 1984, une nouvelle réjouissante faisant suite aux démarches de la station et émanant de l'administration tomba : on prendrait désormais en compte le poids dans les cabines à la place du nombre de personnes, ce qui eût pour conséquence de pouvoir embarquer à 12 au lieu de 10 et donc d'augmenter encore le débit !
Les premiers essais sur la télécabine de la Patinoire durant l'automne 1984 :
L'augmentation de la capacité eût un autre intérêt et non des moindres : à débit égal, le cadencement est redevenu raisonnable pour un encombrement de cabine au sol sensiblement égal à celui des cabines 6 places. Notons que dès l'été suivant, elle desservit une des premières piste de luge d'été métallique installée en France : une piste double dont le succès fut tel qu'il sauva de la faillite une SATELC durement éprouvée par le manque de neige chronique qui frappa de plein fouet toutes les stations de basse altitude des Alpes du Nord à la fin des années 1980.
La construction de cet appareil a été confiée à Pomagalski, constructeur français de remontées mécaniques ayant déjà fourni à l'époque bon nombre d'installations moins importantes à la station. Les gares sont des prototypes dont le système de débrayage est mécaniquement apparenté à celui des télésièges débrayables évolutifs Poma des années 1980 : elles reprennent donc la technologie affiliée aux pinces T qui a non seulement été adaptée aux pinces doubles (lesquelles ne sont plus de mise de nos jours en raison des frais d'entretien qu'elles entraînent) mais aussi au poids des cabines, tout en étant plus courtes et dotées de couvertures tavaillonnées créées sur mesure par l'architecte cluse Michel Thévenet dans l'esprit de ce qu'il réalisa pour le télésiège du Merle en 1974.
Les dispositifs d'embarquement et de débarquement sont bien entendu dimensionnés en fonction des cabines 10 places, qui ont nécessité la mise en œuvre de chaînes de trainage à couteaux métalliques innovantes pour leur époque s'engrenant sur la suspente au niveau d'une pièce spécialement destinée à cela. Niveau performance, la télécabine a un débit de 2400 personnes par heure à la vitesse nominale de 4.5 mètres par seconde la plupart du temps, ce qui suffit largement en toutes circonstances.
Les caractéristiques actuelles de la télécabine de la Patinoire :
Caractéristiques administratives :
- Nom de l'installation : la Patinoire
- Type d'appareil : télécabine débrayable
- Secteur : Aiguille
- Commune : la Clusaz
- Exploitant : Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC)
- Saisons d'exploitation : été et hiver
- Constructeur : Pomagalski
- Année de construction : 1984
Caractéristiques géométriques :
- Altitude de la gare aval : 1050 m
- Altitude de la gare amont : 1165 m
- Longueur : 443 m
- Dénivelé : 115 m
- Pente moyenne : 25%
- Pente maximale : 60%
Caractéristiques techniques :
- Emplacement de la station motrice : aval
- Type de gare : prototypes Poma affiliés à la technologie des pinces T
- Type de motorisation : moteur à courant continu
- Motorisation de secours : moteur thermique
- Nombre de moteurs principaux : 1
- Nombre de moteurs de secours : 1
- Réducteur : Pomagalski - Kissling
- Emplacement de la station de tension : amont
- Type de tension : hydraulique
- Nombre de vérins : 2
- Installation électrique : Brown, Boveri & Cie (BBC)
- Garage des véhicules : voie de garage (4-5 cabines) en gare aval
- Capacité des cabines : 10 personnes
- Nombre de cabines : 24
- Type de cabines : Oméga III
- Constructeur des cabines : CWA
- Dispositif d'accouplement : doubles pinces T
- Diamètre du câble : 40 mm
Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :
- Nombre de pylônes : 6
- Nombre de virages : 0
- Sens de montée : droite
- Vitesse en ligne : 4.5 m/s
- Temps de montée : 1mn 44s
- Vitesse en marche de secours : 1.5 m/s
- Débit : 2400 p/h
La gare aval
La gare aval est située en bordure du centre de la Clusaz au Champ Giguet, lieu situé à 1050 mètres d'altitude où se trouve également la gare de la télécabine de Beauregard accolée à celle de la Patinoire, ainsi que le téléski des Riffroids. Cette gare abrite au rez-de-chaussée le treuil électrique ainsi que le moteur thermique de secours : cet ensemble est fixe, la force motrice étant transmise au premier étage par un arbre à cardent.
L'embarquement se fait au premier étage qui est ouvert sur l'extérieur (ce fut là encore une première, mais architecturale celle-là) et auquel on accède au moyen d'un escalier. S'il ne put être réalisé de plain pied comme cela fut un temps envisagé, c'est que la moitié du niveau inférieur dut rester disponible afin de faire passer sous cette gare la piste venant de Beauregard : ainsi, le niveau inférieur est juste assez grand pour contenir le treuil de l'appareil !
Il est à noter que l'architecture de cette gare fut reprise en 2003 par Michel Thévenet afin de l'harmoniser avec la gare voisine de la nouvelle télécabine de Beauregard dont il signa également l'habillage de bois.
La gare et les premiers pylônes :
Vues sur la gare :
La gare vue en arrivant depuis les Riffroids, avec celle de la télécabine de Beauregard à droite :
L'accès à la télécabine, via les escaliers :
Partie technique de la gare :
Une cabine dans le ralentisseur :
Le quai est constitué par la dalle de béton du premier étage, dans laquelle se trouve une fosse pour le passage des cabines dont le plancher est du coup à même hauteur que ce dernier, ce qui constitua encore une innovation :
Une cabine en fin de zone d'embarquement :
La poulie motrice, avec son arbre descendant au sous-sol, et le poste de conduite en arrière-plan où l'on distingue également l'embarquement de la télécabine voisine de Beauregard :
Un cheminement existe en parallèle de celui de décyclage en gare aval : il permet le stockage de quelques cabines en intersaison ou pour maintenance. Nous distinguons également sur la photo ci-dessous que la chaîne de trainage s'occupe du cadencement des véhicules dans cette gare et seulement dans celle-ci. Cette chaîne est en effet équipée de couteaux positionnés de manière discontinue donc la cabine n'avance que lorsque qu'elle les rencontre :
Les cinématiques du lanceur et du ralentisseur constitués de poutres à pneus sont entièrement visible ainsi que celle du traînage par les chaînes à couteaux en contour, la sécurité de l'ensemble du dispositif étant soumise à un contrôle informatique très poussé.
Les deux photos suivantes ont été prises en gare amont mais la cinématique reste similaire entre les deux gares.
L'enchainement depuis le ralentisseur : désaccouplage du câble et prise en mouvement de la pince par les pneus avant que ce soit la chaîne de trainage qui s'occupe d'avancer la cabine :
Le contour et l'aiguillage vers la voie de garage :
Une pince dans le contour, c'est par la suspente que la cabine est mise en mouvement par la chaîne :
On peut voir parfaitement fonctionner les pinces T dans les cames d'embrayage et de débrayage depuis l'accès à la gare de la télécabine voisine de Beauregard se trouvant accolée et au même niveau.
La ligne
Le court tracé de cette télécabine ne comporte que 6 pylônes répartis comme suit : 2 compressions solidarisées en sortie de gare et 4 supports, tous de configuration symétrique puisque cette télécabine avait été prévue à l'origine pour pouvoir être empruntée à la descente avant que les canons à neige ne règlent le problème en 1994.
Ces pylônes Poma sont de seconde génération, à savoir dotés de têtes faites d'une seule pièce soudée comportant les potences de balanciers et celles de décâblage, le tout étant de section quadrangulaire et ici non galvanisé, comme les fûts. Ces ouvrages de lignes sont en tous points identiques à ceux des télésièges quadriplaces fixes ou débrayables de l'époque, puisque la largeur de voie est la même ce qui a obligé le constructeur à rajouter des dispositifs d'écartement des cabines sur les fûts des pylônes les plus proches des gares, en sorties desquelles elles pourraient se balancer suffisamment pour les heurter (vous aurez noté que ces dispositifs étaient absents lors des essais en 1984)..
Dans l'ordre de la montée, cela donne :
- P1 : 16C/16C
- P2 : 16C/16C
- P3 : 4S/4S
- P4 : 12S/12S
- P5 : 12S/12S
- P6 : 12S/12S
Vues sur la ligne :
Vue aérienne de la ligne avec l'emplacement des pylônes :
La totalité de la ligne avec son arrivée sur le secteur du Crêt du Merle, vue de la piste des Riffroids :
Toujours de la piste des Riffroids, une vue plus large où l'on distingue le centre de la Clusaz à gauche, le secteur du Crêt du Merle au milieu ainsi que la chaîne des Aravis en arrière-plan :
La totalité de la ligne vue du départ de l'installation :
Le milieu de la ligne vue de la piste du Cœur du village :
Le clocher de l'église de la Clusaz avec l'une des cabines de la Patinoire :
Le milieu de la ligne :
Le dernier pylône et la gare amont sur le Crêt du Merle :
Pour une question de design et d'économie, le double pylône de sortie de gare (n°1-2) partage le même massif et les balanciers 16C des deux ouvrages sont reliés, créant une impressionnante compression de 32 galets d'un seul tenant permettant de passer directement de l'horizontale à la plus forte pente de la ligne (60%).
Pylônes 1 et 2 :
Juste après ce dispositif pour le moins original , se trouve un petit pylône (n°3) de support de sécurité destiné à prévenir tout risque de déraillement dû au poids des véhicules au niveau des compressions précédentes auxquelles il est dynamiquement lié.
Pylône 3 :
Les deux pylônes suivants, particulièrement hauts, permettent le franchissement des routes du Crêt du Merle située juste après le pylône 4 et des Aravis située juste après le pylône 5.
Pylône 4 :
Portée entre les pylônes 4 et 5 au-dessus de la route du Crêt du Merle :
Pylône 5 :
Portée entre les pylônes 5 et 6 au-dessus de la piste du Cœur du Village, avec les télésièges du Crêt du Merle, des Praz et de la Ruade à gauche :
A l'amont de ce bref tracé, se trouve le quatrième et dernier pylône en support situé juste avant la gare amont.
Pylône 6 :
L'arrivée en gare amont :
Les véhicules et pinces :
Si les cabines sont fixées au câble porteur-tracteur par une double pince T, c'est que ces pinces T permirent à Poma de lancer au début des années 1980 des télésièges débrayables dont les véhicules pouvaient rester en ligne en permanence ce qui évitait d'avoir à surdimensionner les gares pour le stockage...et que Poma voulut tenter l'expérience sur une télécabine, celle-ci étant toute indiquée en raison de sa faible longueur permettant le stockage dans chaque gare :
Ceci constitua à l'origine une innovation telle qu'il fallut une dérogation du ministère des transports, qui se montra décidément particulièrement conciliant envers cet appareil et son cortège de nouveautés !
Contrairement aux cabines Poma des générations antérieures, le flanc du véhicule s'ouvrait entièrement, réduisant au minimum le temps de remplissage.
Ce dispositif prototypique s'est par la suite plus ou moins généralisé à toutes les télécabines, les véhicules actuels en étant encore très largement inspirés, mais la photo ci-dessus montre sans ambigüité que les portes de cette toute première cabine 10 places debout s'ouvraient vers l'intérieur, contrairement aux cabines 10/12 places de série Poma qui suivirent, sans doute du fait que les usagers étaient susceptibles de bloquer le mouvement des deux portes !
On se tenait debout à l'intérieur avec les skis à la main donc, pour éviter des chutes dues au balancement des cabines, la cabine guidée par deux rails au sol devait être stabilisée en gares au moyen d'une quille rotative fixée sous son plancher situé au niveau du quai rehaussé, ces deux dispositifs constituant également des innovations.
Ces cabines prototypiques à 10 places ne disposaient pas de banquettes, pas plus que les cabines définitives 12 places lancées dans leur sillage par Poma suite aux nouvelles réglementations (voir plus haut) mais devant les récriminations de la clientèle, ces dernières furent bien vite équipées de banquettes sur leurs trois côtés fixes, ce qui ramena finalement leur capacité...à 10 personnes !
Notons que, si les véhicules actuels CWA reprennent intégralement cette dernière configuration, les cabines originelles de la Patinoire ne cédèrent pas à cette mode sans doute du fait que le dispositif ne s'adaptait pas à ces prototypes dont l'ouverture des portes se faisait vers l'intérieur. Leur technique de construction était directement issue de celle utilisée pour les cabines des DMC conçus à la même époque, donc caractérisée par une structure autoporteuse centrale habillée d'une carrosserie en polyester stratifié prolongée de grands panneaux en plexiglas. Conformément au principe fondateur, les cabines ne sont décyclées de façon brève qu'à l'intersaison sans que cela ne pose de problèmes : si les cabines d'origine ont été remplacées en 2008 après tout de même 24 ans de service, c'est surtout du fait de la double saisonnalité de l'appareil qui tourne depuis sa création à plein régime de juin à septembre en plus de la saison d'hiver mais peut-être aussi parce qu'il a été impossible d'y installer des banquettes...
Cabines d'origine 10 places debout Poma :
Cabines actuelles 10 places debout CWA Oméga III (2008) :
La gare amont
Située à 1165 mètres d'altitude en montant sur le secteur du Crêt du Merle, cette gare ne se distingue que peu de la gare aval puisque comme cette dernière, elle est dotée d'une couverture tavaillonnée portée par une structure de bois lamellé collé signée M. Thévenet ouverte sur ses quatre côtés, c'est encore son niveau supérieur qui abrite le quai et elle possède un niveau inférieur maçonné abritant des locaux techniques.
Le terrain étant en pente, la différence principale est qu'on y accède de plain pied et non pas par des escaliers, chose très novatrice pour l'époque et qui allait être reprise dans le futur au point de devenir un standard de nos jours. La structure de bois a un design nettement plus minimaliste et fait plus son âge, étant donné qu'elle n'a pas été reprise par l'architecte contrairement à la gare aval.
Ce que l'on remarque en premier, c'est le lanceur et le ralentisseur qui ressortent légèrement à l'avant du fait de la longueur moindre de cette gare, lesquels sont abrités dans les structures en tôles de section pentagonale absolument typique des télésièges Poma évolutifs à pinces T qui cachent les mécanismes d'embrayage et de débrayage si visible en aval.
Vues sur la gare :
La zone principale de débarquement où l'on peut chausser en toute sécurité comparé à l'autre côté, au coin de la piste très fréquentée du Crêt du Merle :
Le lorry de tension est en revanche très visible, ainsi que le mécanisme de la chaîne de trainage à couteaux métalliques.
Le contour où l'on distingue bien la chaîne de trainage permettant l'avancement des cabines :
Le contour de la gare. On distingue également la poulie retour et une partie de l'un des deux vérins (juste au-dessus) assurant la tension du câble :
L'exploitation estivale
Si l'hiver la télécabine de la Patinoire sert aux skieurs pour accéder au Crêt du Merle, l'été c'est également un loisir de glisse qui permet un fonctionnement de l'appareil. La luge d'été est une activité où une personne se place sur un genre de luge et va glisser sur un toboggan. Ce type d'installation est ouvert à tous, petits et grands, et permet ainsi de découvrir une autre facette de la glisse qui en plus ne peut se pratiquer en hiver... Installées le long de la piste du Cœur du village, les pistes de luges d'été de la Clusaz font chacune 800 mètres de long pour 115 mètres de dénivelée, comportent 16 virages et passent sous deux routes !
Arrivée au Champ Giguet depuis le centre du village, depuis lequel on distingue au fond les gares aval des télécabines de la Patinoire et de Beauregard :
La gare vue de plus près :
La ligne de la télécabine vue du départ de l'installation :
La télécabine et le hameau des Riffroids en arrière-plan :
L'arrivée des pistes de luge d'été avec l'embarquement de la télécabine en arrière-plan :
Dans les pistes de luges...
Clôture et remerciements
La création de la télécabine de la Patinoire donna en 1984 à la Clusaz un accès confortable et fiable au secteur de l'Aiguille, le tout avec un débit prodigieux pour son époque. Cet appareil petit par sa taille mais révolutionnaire par sa conception inaugura une nouvelle façon de penser les télécabines : l'idée de Poma était de leur appliquer le concept de débrayable "léger" hérité des télésièges fixes et institué quelques années plus tôt sur ses premiers télésièges débrayables évolutifs, à savoir des véhicules stockés en lignes, des gares compactes et ouvertes et une maintenance facilitée par des pinces étudiées spécialement pour cela.
Ce concept allait devenir le standard absolu du futur puisque toutes les télécabines modernes ont conservé cet esprit à travers ces gares réduites et ces pinces résistantes au givre permettant d'éviter tant les cyclages et décyclages quotidiens que la maintenance fastidieuse. Il a bien sur évolué avec le temps : le design des gares s'est progressivement épuré, les gares ont été améliorées par des accès de plain pied au point de ressembler plus que jamais à celle des télésièges débrayables, l'emploi de pneus s'est généralisé aux contours au détriment du traînage par chaînes et on a fini par revenir et ce dès la fin des années 1980 à des véhicules comportant uniquement ou en partie des places assises devant les exigences de confort de la clientèle, y compris sur cet appareil qui finit par céder à la tendance après y avoir si longtemps résisté...
Ainsi se termine le reportage sur cette petite installation à première vue banale voir absurde mais qui révolutionna à tel point sa catégorie que son impact reste encore largement perceptible aujourd'hui. Actuellement, ce singulier engin rénové en 2008 joue encore parfaitement son rôle et absorbe bien le flux qu'il est amené à transporter hiver comme été : son remplacement n'est donc pas à l'ordre du jour.
Ce reportage a été réalisé en collaboration :
- Démarche auprès de la SATELC et actualisation des données d'origine : Loïc
- Photographies, vue aérienne légendée : Loïc
- Montage du texte avec les illustrations : Loïc
- Publication : Loïc
- Documents d'archives, scans et retouches : Guillaume
- Texte général et corrections des textes : Guillaume
- Bannière : Guillaume
Je remercie également les différents membres du personnel de la Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC) pour leurs informations techniques et la vérification du contenu de ce reportage.
Ce message a été modifié par GPS-74 - 03 mai 2020 - 10:50 .
(même si j'avais la trouille de me casser la gueule LOL) !
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