TSD6 de l’Épaule - Saint-Nicolas-de-Véroce (Evasion Mont Blanc) Poma - 2017
#1
Posté 30 janvier 2018 - 22:30
MESSAGE POPULAIRE !
^^^^ Cliquez sur la bannière pour voir le reportage ^^^^
N'hésitez pas à poster questions-commentaires-remarques !
A travers ce message, nous tenons une nouvelle fois à remercier tout particulièrement l'exploitant pour sa visite de l'appareil et ses explications, ainsi que tous les autres membres qui ont participé à l'élaboration de ce reportage.
#2
Posté 30 janvier 2018 - 23:00
#3
Posté 30 janvier 2018 - 23:07
J'aime ce genre de reportages, qui explique tout l'histoire d'une station, et d'un secteur du domaine.
Vous avez eu de la chance d'accéder à la machinerie des gares. Merci Rodo_Af pour tes photos.
J'ai une question, dont je ne sais pas s'il a été déjà posé dans le sujet de chantier : pourquoi le choix d'un TSD6 au lieu d'un TSD4?
#4 Invité_remontees_*
Posté 30 janvier 2018 - 23:12
#5
Posté 30 janvier 2018 - 23:14
Citation
Ok pour le vent mais je ne comprend pas pourquoi les sièges Doudouk sont plus difficiles à dégivrer que les sièges LPA. Egalement, n'aurait-ils pas été choisi pour leur coût plus faible ?
Citation
J'aurais tourné la phrase autrement en déplaçant "permettant aux skieurs de ne pas confondre leurs places au moment de l'embarquement" avant "un dossier unique noir" car on comprend actuellement que c'est le dossier monochrome qui aide les skieurs à se placer
Citation
En mode "normal", le cadenceur en G1 fonctionne seul. En mode "moins normal" celui en G2 se met en fonctionnement et devient le maître.
Citation
Elle serait plus rapide si elle serait réalisée dans les deux gares en simultané (ce qui est inutile ici). Ta phrase laisse comprendre que l'opération est rapide puisque seulement réalisée en G1.
Sinon, intéressant de voir des sous-faces en PVC sur une gare Multix. Une première en France non ?
Etonnant également de ne pas avoir choisi le DirectDrive.
#6
Posté 30 janvier 2018 - 23:15
Pourquoi un TSD6 ? C'est vite vu.
Tout d'abord, en France, on ne construit plus (sauf réimplantation ou cas extrêmement rares) de TSD4 car ceux-ci n'ont qu'eux des inconvénients par rapport à leurs homologues à 6 assises. La mode du TSD4 appartient aux années 1980-2000.
Ils sont plus coûteux en entretien car pour un débit similaire avec un TSD6, plus de sièges sont nécessaires donc plus de pinces.
Ensuite, si l'exploitant a besoin d'augmenter le débit sur une installation en faible débit et/ou débit provisoire, il pourra le faire très aisément avec un TSD6 en rajoutant seulement quelques sièges.
Tandis qu'avec un TSD4, il faudra rajouter plus de sièges et donc encore une fois, on en revient au coût d'entretien.
De plus, avoir un TSD6 sur son domaine skiable est bien plus valorisant, pour une station à l'heure actuelle, qu'un TSD4, que les touristes voir même les locaux ont souvent attachés à l'ancien temps. (6 places = modernité)
Certes, le coût de départ est légèrement plus élevé mais il est compensé par les avantages ci-dessus.
@Valcelouis : Effectivement, les sièges Doudouk tiennent légèrement mieux au vent mais comme tu le dis, il sont aussi bien moins cher. Ceux-ci sont rarement associés à des Multix (quoi que cela fait déjà 2 TSD avec celui de Casserousse qui en sont équipés) mais plutôt à des Eezii. Sur une ligne de cette taille et de plus exposée, des sièges LPA ne sont indispensables.
Ce message a été modifié par Guillaume69 - 30 janvier 2018 - 23:21 .
Savoie Mont Blanc Addict'
#7 Invité_remontees_*
Posté 31 janvier 2018 - 00:07
Guillaume69, le 30 janvier 2018 - 23:15 , dit :
+ Clos Bertrand au Seignus / Val d'Allos !
Vu le profil des 3 stations, le facteur financier semble être une hypothèse plausible de facteur prépondérant de choix de ces véhicules.avoir été
#8
Posté 31 janvier 2018 - 00:13
@A'sa : Je crois que Guillaume a répondu avant moi à ma place !
@valcelouis :
valcelouis, le 30 janvier 2018 - 23:14 , dit :
Les sièges Doudouk sur leur dossier sont moins volumineux que ceux de la gamme LP donc plus faciles à dégivrer ! Alors certes c'est pas beaucoup sur un siège, mais quand tu multiplies par 37 sièges tu te retrouves au final avec un peu de temps de gagné.
valcelouis, le 30 janvier 2018 - 23:14 , dit :
Etonnant également de ne pas avoir choisi le DirectDrive.
Oui même remarque que toi, étonnant que pas avoir eu du Direct Drive.
Si non pour toutes ces autres remarques c'est corrigé, merci bien !
#10
Posté 31 janvier 2018 - 02:14
#11
Posté 31 janvier 2018 - 08:14
Je pense que "le budget" est l'arbitrage important dans de nombreux cas...
#12
Posté 31 janvier 2018 - 20:23
Pour le Direct Drive on est justement dans un cas limite, où ce type de motorisation n’est pas bien adapté à ce genre de ligne très courte et très pentue. Le problème du Direct Drive vient de l’absence de volant d’inertie et de la grande masse tournante de son rotor. En cas d’arrêt, lorsque la ligne et très chargée, la décélération a tendance à être naturellement forte, et encore plus forte sur des lignes pentues (freinage naturel) et courtes (peu de sièges en ligne donc une faible masse et une faible inertie).
Leitner avait volontairement réalisé un télésiège qui avait un profil similaire à Kitzbühel : le TSD6B Walde.
photo Leitner
Longueur : 473 m
Dénivelé : 194 m
Pente moyenne : 41%
Nombre de sièges : 23
Les conditions sont plus sévères qu’à l’Epaule (ligne encore plus courte et encore plus pentue), donc la comparaison n’est pas immédiate. Mais Leitner avait communiqué sur les essais de son Direct Drive à Kitzbühel.
Pour l’arrêt électrique ou freinage par inertie, testé dans le cas le plus défavorable de la ligne chargée à 100 % à la montée, la décélération était déjà de 1,14 m/s². Cette valeur est énorme car en France le RM2 demande que la décélération moyenne n’excède pas 1,25 m/s².
Ensuite pour l’arrêt frein 2 (non régulé), on atteint 1,85 m/s². On dépasserait les valeurs maxi du RM2, mais ça resterait possible avec des essais complémentaires.
Les conditions ne sont pas aussi sévères à Saint-Nicolas qu’à Kitzbühel. C’est impossible de dire si on resterait ou pas dans le 1,25 m/s² avec un Direct Drive. Ce qui est certain, c’est que en cas de freinage sur cette ligne bien chargée, ça serait ressenti beaucoup plus fortement qu'avec l'entraînement actuel.
Je reviens juste sur un détail à propos du moteur. ABB n’est pas un groupe toulousain racheté récemment par TT. C’est toujours un géant suisse et suédois dans les moteurs et matériels électriques. La confusion vient du fait que tu as pris en photo la plaque du moteur de refroidissement :
Il ne s’agit pas de la plaque du moteur principal TT, mais de la plaque du moteur ABB assurant la ventilation forcée du moteur à courant continu TT situé juste en dessous. D’ailleurs la puissance indiquée (5,5 kW) correspond bien à celle de la ventilation et non pas de l’entraînement.
#13
Posté 31 janvier 2018 - 23:26
Par contre tu dis dans la description de la G2 qu'il y a une zone de maintenance des pinces, pas possible, un peu après on voit une photo de la G2 en construction, on voit le contour et on voit bien qu'il n'y a pas de zone de maintenance! En G1 oui sûrement par contre.
#14
Posté 01 février 2018 - 18:54
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www.skigranddomaine.net
#15
Posté 17 avril 2018 - 23:47
Ce message a été modifié par 0xigen - 17 avril 2018 - 23:50 .
#16
Posté 18 avril 2018 - 00:19
Belles photos!
#17
Posté 18 avril 2018 - 01:26
#18
Posté 18 avril 2018 - 07:39
#20
Posté 18 décembre 2020 - 18:52