TPH Aiguille du Midi I & II - Chamonix-Mont-Blanc DCSA / REEL - 1991 (CTVB / Heckel - 1955)
#21
Posté 24 septembre 2007 - 22:44
#22
Posté 24 septembre 2007 - 22:54
#23
Posté 25 septembre 2007 - 01:02
#24
Posté 25 septembre 2007 - 07:59
comment ça marche : le réducteur n'est pas lié de manière fixe au bâti. Il l'est par l'intermédiaire d'une liaison pivot extrêmement "dure" mais pivot quand même.
Si le câble tire trop fort (donc si le couple est trop important), cela va "retenir" la poulie motrice et cela fera que le réducteur pivotera très légèrement sur lui même.
cette rotation sera détectée et cela provoquera un arrêt.
C'est un système mécanique de détection de surcharge.
#25
Posté 25 septembre 2007 - 08:40
vous avez fait un travail remarquable!!!
petite question : avant la grande refonte du TPH, la mécanique avait l'air assez differente? avez vous des précisions sur l'ancien systeme?
#26
Posté 25 septembre 2007 - 09:46
vercors, le 25 09 2007, 08:40, dit :
vous avez fait un travail remarquable!!!
petite question : avant la grande refonte du TPH, la mécanique avait l'air assez differente? avez vous des précisions sur l'ancien systeme?
Effectivement le système était très différent , la preuve par ce petit schéma
à savoir que sur le schéma pour une question de lisibilité un seul câble tracteur est représenté alors qu'il y en avait trois donc multiplié le nombre de poulies par trois .
#27
Posté 25 septembre 2007 - 14:01
Vous avez vraiment fait un excellent boulot tous les quatre...!
Citation
> Eh bien, ça devait être un sacré enchevêtrement de câbles et de poulies à l'époque (avec un seul câble c'est déjà le "foutoir", alors j'imagine même pas ce que ça pourrait être avec trois...) !
#28
Posté 25 septembre 2007 - 17:57
La flèche était plus faible.
là, la flèche est très importante et comme nous le précisons dans le reportage (enfin il me semble), il y a des risques que ce tracteur vienne, sur TAM 2, toucher la moraine granitique à quelques centaines de mètres de la G3 lors d'arrêts particulièrement violents...
enfin, c'est un risque, ça n'a jamais du réellement arriver
#30
Posté 25 septembre 2007 - 18:53
avant on avait 3 câbles de diamètre plus petit, qui procurait en fait une fausse sécurité, maintenant on a un câble de diamètre plus important, qui est donc plus lourd au mètre et qui fait forcément une flèche plus importante qu'un câble plus petit en diamètre.
#31
Posté 25 septembre 2007 - 20:36
#32
Posté 25 septembre 2007 - 23:25
1seul tracteur= frein de chariot automatique
2 câbles tracteurs= frein de chariot à commande manuelle par le cabinier
3 câbles tracteur= pas de frein de chariot
Donc pour l'aiguille compte tenu du profil,c'est la solution 3 qui a été retenue.Sur rupture d'un câble ,les autres(le) restants permettent de retenir le véhicule
Sur le premier tronçon cela a été vérifié à grandeur réelle car un câble a laché au niveau de son culot
Le coeff de securité des trois câbles était de 4.5 alors que maintenant il est ,sauf erreur ,de 4
Pour la fleche du câble,la différence vient du fait que le tracteur est en tension fixe.Quand on dit tension fixe ,cela ne veut pas dire que le câble à tout le temps , pendant le trajet, la même tension C'est simplement qu'il est amarré fixe( pas de contrepoids)
Donc pour avoir un coeff de 4 dans le cas le plus défavorable,probablement benne arrivant en station amont ,ou partant pleine de l'amont et freinage ,
et tout cela avec une température de -30. et bien il faut un câble mou dans le cas statique ,bennes à quai ou peut etre à 1/2 portée (vides)
Le coeff passe au dessus de 4 alors que ,avec un contrepoids, on régule, celui ci mange le mou
Il en est de même pour un câble porteur,la tension maxi est ,on peut dire à1/2 portée de la travée ,en projection horiz.
Si contrepoids, celui ci monte jusqu'à cet endroit du véhicule puis redescend pour etre au mini en station La tension reste constante est le coeff donc aussi
Je crois 3.15
. Sans contrepoids ,c'est exactement comme si on allait brider ce câble quand les véhicules sont à1/2 p.Et lorsque ces véhicules s'éloignent de ce point
le contrepoids ne pouvant plus reculer ,et bien la tension dans celui ci diminue.Pour l'aiguille le porteur a aussi une fleche plus importante que le premier tph
(même câble) La solution amarrage fixe devient couteuse quand il y a pylône car lorsque le véhicule est sur celui ci, le contrepoids est au plus bas comme en gare
cela impose des sabots beaucoup plus longs, raison pour laquelle le tam1 est resté sur contrepoids avec des sabots et pylones de1982 (montaz )
#33
Posté 26 septembre 2007 - 16:46
#35
Posté 26 septembre 2007 - 17:41
les cavaliers s'utilisent pour diminuer la flèche du ou des tracteurs, ça ok, mais pour fixer un cavalier, il faut deux câbles porteurs pour avoir une symétrie du dispositif et pour que le cavalier ne soit pas soumis au phénomène de vrillage du câble.
donc, pour résumer, la ocnfiguration monoporteur des TAM interdit l'utilisation de cavaliers.
#37
Posté 27 septembre 2007 - 13:23
====> http://www.remontees.../video-123.html <====
=>28 minutes
=>256 Mo (on a souhaité laisser une qualité suffisante ce qui fait que la vidéo est un peu lourde ...)
(la vidéo brute de montage fait 900Mo, vous comprennez qu'on ne puisse pas la diffuser comme ça )
n'hésitez pas à mettre vos commentaires une fois de plus.
#38
Posté 27 septembre 2007 - 13:49
#39
Posté 27 septembre 2007 - 17:43
cela fait rêver.
Merci à tous ceux qui ont participer à cette réalisation
#40
Posté 27 septembre 2007 - 18:32
encore merci a vous pour le reportage et la video
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