Forums Remontées Mécaniques: TCD8 L’Etoile Filante - Mont Sainte-Anne - Forums Remontées Mécaniques

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TCD8 L’Etoile Filante - Mont Sainte-Anne Doppelmayr - 1989

#21 L'utilisateur est hors-ligne   genius2_2 

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Posté 02 mars 2020 - 05:55

Texte intéressant paru dans le Journal de Québec du 1er mars 2020 qui donne un peu plus de détails sur les causes.

Je me permet de citer une partie de cet article:
«Causes

Le diagnostic posé est sans appel, clame la station : il s’agit d’un « événement indépendant, extérieur et imprévisible », mentionne-t-on dans un communiqué diffusé samedi en fin de soirée.

Pour expliquer l’arrêt intempestif, la station pointe avant tout un « creux » dans la tension sur l’alimentation électrique du réseau d’Hydro-Québec. Cette variation a été suivie d’« une succession d’événements imprévisibles », selon le directeur général de la station, Maxime Cretin, qui parle d’une « tempête parfaite » ayant mené à l’accident.

Selon ce que rapporte M. Cretin, la variation de tension a entraîné une décélération du moteur des télécabines, dont le système automatisé « intelligent » a envoyé comme directive une reprise à la vitesse normale. S’est ensuivie une « oscillation anormale » du câble, pointe le DG du Mont-Sainte-Anne, ce qui a ultimement provoqué le déclenchement du frein d’urgence.

« On est vraiment dans l’extraordinaire. Un cas comme ça n’est jamais arrivé [avant] », plaide Maxime Cretin, en entrevue au Journal.

Si c’est « une variation de tension sur l’alimentation électrique en amont de la station » qui est pointée du doigt, il n’est pas question de se « déresponsabiliser », clame celui qui est aussi vice-président de la région de l’est pour Resorts of Canadian Rockies, la société propriétaire du Mont-Sainte-Anne.

« On ne rejette pas la faute. On revient avec le premier élément qui a déclenché » l’accident, insiste M. Cretin.

« 100 % sécuritaires »

Le DG de la station assure que les télécabines sont maintenant « 100 % conformes » aux normes et « 100 % sécuritaires » pour les skieurs.

M. Cretin ne s’est, par ailleurs, pas avancé à savoir si la vingtaine de skieurs blessés et les autres importunés seront dédommagés pour leur mésaventure. « On veut poser les bons gestes et s’assurer du bien-être de nos clients », soutient-il.»
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#22 L'utilisateur est hors-ligne   genius2_2 

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Posté 02 mars 2020 - 06:02

On parle aussi de cet accident sur le site américain Lift Blog: Lift Blog

Dans les commentaires des membres du site, un de ceux-ci avait une hypothèse assez proche de ce qui semble s'être passé:

KIRK
February 21, 2020 / 7:49 pm
This looks like a pretty big lift !! If it has a large downhill capacity it probably has the following brakes.
2- Service brakes
2- Drive sheave emergency brakes
1- Rollback brake

Typically on this vintage of lift, if there is a loss of control power all the brakes are applied at the same time. This can cause a pretty violent stop with a full uphill load especially if the brakes are adjusted a little tight. Usually this condition is tested during the initial acceptance test.

Another situation that can cause a violent stop is a malfunction of the DC Drive. An Inversion fault can cause the DC motor to try to lock up. This can occur if the lift is decelerating in regenerative mode and there is a dip or loss of the AC power.

If something locked up mechanically they probably couldn’t have backed it up??
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#23 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 02 mars 2020 - 12:05

Espérons qu'ils ont changé leur variateur de tension. Et que dit Hydro-Québec le fournisseur qui aurait provoqué la panne ?
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#24 L'utilisateur est hors-ligne   genius2_2 

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Posté 03 mars 2020 - 20:37

En général, Hydro-Québec décline toute responsabilité pour une variation de tension sur son réseau, incitant les clients à se protéger eux-même contre cela.

Je sais que c'est faisable de se protéger contre les surtension, entre autre pour éviter des bris d'équipement (la station le fait probablement déjà), mais est-ce qu'on peut vraiment se protéger contre une baisse de tension...?

Ce que je comprend de ce qui est arrivé c'est que il y a d'abord eu une baisse de tension électrique, ce qui a causé un ralentissement du moteur de la remontée, suivi d'un retour à la normale de la tension électrique et l'automate à envoyé l'instruction au moteur électrique de reprendre la vitesse normale et c'est à ce moment que le câble s'est mis à osciller de façon anormale et c'est l'oscillation du câble qui aurait provoqué l'arrêt d'urgence.

La question est pourquoi il y a eu oscillation du câble. On parle de tempête parfaite.

Ce que j'en déduis c'est que la baisse de tension à dû être juste de la parfaite amplitude et d'une durée parfaite. Tout cela combiné à la vitesse précise de la télécabine à ce moment et de la charge précise sur le brin ascendant à dû induire un genre de résonance du câble lors de la reprise de la vitesse...

Selon moi, le meilleur correctif pour que cela ne se reproduise plus serait de déclencher un arrêt de la remontée lors d'une baisse de tension, j'imagine qu'il n'y aurait pas eu d'oscillation du câble à ce moment.

La plus grosse problématique selon moi est la perte des fenêtres de certaines cabines. C'est ça qui est le plus dangereux. J'imagine que cela est dû à une limite du design de ces cabines qui date tout de même de la fin des années 80. J'imagine que si on empêche l'oscillation du câble à l'avenir, les cabines ne se balanceront plus autant, donc très peu de chance de perte de fenêtre à nouveau... En effet, c'est la première fois que cela arrive en 31 ans d'exploitation.
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#25 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 05 mars 2020 - 01:47

Faudra faire le tri dans les infos pour y voir plus clair.

Certaines hypothèses échafaudées sont quelque peu bizarres d'un point de vue électrotechnique.

La commande génère une valeur consigne de vitesse qui est transmise au variateur de vitesse (analogiquement sauf pour certaines commande récentes pour lesquels l'interfaçage est réalisé par bus de communication excepté le cas échéant pour le STO (Safe Torque Off, correponds à un blocage de la modulation de l'étage de puissance au moins côté onduleur moteur par une coupure sûre (SIL 3) de l'alimentation des gate drivers des IGBT, cela permet de renoncer au contacteur en sortie de variateur de fréquence)).

Cette valeur consigne de vitesse est issue du générateur de rampe (soit un module dédié (p.ex. carte en rack 19"), soit directement par un automate programmable) et la vitesse de marche effective en fin de rampe d'accélération peut être ajustée par l'opérateur avec un potentiomètre (ou, plus rarement, à un écran tactile). En conditions de démarrage normal, il n'est pas nécessaire que le potentiomètre soit ramené à zàro pour (re)démarrer: une fois l'ordre de démarrage donné, la RM accélère automatiquement jusqu'à ce que la vitesse préréglée soit atteinte. En général l'accélération est constante avec éventuellement une atténuation en début et fin de rampe (courbe en "S" pour limiter le jerk).

Cette valeur de vitesse de marche en fin de rampe d'accélération ne dépend pas de la tension réseau car la référence de tension est stabilisée. Le variateur de vitesse comprend son propre générateur de rampe de vitesse mais généralement la rampe est générée par la commande (la rampe interne peut servir de limiteur et dans certains cas il est possible de limiter le jerk pour augmenter le confort de l'usager et mménager la mécanique).

En cas d'anomalie de la tension réseau, une surveillance de tension doit normalement entraîner une arrêt de l'installation. De plus, la commande interne du variateur de vitesse (AC ou DC) surveille également la tension réseau et bloque le variateur en cas d'anomalie critique.
Ceux intéressés par le basculement de ponts contrôlés de variateurs DC (peut survenir lors d'une panne réseau avec moteur exploité dans un quadrant de freinage électrique) peuvent lire cet article en allemand:
https://support.indu...-CCP_V07_00.pdf

Une sous-tension critique devrait entraîner un arrêt au frein mécanique (avec blocage du variateur, un redémarrage initié manuellement étant alors requis), et non simplement un ralentissement temporaire (pompage). Après il possible que des erreurs majeures de paramétrisation du variateur lors de sa mise en service peuvent, dans certains cas dépendant aussi bien du variateur même que de la commande, causer des problèmes lors de situations anormales.


Pour ce qui est des discussions sur le forum US il faut être prudent car il règne une certaine confusion entre les RM ANSI "pur sucre" et celles à base européenne (Leitner-Poma ou Garaventa-Doppelmayr) qui ressemblent aux RM actuellement CEN (toute la partie électrique pour le marché nord américain est toutefois aux standards US ou, respectivement, canadiens).

Les vieilles RM US "pur sucre" sont souvent des antiquités dangereuses qui seraient interdites dans tout pays européen un tant soit peu civilisé. Pour les RM plus modernes, une partie est de conception mécanique assez spécifique à l'Amérique du Nord alors qu'une autre correspond plus largement à ce qui se fait en Europe.

Quant au rapports d'enquête sur les incidents, il y a là également de quoi être parfois pour le moins surpris. Un rapport relativement récent sur un incident avait visiblement été rédigé par des experts aux ccmpétences fort douteuses (et je pèse mes mots). Ce qui mettent en doute mes propos peuvent comparer divers rapports d'accidents de RM aux USA p.ex. avec des rapports du BEA-TT (http://www.bea-tt.de...niques-r11.html) ou du STRMTG (http://www.strmtg.de...durable.gouv.fr) (France) ou du SUST/SESE (https://www.sust.adm...-page-daccueil/) (Suisse).


Concernant la remarque sur la fixation des vitrages, il sera intéressant de revenir sur les exigences actuelles du CEN. A mon avis la formulation des exigences normatives n'est pas judicieuse pour ce qui est des conditions d'essai. Accessoirement j'ai toujours été favorable à la présence de barres transversales en métal, je ne suis pas convaincu par les façades à vitrage intégral sans lisse intérieure (ou partie métallique équivalente comme p.ex. un dossier).

Edité:
Rajouté le BEA-TT et des liens + Refonte du texte.

Ce message a été modifié par Velro - 05 mars 2020 - 15:21 .

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#26 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 05 mars 2020 - 15:52

Les deux causes suivantes connues non directement liées au réseau électrique peuvent être sources de problème (sans nécessairement être en rapport avec l'incident discuté):

1) La remise en marche avant un délai suffisant pour stabiliser la ligne (à mon avis en cas d'urgence il devrait être possible de by-passer le délai de stabilisation (là où programmé), notamment p.ex. pour dégager en urgence une personne blessés).

2) Le freinage combiné accidentel spécifiquement dans le cas d'installations qui ne sont pas conçues pour permettre le freinage combiné (frein de service à la vanne rapide et frein de sécurité se fermant simultanément), en conditions normales la commande interdit alors cette configuration de freinage, par contre certaines erreurs de manipulation (p.ex. déclenchement général de la commande avec l'interrupteur général à clé, déclenchement de plusieurs disjoncteurs, etc.) peuvent entraîner un freinage combiné (outre certains défauts combinés dont la probabilité d'occurrence n'est pas très élevée si l'installation est bien entretenue et testée régulièrement).
(A noter que pour certaines RM, en cas de décélération insuffisante du frein de service détectée par la surveillance de décélération, la commande génère un ordre de réouverture temporaire du frein de service et ferme immédiatement le frein de sécurité.)

Pour la quasi totalité des RM, l'entraînement électrique principal est déclenché (mise du moteur en "roue libre") immédiatement lorsque le frein de service et/ou le frein de sécurité n'est plus entièrement desserré (surveillance de la pression d'ouverture hydraulique (ou parfois pneumatique) minimale et/ou surveillance de position ouverte des mâchoires des pinces des freins).

En principe, en cas de panne réseau, deux jeux de batteries de secours séparés alimentent le frein de secours et le frein de sécurité, ce qui permet de freiner avec le frein de service (qui'il soit régulé, étagé, etc. ou non) et avec le frein de sécurité comme si le réseau était présent. Les parties importantes de la commande sont également alimentées par batteries (parfois communes avec l'un ou l'autre des systèmes de freinage).

Pour certaines RM, lors de l'évacuation avec l'entraînement de secours, seul le frein de sécurité est exploité, le frein de service étant maintenu ouvert en permanence (et dans certains cas il ne peut plus être refermé à distance et de toute manière pour des RM avec poulie motrice découplable et frein de service sur l'arbre rapide, le frein de service est évidemment sans effet une fois la poulie désaccouplée).


Pour en revenir à la discussion sur les variations de vitesse anormales, il convient de souligner que, durant la marche de l'installation, la commande surveille en permanence l'écart entre la valeur consigne de vitesse émise par la commande (vitesse à laquelle doit tourner la RM à un instant donné, cette valeur est générée par la commande, voir mon message précédent) et la vitesse réelle du câble tracteur ou porteur-tracteur. Cette vitesse réelle est acquise soit au moyen d'un galet de mesure, soit (si possible) au niveau d'une poulie qui n'est ni motrice ni freinée.

Si la valeur absolue de l'écart entre la valeur consigne de vitesse et la vitesse effective du câble dépasse une certaine valeur limite au-delà d'un délai de latence prédéterminé, la commande génère une erreur et arrête automatiquement l'installation. La commande surveille évidemment également le sens de marche correct et, à l'arrêt, l'immobilité. Au niveau de la programmation il faut le cas échéant tenir compte de certains phénomènes dynamiques atypiques spécifiques à la RM en question.

En outre des surveillances supplémentaires détectent certaines anomalies de couple, soit sur la base de mesures de courant indépendantes, soit en interne au niveau de la commande du variateur même (surveillance de l'image du couple). Tout l'art consiste à paramétriser de façon à protéger l'installation tout en ne générant pas trop de fausses alarmes (limites trop basses et/ou temporisations trop courtes).
Avec les variateurs de fréquence modernes on peut paramétriser toutes sortes de surveillances en utilisant une sorte de langage de programmation pour définir ses propres algorithmes, le cas échéant on peut également reprogrammer en partie les systèmes de régulation (et pas seulement les reparamétriser) mais cela demande une grande expérience, des erreurs pouvant endommager aussi bien la RM que le variateur.
Même chez des fabricants comme Siemens ou ABB, il n'y a que très peu d'experts au top du top capables d'assurer le support technique au plus haut niveau (les constructeurs de commande de RM ont eux aussi des experts de très haut vol mais c'est une denrée très rare :) ). Dans certains cas particuliers, les fabricants de variateur permettent d'accédder à des paramètres qui ne sont normalement pas accessibles ni documentés à usage externe.

Pour le cas de l'incident discuté, il faudrait connaître le constructeur de la commande et également vérifier si des tiers non liés au constructeur sont intervenus pour faire des modifications, soit notamment p.ex. un remplacement de variateur par un sous-straitant incompétent, comme cela a été le cas pour autre accident (pour une autre RM aux USA).

Ce message a été modifié par Velro - 05 mars 2020 - 16:06 .

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#27 L'utilisateur est hors-ligne   genius2_2 

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Posté 05 mars 2020 - 20:26

Tout cela est très technique, mais très intéressant! Effectivement, il y a encore beaucoup de zones d'ombres de ce cas précis.

L'exploitant ne semble pas vouloir donner d'autres détails plus techniques de l'accident. Par contre, une procédure judiciaire de recours collectif semble vouloir prendre forme par les personnes hospitalisés lors de l'accident. Si cette procédure a bel et bien lieu (cela peut prendre des années) et se retrouve devant la cour, alors on risque d'en apprendre plus à ce moment.

Sinon, il faudrait trouver des personnes ressources de l'exploitant qui voudraient bien vouloir parler un peu plus de l'accident au niveau technique. Sinon, on pourrait essayer de contacter le fabriquant (Doppelmayr USA - à l'usine du Québec à St-Jérôme) où a été fabriqué cette installation, mais j'ai des doutes qui vont vouloir répondre à nos questions...
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#28 L'utilisateur est en ligne   jfd_ 

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Posté 06 mars 2020 - 11:57

Merci Velro Image IPB

Après, sur l'aspect réseau, quand on voit dans quel état sont pas si rarement que cela les réseaux de distribution MT/BT en Amérique du Nord, je puis comprendre quelque part qu'Hydro-Québec se décharge de toute responsabilitéImage IPB
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#29 L'utilisateur est hors-ligne   manujour 

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Posté 06 mars 2020 - 23:15

Le frein de service et le frein sécurité ne seraient-ils pas tombés en même temps suite à un dysfonctionnement de la commande provoqué par cette chute de tension ?
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#30 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 07 mars 2020 - 23:46

Sauf erreur de conception de la commande, pour une RM où le freinage combiné n'est pas admissible, la probabilité qu'un freinage combiné (sous-entendu l'entrée en action simultanée du frein de service avec la vanne dite rapide qui s'ouvre (ce qui entraîne la fermeture du frein de service sans contre-pression, ce qui dans le cas d'un frein de service régulé avec contre-pression résiduelle non nulle entraîne un freinage un peu plus élevé que le freinage maximal avec régulation en état de fonctionner) et du frein de sécurité survienne est faible car la commande est secourue par batteries.

Après il faudrait voir en détail sur la base des schémas et, le cas échéant, même vérifier le câblage et les programmes. La vérification formelle des schémas et des programmes de commandes complexes (et les commandes de RM ne sont pas vraiment complexes comparé à des commandes d'installations de process ou grandes machines, lignes de fabrication, etc.) et nécessite beaucoup d'expérience et de temps. En général on trouve toujours des petites erreurs mais qui ne portent pas à conséquence.

Il me semble que la commande est de Doppelmayr et le style semble plutôt de base européen (lien image: https://rodoaf.remon...o/ok%20(71).JPG), les commandes de RM style pur US sont moins rassurantes (ici c'est québecois mais la pratique électrotechnique canadienne est plus proche de celle des USA que de celle prévalent en Europe de l'Ouest). La partie distribution est spécifiquement US ou canadienne (voir p.ex. le tableau Square D avec les panneaux modulaires, lien image: https://rodoaf.remon...o/ok%20(66).JPG) mais ce point n'a pas d'influence déterminante pour la partie commande; les règles électrotechniques nord américaines concernent surtout l'approbation du matériel, le câblage, la distribution et la protection, sans compter une représentation graphique qui mal aux yeux pour un électro européen. La partie contrôle-commande peut être assez similaire à condition que le matériel soit homologué pour le marché en question.
Je ne connais pas la réglementation canadienne pour les RM (base ANSI US?).

D'après cette photo du reportage où l'on aperçoit le panel opérateur en face-avant de porte:

Image IPB

on peut partir du principe que le variateur courant continu est un ancien DCS d'ABB (donc pas un DCS800 ni DCS880 qui ont des panels différents), éventuellement un DCS500B. La poignée en L pourrait être l'organe de manoeuvre en acier inoxydable d'un interrupteur ou sectionneur à fusible (poignée découplable hors de prix soit dit en passant, la version en inox est très rare).
Le variateur courant continu n'est pas d'origine, aussi bien le panel opérateur que le type de cache de verrouillage de porte Rittal n'existaient pas lors de la construction d'origine.
Pour ce qui est des commandes Doppelmayr, je ne les connais pas, ici en Suisse jusqu'assez récemment quasiment toutes les commandes de RM (hors téléskis et hors TPH sans transport de personnes) étaient de Frey ou Sisag (et quelques autres constructeurs qui ont disparu ou qui ont été repris comme p.ex. Alptronic).

Un variateur comme un DCS500B permet d'enregistrer certaines données mais après cela dépend aussi de sa paramétrisation. Il faudrait aussi savoir si le variateur a été remplacé sous la responsabilité de Doppelmayr ou par un fournisseur indépendant.
Techniquement, du moment que l'interfaçage est basique (donc par signaux discrets par opposition à une liaison de communication), rien n'empêche un tiers de remplacer un variateur ou même de passer du DC en AC (ce qui nécessite toutefois certaines vérifications, notamment aussi pour l'inertie), par contre cela requiert évidemment une expérience suffisante.
De par le passé, le remplacement par des tiers imcompétents de variateurs de RM a été source d'accdient de RM aux USA (il y a un rapport édifiant sur un des cas).

En pratique après un incident et une fois les personnes évacuées il faudrait, d'entente avec les autorités, contacter le fabricant de la commande afin de disposer de la marche à suivre optimale pour sauvegarder au mieux les données. Diverses manipulations peuvent dans certains cas conduire à la pertes de données qui seraient intéressantes pour l'enquête. Hors RM on peut citer l'exemple du grave incendie du tunnel du Mt Blanc où des données enregistées avaient été perdues de par l'incompétence affligeante aussi bien du personnel d'exploitation que de celle des autorités (après il est vrai que ces dernières, y.c. au sein de la police scientifique, ne disposent en général pas en interne d'experts de haut niveau en contrôle-commande).


Edité:

Comme mentionné, une chute de tension ne devrait pas entraîner un dysfonctionnement au niveau de la commande. En cas de sous-tension critique certains équipements sont déclenchés automatiquement et les tensions de commande importantes sont secourues.
Après si on regarde en détail il faut également s'assurer qu'une sous-tension des batteries n'entraîne pas de phénomènes bizarres. La bonne pratique consiste à stabiliser une tension de commande également en cas d'alimentation par batteries (p.ex. aussi pour pallier à la chute de tension d'une batterie de démarrage de moteur diesel lorsque le démarreur est actionné). Cela dit, hors RM, de très nombreuses commandes avec 24 V DC secouru par batterie dédiée ne gèrent pas correctement une sous-tension de batterie (absence de DC/DC de stabilisation).

Les alimentations par batteries préviennent également le surfreinage (voir détails plus haut).

Des anomalies de tension peuvent endommager une commande mais ne devraient pas causer de situations dangereuse. Perso je connais des sites industriels où les pannes réseau sont très rares mais à chaque panne il faut procéder à quelques réparations, chaque retour du réseau causant des dommages (en général mineurs et affectant des anciens équipements).

En pratique on installe de plus en plus souvent des appareils multifonction permettant, outre d'effectuer des mesures d'énergie privées, d'enregistrer toutes sortes des paramètres côté réseau (y.c. harmoniques, microcoupures, instabilités de fréquence, etc.) avec un horodatage précis (p.ex. genre Siemens SICAM série P, juste comme exemple, je ne suis pas fan du tout de la bureaucratie de Siemens et encore moins de la gestions des updates de logiciels, par contre les produits et les docs sont en général bons).

Ce message a été modifié par Velro - 08 mars 2020 - 00:08 .

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#31 L'utilisateur est hors-ligne   Jean-Marie 

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Posté 11 mars 2020 - 22:00

Nouveau incident en cours situation en développement.

Mont-Sainte-Anne: la montagne est le théâtre d'un autre accident de télécabines
Catherine Bouchard | Journal de Québec| Publié le 11 mars 2020 à 15:34
Un second incident de télécabines s’est produit en milieu de journée mercredi, au mont Sainte-Anne.

Peu de détails sont connus, mais l’événement a fait plusieurs blessés. Le nombre de victimes et la gravité des blessures sont, pour le moment, inconnus.

La Sûreté du Québec est sur place, en assistance au Service de prévention contre les incendies et les ambulanciers sur place.

Un événement similaire a eu lieu, le 21 février dernier. L'accident avait fait 21 blessés.

Source: TVA Nouvelles
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#32 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 11 mars 2020 - 22:39

Un accident le 21/02 avec 21 blessés...
Réouverture le 01/03...
Un second accident le 11/03 avec des blessés...

Un moment donné ils la ferment la gondole ? Que fait la Sûreté du Québec d'autoriser des RM dangereuses en exploitation ?
C'est fou cette histoire ! Même en Géorgie après un accident les autorités sont plus strictes.
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#33 L'utilisateur est en ligne   jfd_ 

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Posté 11 mars 2020 - 22:41

Ouch...Là, si nous étions en Europe, la TC serait fermée au moins pour le reste de la saison car l'enquête serait assez longue.

Y-a-t-il eu une enquête sur la machine après le 1er accident?
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#34 L'utilisateur est hors-ligne   Jean-Marie 

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Posté 11 mars 2020 - 23:20

Voici un vidéo sur le groupe facbook Les Mordus de Ski de l’arrêt brusque
Vidéo arrêt brusque Mont Saint Anne
Le nombre exacte de blessés n'est pas encore connu pour le moment.
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#35 L'utilisateur est hors-ligne   Jean-Marie 

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Posté 12 mars 2020 - 00:57

Mise à jour sur l’accident:
Une personne a été transporté par ambulance à l’hôpital.
Un nombre indéterminé de skieurs ont été traités sur place pour des blessures mineures.
Toujours aucune communication officielle de la station le porte-parole de la station de ski Mont-Saint-Anne, Simon Lefebvre, n’avait pas de réponse à fournir pour l’instant
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#36 L'utilisateur est hors-ligne   cwcwcw 

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Posté 12 mars 2020 - 02:14

 Rodo_Af, le 11 mars 2020 - 22:39 , dit :

Que fait la Sûreté du Québec d'autoriser des RM dangereuses en exploitation ?
C'est fou cette histoire ! Même en Géorgie après un accident les autorités sont plus strictes.


Oui, je suis moi aussi curieux : existe-t-il au Québec un organisme de réglementation provincial chargé de veiller à la sécurité des remontées mécaniques ? Étant donné l'importance de l'industrie du ski pour l'économie de la province, je suis surpris que nous n'ayons pas entendu parler de l'aspect réglementaire relatif aux remontées mécaniques dans ces articles. Et je m'étonne que le fait d'avoir 21 personnes blessées lors d'un seul incident n'ait pas attiré l'attention des autorités réglementaires, même si la raison en est que l'incident s'est arrêté trop vite (ce qui ne semble pas dramatique). C'est plus facile à dire avec le recul, je suppose. :rolleyes:
Yes, I too am curious: is there a provincial regulatory agency in Quebec responsible for overseeing the safety of ski lifts? Given the importance of the ski industry to the economy in the province, I'm surprised that we have not heard of the regulatory aspect relating to ski lifts in these articles. And it surprises me that having 21 people injured an a single incident did not attract regulatory attention, even if the reason was that it stopped too fast (which doesn't sound dramatic). Easier to say in hindsight, I guess.
S'il vous plaît excuser ma grammaire. J'utilise DeepL traducteur.
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