[Astradyne]

J'abonde dans la direction de mes camarades, dont on peut tirer plusieurs conclusions :

Ton appareil nécessite dans un premier temps une grande hauteur de survol, peu de pylones mais une vitesse pas nécessairement élevée et une grande résistance au vent. Par contre dans la seconde partie si la résistance au vent et les grandes portées ne sont plus une condition sine qua non à sa bonne implantation, une grande vitesse est préférable. Ainsi le 3s ou le 2s ( et dans une moindre mesure le funitel ) sont des appareils qui remplissent toute les conditions nécessaire : Grande vitesse, longue portée, résistance au vent..

Ainsi si ces appareils peuvent convenir sur la totalité du tracé, il devient hors de propos de proposer une télécabine sur la deuxième partie et un téléphérique par exemple sur la première. En effet, si la situation nous permet de faire le tracé avec un seul type d'appareil, alors tant qu'à faire, évitons les ruptures de charges.

Comparons maintenant point par point ces 3 types d'appareil :

Si le 3s et le funitel peuvent proposer à vitesse égale, un meilleur débit que le 2s du à leur plus grande capacité par cabine (<33 places) les 3 appareils semblent être aptes à absorber le flux de voyageurs sans trop de soucis.

Niveau occupation du terrain et intégration, un 2s permettra de réaliser des gares plus compactes ( voir le 2s Kanin à Bovec ) que le 3s et le 2s.

Les 3 proposent une résistance au vent faisant jeu égal ( avec cela dit un avantage pour le funitel ).

Cependant niveau économie d'énergie, un funitel est nettement plus énergivore qu'un 3s ou un 2s, et ça c'est important, on ne pense pas assez au coûts d'exploitation.

Enfin niveau prix par ordre, le 3s est le plus cher le funitel un peu moins et le 2s et le moins cher des trois.

Il en ressort donc que le 3s semble être techniquement la solution optimale, cela dit en incorporant les coûts d'achat, d'installation, de génie-civil et d'exploitation, le 2s semble être le meilleur compromis. Et de loin...

Ce message a été modifié par Astradyne - 17 mars 2013 - 21:23 .

[fredo_chato]

Me fait penser que le 3S de Buga est particulièrement adapté à ton projet.
Bon évidement la longueur de la ligne est incomparable, mais la portée principale de l'appareil est de 850m par environ 114m.
Donc ta première dificulté d'un longue portée permettant de franchie le rhône et la Balme simultanément est tout à fait enviseagable.
De plus leur projet, comme le tien, avait pour contrainte d'avoir des gares compactes. Pari plutôt réussi, même si la vitesse en ligne est tombé à 5.5m/s. A titre de comparaison le 3S des Prodains peut monter à 7m/s, mais l'emprise des gares n'est pas comparable (voir ici). Sans compter que dans le cas d'une station intermediaire tu peut imaginer des gares deux fois plus longues.

Niveau débit de teslles installations, en conditions optimales, pourraient atteindre 7000p/h. Dans ce cas, il faudrait 75 cabines 25 circulant a 7m/s (voir dans le reportage du 3S cité ci-dessus).

Des garages enterrés entièrement automatiques aux extrémités permettrait de réagir rapidement face aux heures de pointes d'utilisation de l'appareil.
Evidemment de telles solutions techniques ont un coup non négligeable, mais la durée de vie de l'appareil et de ses principaux oragnes pourrait être largement augmenté.
Par ailleur une réduction du nombre de véhicule en période creuse permettrait de réduire la pollution sonore et visuelle liée à leur circulation en ville.

Une télécabine serait plus lente (6m contre 7), un confort moindre (particulièrement au passage des pylônes), des cabines plus "boite de sardine", une tenue au vent moindre.
Cependant le coût et l'impact visuel, ainsi que l'impact visuel des gares en serait amplement amélioré.

Après serait il possible d'enviseager un changement de technologie sans impliquer aux passagers de changer de véhicules. J'avais vu un sujet la dessus sur le forum il me semble (mais impossible de remettre la main dessus). Je me souviens plus vraiment de ce qui avait été dit.

[Geofrider]

Attercap, le 17 mars 2013 - 21:19 , dit :

Sinon, auriez vous également la largeur de la gare du TCD10 ? Merci beaucoup. />

Sur les TC10 places assises la largeur de voie est de 6m10.

[Attercap]

Merci pour toutes ces précisions.
Je vais donc très certainement opter pour un 2S puisqu'il permet des économies non-négligeables vis à vis des 3s, avec des avantages comparables.
Si vous avez de la doc technique sur les 2s au niveau taille des gares intermédiaires (toutes dimensions ) ou niveau prix.
Les prix, c'est terrible, mais ça fait sérieux. Tout de suite ça rassure.
Bref.
L'idée du changement de technologie mais dans la même cabine est intéressant mais sans doute couteux ? (j'ai l'impression de faire une fixation sur les prix... pourtant, ce ne sera pas réalisé )
Bonne soirée !
Olivier

[fredo_chato]

Au niveau des coûts, je pense que giorgioXT est dans les clous. Bon c'est vrai qu'il est assez large.

Si tu veut comparer les coûts avec des cas réels il existe des appareils comparables en place.

Par exemple les TC métrocâble de Medellin en Colombie

Le funicamp, Funitel avec une station intermédiaire.

Le TPH de la Bastille, plus court, plus modeste, mais une des rares remontées urbaine en france (Grenoble)

Pour tout ce qui est survol, le 2S ngongping 360 montre que tout est possible.

Pour chaque appareil tu trouvera surement les couts d'exploitation, bien que chaque projet soit unique de part ses caractéristiques techniques (vitesse, débit, relief...), les couts de construction te donneront une idée, les puissances des diverses motorisations (comparativement au longueurs et denivellée des lignes) te donneront une approximation sur les consommations.

[GiorgioXT]

Je crois que le 2S ne peut pas couter la moitié di 3S, je pens un 20-25% en moin. Ce il n'est trascurable mais pour moi les avantages du 3S sont de plus (en effet il sont plusieurs 3S en construction ou projet et aucune 2S)
pour avoir une idée approximative dès prix de remontées, sur le forum italien "jumeaux" funivie.org il est un calculateur en ligne Calcolo Impianti
, approssimatif , mais fondée sur les données du Province autonome de Bolzano .

Personelment, Je pens que en ce cas, meme une MGD 10 - une telecabine "normale" peut faire le service , en adoptant dès "pare-vents" en avant de le gares - sans pilons il ya moin de problèmes et la longue portée/hauter de survol il n'est pas un probleme technique , comme vue à Niznhy Novgorod - MGD Poma que franchit un grand fleuve, mais le normes ...sont différents de place à place

Sinon, un TPH à 2 voies de 1100 metres de ligne và à couter plus ou moin entre 14 et 15 millions € , avec cabines 120 places se peut arriver à 2300 pph pur direction , la gare peut-etre tres compacte (voir pour reference Roosevelt Island - à propos, l'unique transport public new-yorkais a survivre sans problèmes et disruptives à le dernier Ouragan...)
Un MGD-10 en connection dans le meme quai est plus ou moin le meme cout.

[GiorgioXT]

J'oubliait .. si c'est possible de avoir 1 € par chaque passage , + 1 € de contribution publique (1/3 de l'actuel) , avec une moyenne de 750 passagers/heure se repaie le 3S et le exploitation avec un bon marge ...

[Attercap]

Bonjour,
Bon, je pars sur 2S (on l'a vu, le changement de moyen de transport n'est guère souhaitable, et le télécabine ne peut pas franchir la balme d'un point de vue normes françaises. Je ne doute pas qu'il puisse le faire techniquement..)
Je garde un peu de "place" en réserve si éventuellement on change pour du 3S.

Par conséquent je prends tout ce qui techniquement se rapporte à du 2S, taille des gares, des cabines, taille des espaces de stockage !
On m'a déjà donné beaucoup d'éléments, par ailleurs, je vous remercie. Et merci pour le calculateur de prix sur le site italien, ça aide bien aussi.. !
Bonne journée !

[Astradyne]

Giorgio XT : Ce n'est pas parce que l'on construit moins de 2s qu'ils ne sont pas pour autant attractif. C'est la même chose avec les TSD6 et les TSD4, parfois ce dernier peut parfaitement faire l'affaire, mais pourtant le TSD6 représente la majorité des constructions ( sauf Suisse ... ).

[GiorgioXT]

Astradyne, le 19 mars 2013 - 18:22 , dit :

Giorgio XT : Ce n'est pas parce que l'on construit moins de 2s qu'ils ne sont pas pour autant attractif. C'est la même chose avec les TSD6 et les TSD4, parfois ce dernier peut parfaitement faire l'affaire, mais pourtant le TSD6 représente la majorité des constructions ( sauf Suisse ... ).

Pour les TSD6 verse le TSD4 , la raison est simple : à meme capacité , moin de sièges et donc moin de ammorsements à entretenir et vérifier .
A' regard de les 2S vers le 3S , si le cout de 2S devient proche du 3S, devient plus interessant le 3s que peut offrir cabines plus grands (= moin de ammorsements) , si le 2S vient à 60% du 3S c'est une autre chose; comme 2S récent j'ai seul le example du celui de Sella Nevea - Canin qui à dépassé le 25 millions € sans oeuvres civiles importants.

[jony]

Salut!
Sinon tu peux t'orienter vers une solution type 3S Bolzano. Donc résistance au vent meilleure qu"un 2S, bon débit, fonctionnement en mode pulsé, ce qui limite l'emprise des gares au sol... Confort pour les passagers, pas de limite de hauteurs de survols.
Bon projet et bonne réflexion!

[Attercap]

Merci pour ces dernières précisions.
Si je comprends bien, le 3S pulsé n'est pas "débrayable" : par conséquent les cabines doivent "toutes" arriver en station en même temps ? Car avec 4 stations intermédiaires prévues sur le parcours, beau challenge que voilà de toutes les laisser équidistantes.


Par contre tous les chiffres de débit lus sont de l'ordre de 700, 800 p/h ... j'aurai préféré du 1500-2000, et pouvoir monter, dans le temps à 2500-3000p/h environ. J'imagine que si l'intervalle entre les stations est bien réglé, on peut mettre en place des trains de cabines qui eux augmentent bien le débit.

Les stations économisent la longueur des lanceurs, en somme ? ça, c'est intéressant..
D'un point de vue technique, c'est même moins cher à entretenir ?

Ce message a été modifié par Attercap - 23 mars 2013 - 22:45 .

[GiorgioXT]

Le 3S de Bolzano (un reportage bien fait dans ce site) est debrayable , mais pulsé , et ça pour choix d'exploitation (ils voulait une charge à cabine arreteè) et les petites dimensions des stations ,surtout à mont ou tout est fait rentrer dans l'ancienne gare du TPH.
le cabines sont a l'arrêt dans les départ et arrivée , le câble traction tourne toujours mais plus lentement quand une cabine arrive dans la gare.
Le debit aussi est limitée à 850/900 pph qui est suffisaient pour les exigences de transport , peut être doublè simplement faisant rouler les cabines dans le gares .

Ce message a été modifié par GiorgioXT - 24 mars 2013 - 20:02 .

[Haran]

Une ligne de transport en commun à lyon type trolleybus c'est de 30 à 50 000 voyageurs jours dont presque la moitié sur les 4 heures de pointe. La ligne C qui a la particularité de fonctionner à double régime : comme un métro ferroviaire normal entre Cuire et Croix-Rousse et à crémaillère entre Hôtel de Ville et Croix-Rousse (avec une portion de pente à 17% en tunnel profond émergeant à la station Croix-Paquet)c'est 35 000 Voyageurs /jours.

Donc sur confluence Saint Foy un trafic de pointe de 3 à 4000 passagers à l'heure semble possible à terme, un 3S semble convenir vu la configuration des lieux, survol du Fleuve, forte pente, et survol urbain.

Bonne étude sinon et bon courage pour faire avancer ce projet qui pourrai bien simplifier la vie de nombreux Lyonnais tout en réduisant le trafic Automobile sur cet axe.

[Attercap]

Ok ; merci pour ces précisions.
4000 personne/heure ; même en pointe, me parait par contre très important. Traditionnellement ce sont des transports "lourds" qui sont alors mis en place. Mais si "à terme" signifie dans les 30 ans, il suffira de reconstruire ce qui a été précedemment rentabilité afin d'en augmenter la capacité !

Question, encore... Existe t-il des stations ou la machinerie se situerait "en dessous" (moteurs..) de manière à diminuer la hauteur de celle-ci. (là ça devient hypothétique..)
Bonne journée !
Attercap

[Geofrider]

Oui ça existe, mais il faut toujours prévoir un passage pour pouvoir sortir les éléments comme les moteurs par exemple.

[GiorgioXT]

Attercap, le 31 mars 2013 - 16:33 , dit :

Question, encore... Existe t-il des stations ou la machinerie se situerait "en dessous" (moteurs..) de manière à diminuer la hauteur de celle-ci. (là ça devient hypothétique..)
Bonne journée !
Attercap

Oui , la tendance est de avoir la machinerie de traction (moteurs etc) en sous-sol , pour une meuilleur protection de froid, neige etc, et aussi pour reduire le bruit.
Je sais par certain (vu dans les projets "altavia" de Milan) , qui est possible de compacter une gare 3S entre 4 metres de hauteur (là l'idée était de mettre les gares du 3S dans un etage d'un gratte-ciel)

[Skifun]

Excusez moi pour ce déterrage mais je viens de tomber sur cette vidéo :
Lien

[Lyokostart]

Habitant à 10min de Lyon je trouve ce projet d'un côté bien de l'autre complètement nul.
On ne peut pas imaginer une seule seconde que une télécabine ou un 3S diminura le trafic.
Quand on voit le monde empruntant l'autoroute qui traverse Lyon et bien ce sont principalement des étrangers (je suis général hein />/>) qui n'ont pas compris qu'il faut prendre le contournement.

Cette autoroute traversant Lyon devrait d'ailleurs disparaitre pour laisser place à des grands chemins piétons et tramways comme c'est la grande mode en ce moment (et oui ont veut plus de voitures en ville mais on se déplace quasiment tous en voitures, y a comme un problème là, non ? />/> )
Devrait également disparaitre d'ici quelques années, dans la continuité de le refonte totale de la gare de Perrache, les parkings de bus. C'est donc là que je fais le rapprochement avec la vidéo qui, à 02:37 montre une gare d'arrivée sur le toit du parking des bus alors que ceux-ci n'existeront bientôt plus.
Pour ceux qui s'inquiéterait de la disparition de l'autoroute qui traverse Lyon, ne vous inquiétez pas, L'Anneau des Sciences (sorte de contournement style Téo avec des kilométres de tunnels) va régler le problème et va on tous (nous habitants en périphérie de Lyon) être pollués (youppiii />/> ).

Je préfère même pas savoir le prix d'une telle réalisation si elle se fait en tous cas il faut pas que ça fasse comme cette vrai catastrophe qu'est le musée des Confluences ou on nous annonce en 2000 un coût de réalisation de l'ordre de 61 millions d'Euros et en 2011, 267 millions d'Euros avec 500.000 visiteurs attendus chaque année ce qui risque d’en faire le musée de prestige le moins rentable d’Europe -> voir ici (y a comme un soucis là, non?).

Pour conclure, si ce projet permet d'apporter quelque chose et qu'il ne soit pas aussi couteux comme l'affreux Musée des Confluences, pourquoi pas mais j'attends vraiment de voir.

Ce message a été modifié par Lyokostart - 24 juillet 2013 - 15:59 .

[GiorgioXT]

Lyokostart, le 22 juillet 2013 - 19:41 , dit :

Je préfère même pas savoir le prix d'une telle réalisation si elle se fait en tous cas il faut pas que ça fasse comme cette vrai catastrophe qu'est le musée des Confluences ou on nous annonce en 2000 un coût de réalisation de l'ordre de 61 millions d'Euros et en 2011, 267 millions d'Euros avec 500.000 visiteurs attendus chaque année ce qui risque d’en faire le musée de prestige le moins rentable d’Europe -> voir ici (y a comme un soucis là, non?).

Pour conclure, si ce projet permet d'apporter quelque chose et qu'il ne soit pas aussi couteux comme l'affreux Musée des Confluences, pourquoi pas mais j'attends vraiment de voir.

D'origine, les remontèes mecaniques sont le moin cher dès moyen des transport publique, surtout pour le fait que naissent et se developpent en une marché de entreprises privè comme acheteurs et avec une concurrence sur l'offre.
apres, si ils sont traités avec l'habituelle système des travaux publiques est une autre chose.
En ce domain, trainant sur les travails de construction, porte à des penalisations tras hautes, ou à coupure de contracts , non à revision des couts...