Forums Remontées Mécaniques: TSCD6-8 American Eagle - Copper Mountain (Colorado) - Forums Remontées Mécaniques

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TSCD6-8 American Eagle - Copper Mountain (Colorado) Leitner-Poma of America - 2018

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 11 mars 2019 - 18:32

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^^^^Cliquez sur l'image pour voir le reportage^^^^


Vous pouvez déposer vos remarques, questions et commentaires relatifs à ce reportage dans ce fil de discussion.
(Vous voyez une faute ? N'hésitez pas à me contacter par MP)
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Tony le savoyard 

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Posté 11 mars 2019 - 18:45

Merci pour ce très beau reportage, je vois que Copper Mountain s'est bien investi entre un TCSD et un TSD6 tout les deux équipés de motorisation Direct Drive :)
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   cwcwcw 

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Posté 11 mars 2019 - 19:06

A great addition to the database! Thank you Rodo for the technical visit!
Un excellent ajout à la base de données ! Merci Rodo pour la visite technique !
S'il vous plaît excuser ma grammaire. J'utilise DeepL traducteur.
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 11 mars 2019 - 20:17

Merci pour la visite.

Citation

Frein de service et frein Rollback :
Image IPB


Intéressant. Je pensais qu'aux USA il fallait 3 freins différents selon les normes ANSI : frein de service, urgence, anti-retour (service, emergency, rollback brake). Visiblement ici le frein d'urgence et le frein anti-retour sont le même frein, comme en Europe. Il n'y a plus que 2 freins maintenant ?
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   liftmech 

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Posté 11 mars 2019 - 21:19

Non, il y a encore trois freins. Il n'y a pas de place pour les trois freins du même côté. Les freins d'urgence sont donc situés de l'autre côté du moteur.
S'il vous plaît excuser mon mauvais français. J'utilise Google Translate.
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 mars 2019 - 10:35

C'est un peu spécial comme conception avec des vérins Enerpac. Ce n'est pas une critique, c'est du très bon matériel, Enerpac produit surtout des vérins utilisés comme outils mais certains produits sont intégrés dans des machines et autres systèmes (soit des vérins d'outillage, soit des séries prévues spécifiquement pour l'intégration OEM).

Les vérins habituels des pinces de frein de poulie actuelles des débrayables courants Leitner et Poma sont d'AGOP (https://montanhydrau...-oleoidraulica/), un fabricant du groupe qui produit notamment des vérins pour les camions-grues Liehberr (voir le lien).

Les Américains tiennent par pur principe mordicus à leurs normes ANSI, etc. alors qu'ils auraient meilleur temps de reprendre les EN, surout que qu'il n'y a aucune "culture" US de RM. En Amérique du Nord, les seules RM qui tiennent la route ont été construites par des constructions européens.


A noter l'entraînement de secours diesel-électrique avec groupe électrogène Cummins et variateurs de fréquence Yaskawa (fabricant japonais connu même si en France et dans les pays germaniques on connaît plutôt ABB, Siemens, Schneider, etc.). Ce type d'entraînement de secours est courant chez Poma, par contre avec Leitner en Europe c'est plutôt diesel-hydrostatique.

Le direct drive avec 4 jeux d'enroulements et les 4 variateurs en module refroidi à l'eau glycolée de 250 kW chacun (la puissance effective doit dépendre de la tension mais dans les docs commerciales il est fait mention de 250 kW par Leitwind) sont les mêmes pour Poma et Leitner, seule la plaquette signalétique du moteur change.
Ici on a la version avec le nouveau système de montage des deux codeurs absolus monotour et les deux ventilateurs avec variateur de fréquence intégré (un seul ventilateur serait suffisant), le pilotage en vitesse se fait par la commande sur la base des mesures de température (avec les anciennes versions ce n'était pas le cas).

Un peu bizarre que l'accouplement de poulie ne soit à l'intérieur, pour le manoeuvrer et faire la vidange de l'huile des roulements de la poulie il faut probablement accéder par le dessous avec une échelle.


Edité:
Vu la taille du groupe électrogène je suppose qu'on peut également alimenter l'entraînement principal (mais y a-t-il alors des résistances de freinage?), sinon il me semble surdimensionné. La puissance de l'entraînement de secours typique est de l'ordre de 2x 75 kW, le groupe électrogène doit alors être plus puissant que 150 kW pour des raisons techniques.

En tout cas merci pour ce reportage intéressant montrant une RM Leitner-Poma récente aux USA.

Ce message a été modifié par Velro - 12 mars 2019 - 10:39 .

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#7 L'utilisateur est hors-ligne   liftmech 

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Posté 12 mars 2019 - 18:21

Le générateur est en effet destiné à alimenter l'entraînement principal. Nous pouvons utiliser l'ascenseur à pleine capacité.
S'il vous plaît excuser mon mauvais français. J'utilise Google Translate.
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 12 mars 2019 - 20:07

Merci pour vos retours. Comme le dit Liftmec, qui est technicien à Copper Mountain, il y'a bien trois freins. (> Idem sur le TSD6 American Flyer) et le groupe électrogène peut alimenter l'entrainement de l'appareil en cas de coupure d'électricité.
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Guillaume69 

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Posté 12 mars 2019 - 20:44

Merci pour ce beau reportage. :)

Toujours étonnant de voir des sièges Doudouk au confort daté, implantés sur des remontées dernière génération aux Etats-Unis. Le siège LPA, bien plus confortable, n'est donc pas homologué aux US ?

EDIT : correctif

Ce message a été modifié par Guillaume69 - 13 mars 2019 - 00:05 .

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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 12 mars 2019 - 20:47

Merci pour l'info.

C'est une particularité qui est plus courante aux USA qu'en Europe. Il existe même des RM avec trois moteurs Diesel et un réducteur principal avec trois arbres d'entrée (aucune idée s'il y a des différentels de répartition, IIRC L. Kissling a fourni ce genre de réducteur sur mesure pour des RM aux USA).

Le TPH120 Eibsee-Zugspitze dispose de deux groupes électrogènes de secours MTU Onsite Power de 1250 kVA chacun exploités en parallèle pour alimenter aussi bien l'entraînement principal double aval (moteurs asynchrones IEC en master/slave et variateurs de fréquence ABB ACS880) que l'entraînement de secours électro-hydrostatique (mais petit souçi lors de la première panne réseau), en mode secouru Diesel des unités de chopper triphasés (DBU, Dynamic Braking Units basées sur des module inverters de série avec logiciel DBU) assurent la dissipation de l'énergie de freinage par les bancs de résistances de freinage triphasés de Frizlen.


Dans le cas de l'installation Leitner du reportage j'aurais quelques questions:

1) Comment est dissipée l'énergie de freinage lors de l'exploitation du direct drive avec alimentation par réseau secouru (3-phase chopper avec une unité standard Leitwind refroidie à l'eau glycolée?)?

2) Comment est géré le frein anti-rollback (philosophie de freinage)? Ce serait intéressant d'avoir quelques précisions car ce type de frein est une spécificité US, et peut-être aussi canadienne mais je ne connais pas les réglementations nord américaines.

3) Quel est le constructeur de la commande?

4) En référence à cette photo:

Image IPB

Qeulles sont les fonctions des différents tableaux et armoires?
A part les quatre unités de variateur de fréquence Leitwind que l'on aperçoit au fond (modules compacts "standard" refroidis à l'eau glycolée avec interrupteur de charge réseau (dont on distingue le levier de manoeuvre par le plastron de porte en face-avant), filtre réseau, active frontend, inverter moteur et sauf erreur filtre du/dt de sortie).

Il me semble reconnaître un transfo BT/BT (LV/LV) mais ça peut être autre chose. Le câblage sous tubes acier ("conduits") avec des raccords est métalliques est typique pour le câblage US (selon UL, NEMA, NEC, etc.) mais quasiment inexistant chez nous en Europe à part pour quelques machines importées ou destinées au marché mondial.
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   Adrien74 

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Posté 12 mars 2019 - 23:21

Citation

<br style="caret-color: rgb(28, 40, 55); color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px; -webkit-text-size-adjust: auto;">Toujours étonnant de voir des sièges Doudouk au confort daté, implantés sur des remontées dernière génération aux Etats-Unis. Le siège LPA, bien plus confortable, n'est donc pas homologué aux US ?<br style="caret-color: rgb(28, 40, 55); color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px; -webkit-text-size-adjust: auto;"><br style="caret-color: rgb(28, 40, 55); color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px; -webkit-text-size-adjust: auto;">Deuxième chose, pour le moins étonnante, l'usage de pinces LPA-XL sur une ligne quasiment plate et de plus pour supporter de simples Doudouk, bien moins lourd que les sièges LPA.


Dire que le confort des doudouk est daté est un peu limite, il est très simple au niveaux conforts c’est tout, l’avantage aux moins par rapport aux sièges actuel, il sont plus simple dans la structure et donc moins coûteux pour la maintenance.
Il y’a pas de pince XL sur cette installation, vous les aviez vues où ?
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   louislp 

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Posté 12 mars 2019 - 23:23

Voir le messageGuillaume69, le 12 mars 2019 - 20:44 , dit :

Merci pour ce beau reportage. Image IPB

Toujours étonnant de voir des sièges Doudouk au confort daté, implantés sur des remontées dernière génération aux Etats-Unis. Le siège LPA, bien plus confortable, n'est donc pas homologué aux US ?

Deuxième chose, pour le moins étonnante, l'usage de pinces LPA-XL sur une ligne quasiment plate et de plus pour supporter de simples Doudouk, bien moins lourd que les sièges LPA.
A part un surcoût à l'entretien, je ne vois pas bien ce que cela apporte de plus à l'installation (norme de puissance de serrage plus strictes aux US ?).


Pourtant les sièges LPA existent aux États-Unis : dans cette même station de Copper Mountain, l'autre nouveauté de cette saison, le TSD6B American Flyer en est équipé !
Peut-être est-ce uniquement parce qu'il est équipé de bulles. Je crois que les seuls sièges LPA aux États-Unis sont installés sur des appareils 6 places à bulles.
Cependant le Doudouk peut lui aussi avoir des bulles, par exemple sur le TSD6B du Mont de la Chambre aux Ménuires (appareil unique ?).
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#13 L'utilisateur est hors-ligne   liftmech 

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Posté 19 mars 2019 - 20:57

Voir le messageVelro, le 12 mars 2019 - 20:47 , dit :

Merci pour l'info.

C'est une particularité qui est plus courante aux USA qu'en Europe. Il existe même des RM avec trois moteurs Diesel et un réducteur principal avec trois arbres d'entrée (aucune idée s'il y a des différentels de répartition, IIRC L. Kissling a fourni ce genre de réducteur sur mesure pour des RM aux USA).

Le TPH120 Eibsee-Zugspitze dispose de deux groupes électrogènes de secours MTU Onsite Power de 1250 kVA chacun exploités en parallèle pour alimenter aussi bien l'entraînement principal double aval (moteurs asynchrones IEC en master/slave et variateurs de fréquence ABB ACS880) que l'entraînement de secours électro-hydrostatique (mais petit souçi lors de la première panne réseau), en mode secouru Diesel des unités de chopper triphasés (DBU, Dynamic Braking Units basées sur des module inverters de série avec logiciel DBU) assurent la dissipation de l'énergie de freinage par les bancs de résistances de freinage triphasés de Frizlen.


Dans le cas de l'installation Leitner du reportage j'aurais quelques questions:

1) Comment est dissipée l'énergie de freinage lors de l'exploitation du direct drive avec alimentation par réseau secouru (3-phase chopper avec une unité standard Leitwind refroidie à l'eau glycolée?)? Il existe une batterie de résistances qui chauffe puis dissipe la chaleur.

2) Comment est géré le frein anti-rollback (philosophie de freinage)? Ce serait intéressant d'avoir quelques précisions car ce type de frein est une spécificité US, et peut-être aussi canadienne mais je ne connais pas les réglementations nord américaines.
La norme ANSI B-77 requiert un frein de service, un frein d’urgence et un frein anti-recul. En ce qui concerne la séquence de freinage, le frein de service est appliqué à chaque arrêt normal. Le frein d'urgence est appliqué sur les défauts générés par le système, tels que les défauts d'entraînement, les défauts de position de câble, etc. Le frein de recul n'est appliqué que si le tachymètre du câble enregistre un mouvement de recul.
3) Quel est le constructeur de la commande? Je ne sais pas de quoi vous parlez.

4) En référence à cette photo:

Image IPB

Qeulles sont les fonctions des différents tableaux et armoires?
A part les quatre unités de variateur de fréquence Leitwind que l'on aperçoit au fond (modules compacts "standard" refroidis à l'eau glycolée avec interrupteur de charge réseau (dont on distingue le levier de manoeuvre par le plastron de porte en face-avant), filtre réseau, active frontend, inverter moteur et sauf erreur filtre du/dt de sortie). Ce que vous voyez, c'est la distribution de l'alimentation 110/220 V pour le poste de conduite et le bâtiment de maintenance.Ce que vous voyez, c'est la distribution de l'alimentation 110/220 V pour le poste de conduite et le bâtiment de maintenance.

Il me semble reconnaître un transfo BT/BT (LV/LV) mais ça peut être autre chose. Le câblage sous tubes acier ("conduits") avec des raccords est métalliques est typique pour le câblage US (selon UL, NEMA, NEC, etc.) mais quasiment inexistant chez nous en Europe à part pour quelques machines importées ou destinées au marché mondial. Tu as raison.


Merci pour vos questions. J'espère que mes réponses ont un sens.
S'il vous plaît excuser mon mauvais français. J'utilise Google Translate.
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