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L'historique du tronçon le Bettex - Mont d'Arbois est présenté ci-dessous :
Téléphérique Applevage
Construction
Après l'ouverture du premier tronçon entre Saint Gervais et le Bettex en décembre 1936, Charles Viard poursuivit l'équipement vers le Mont d'Arbois avec la second tronçon mis en service le 22 décembre 1937. Ce téléphérique constituait le dernier maillon pour relier la vallée de Chamonix à Megève, via Bellevue, le Prarion, Saint Gervais et le mont d'Arbois.
Le second tronçon fut livré par Applevage. C'était la première fois que Charles Viard fit appel au constructeur français, après avoir acheté deux appareils à Heckel (Rochebrune, le Bettex) et un à Bleichert (Bellevue). La société française Applevage venait de construire son premier téléphérique en 1936 au Sancy et ses performances égalaient celles des concurrents allemands. Ces derniers conservaient une légère avance en termes de vitesse (5,6 m/s pour Bleichert, 5,5 m/s pour Applevage) mais le constructeur français proposait un débit réel plus important : la capacité de ses cabines faisait jeu égal avec celles de Heckel (24 clients) et dépassait celles de Bleichert (19 clients), mais surtout la plus grande hauteur des bennes autorisait un embarquement avec les skis à l'intérieur de la cabine. Au contraire, les clients empruntant les téléphériques de Bleichert et Heckel devaient laisser leurs skis au préposé, qui les plaçait dans un panier situé à l'avant de la cabine. Cette opération ralentissait fortement l'embarquement et le débarquement et provoquait une importante chute du débit réel. Enfin, dans un contexte de tensions internationales avec l'Allemagne, le recours à un constructeur français apportait une certaine sécurité.
Sur le plan technique le téléphérique était du type mono porteur bi tracteur selon la disposition inventée par Applevage en 1936. Les communications entre le cabinier et l'opérateur s'effectuaient par l'intermédiaire d'un câble téléphone placé sous la cabine. Le signal électrique était transmis par 2 galets conducteurs. Ce quatrième câble, très peu tendu pour éviter le chevauchement avec les câbles tracteurs dans les longues portées, était soutenu par des sistres, c'est-à-dire d'imposants bras placés sur les pylônes. Ce dispositif ne fut plus réutilisé sur les téléphériques installés ultérieurement par Applevage, qui bénéficièrent d'une télétransmission, mais il fut adapté sur le téléphérique du Sancy.
La première année le téléphérique de chantier est encore présent.
Gare aval
En gare aval se trouvaient les contrepoids pour la tension des câbles tracteurs et porteurs placés dans le corps de bâtiment le plus à l’arrière. Grâce à la pente naturelle, il n’y eut pas besoin de creuser une fosse profonde.
La gare de départ était accolée à celle du téléphérique montant de Saint Gervais. Le bâtiment s'étageait en plusieurs parties, avec à l'arrière de la fosse à contrepoids.
Les deux accès étaient séparés mais le transbordement des passagers montés de Saint Gervais se faisait directement par un couloir intérieur
Détail des quais, du local opérateur et de la plaque du constructeur "Applevage, 78 rue Vitruve, Paris".
Ligne
La ligne comptait 5 pylônes : deux à proximité du sommet du téléski du Bettex, deux en milieu de ligne, et un dernier de près de 45 m à mi-pente de l’Arbois
La largeur de voie du second tronçon, environ 7 mètres, était beaucoup plus importante que celle du premier.
P1 et P2 à la hauteur de l'actuel sommet du téléski du Bettex
A flanc de coteau le long de l'actuelle piste de Chateluy
Amont de P2
Entre P4 et P5, la hauteur de survol atteignaint son maximum a environ une centaines de mètres. Le dernier pylône mesure près de 45 mètres de haut.
Près de l'arrivée avec au fond le téléski à enrouleurs de la Croix
Gare amont
La gare amont accueillait le treuil qui permettait d'entraîner l'installation à 5,5 m/s, assurant un temps de montée de 7 minutes et demie et un débit de 180 personnes/h. À l'arrière de la gare, au milieu de la terrasse, se trouvait un petit bâtiment abritant les tomes d'ancrage des deux câbles porteurs.
Gare d'arrivée au moment de la mise en service.
Les quais d'arrivée en maçonnerie étaient placés au-dessus de la pente.
Contre la gare amont était placé le restaurant du Freddy, avec le téléski à enrouleur du même nom. Sur la terrasse une buvette était construite au-dessus des tomes d'ancrage.
Téléphérique et gare amont motrice du téléski du Freddy.
Les câbles porteurs traversaient le toit du restaurant construit ultérieurement.
Comme en aval, le bâtiment comportait deux ouvertures et non une seule en raison de la grande largeur de voie.
Le cabinier ouvrait les portes peu avant l'arrivée pour stabiliser la cabine.
Véhicules
Le chariot de chaque véhicule comportait 8 galets et deux freins de chariot à déclenchement manuel. Les deux câbles tracteurs passaient dans deux chapeaux de gendarme disposés de part et d'autre des galets. Les cabines en aluminium léger pouvaient emporter 24 passagers et un cabinier. Sous la cabine le câble téléphone permettait les communications. Il était initialement placé le long de la suspente mais il a ensuite été ramené sous le plancher de la cabine.
Détails du chariot avec un chapeau de gendarme.
Le câble téléphone reposait sur des sistres le long des pylônes. Il était soulevé au passage de la cabine. On aperçoit ici également sous la benne un réservoir d'eau amovible pour l'alimentation du restaurant.
La cabine disposait aussi d'une boite aux lettres et d'un panier en amont destiné au transport des bagages, notamment pour l'hôtel de la Tante.
Rénovation des années 60
Gare aval
Au début des années 1960, le front de neige s'est bien développé. Le Bettex est passé d'une simple gare intermédiaire à une véritable station de ski avec deux hôtels, une école de ski, et à partir de 1963, un téléski à enrouleurs. Le téléphérique fut rénové avec des cabines plus légères produites par le carrossier grenoblois Belle-Clot.
Le Bettex juste après 1963.
Files d'attente pour le téléphérique et le téléski.
Dans les années 70, le front de neige sur densifia encore, avec la construction d'une télécabine 4 places en 1971 et un téléski Poma en 1972 pour remplacer le téléski à enrouleur. Le départ du téléphérique était coincé entre un magasin de sport et le téléski, c'est pourquoi un nouvel accès aux quais plus pratique fut aménagé à l'arrière du magasin.
Carte postale typique de la station pendant 20 ans.
Devant le TKD
Ligne
Début de ligne devant l'école de ski.
Départ du téléski.
Le damage fit son apparition en 1962.
Stade de slalom.
Deuxième école de ski (aujourd'hui un magasin de sport)
Idem
Croisement des cabines entre le P3 et le P4.
Passage au P5 de 45 m.
Arrivée en amont.
Vue depuis le T41
Cabines
Les cabines en aluminium et en plexiglas offraient une plus grande surface vitrée que celles d'origine. Le reste des équipements resta inchangé. Le chariot et la suspente furent conservés, de même que le câble téléphone sous la cabine.
Première livrée toute rouge.
Seconde livrée avec le toit noir moins sensible aux projections de graisse.
Télécabine Weber
Chantier
Depuis 1937, le téléphérique était resté le seul accès au domaine d'altitude. Les téléskis du Bettex et de la Venaz ne permettaient pas d’accéder au Mont d'Arbois. Le débit restait limité à environ 200 personnes par heure. La Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc décida en 1970 de doubler l'appareil existant par une télécabine 4 places. Le constructeur retenu fut Weber, qui avait repris la licence des pinces débrayable Müller. Elle était précédemment détenue par la SAMVA, les ateliers de construction détenus par la famille Viard, qui avaient déjà installé des modèles similaires, notamment au Tour - col de Balme.
La télécabine utilisait le système des pinces à serrage crémaillère inventé par Müller, mais Weber avait perfectionné le système en livrant au Bettex pour la première fois une télécabine entièrement automatique : trainage, fermeture des portes, lancement et rangement au garage.
Les importants travaux de construction de cette ligne de plus de 2,5 km s'étalèrent sur deux années. A l'été 1970 débuta la construction de la gare aval et du tiers inférieur de la ligne. La partie supérieure de la ligne et la gare amont furent construits à l'été 1971.
Au cours l'hiver 1970/71, le chantier continuait en gare aval.
Les travaux s'achèvent à l'été 1971 avec la mise en place des cabines (ici une série de cabines vertes).
Mise en service en décembre 1971 avec un bardage provisoire en tôle.
Gare aval
Elle était simple retour tension sans garage pour minimiser l’emprise au sol, car le bâtiment était coincé entre le gabarit du téléphérique du mont d’Arbois sur un flanc et les tomes d’ancrage du téléphérique de Saint Gervais en aval.
Implantation
Au bout de quelques saisons, la gare fut couverte d'un bardage bois plus discret.
La gare était séparée de l'arrivée du téléphérique de Saint Gervais par les tomes d'ancrage.
Rampe d'accès sans escalier coté montée.
Escalier coté descente
Cliché traditionnel du front de neige
Accès à l'embarquement
La gare aval retour tension disposait juste du contour et d'un petit rail pour le stockage d'un plateau de service.
Ligne
Le ligne était tracée sur la gauche du téléphérique existant. Elle suivait beaucoup plus le relief, avec 22 pylônes dont 3 tubulaires près des gares. La ligne était ainsi plus longue et le temps de montée atteignait 12 minutes à 3,5 m/s, mais le débit était beaucoup plus important que celui du téléphérique avec près de 1000 personnes par heure. (960 p/h à vérifier)
Tracé le long du téléphérique
P0 et P1
Début de ligne sous le stade de slalom
P1 au P4
Les pieds des 3 premiers pylônes étaient barrés par des lattes en bois pour éviter le passage des skieurs.
Milieu de la ligne.
Les pylônes étaient tous de type support (sauf en sortie de gare aval et près du départ du TSF2 Arbois). Deux galets compression étaient ajoutés sur chaque balancier. Ils n’étaient pas en contact avec le câble en fonctionnement normal. Ils servaient juste à empêcher un décollage du câble lors du démarrage de l'installation, car la ligne était beaucoup moins tendue que sur les appareils de notre époque actuelle.
Montée vers l'arrivée
P19
Derniers pylônes
Gare amont
La station supérieure était placée en retrait par rapport à celle du téléphérique. En effet, la place manquait dans la pente versant Saint Gervais pour installer la station motrice et l'ensemble du garage. C'est pourquoi le bâtiment a été décalé à l'arrière de la terrasse du téléphérique sur le versant Megève. Contrairement à la station inférieure, le bardage d'origine en tôle ondulée et en fibre de verre n'a jamais été recouvert de bois. Le bâtiment jaune et blanc était ainsi malheureusement parfaitement visible de loin depuis le domaine skiable.
Deux pylônes tubulaires précédaient l'arrivée placée en retrait la gare du téléphérique
Le bâtiment coupait la route pour les skieurs montés par le téléski du col.
La gare était construite sur piliers, formant un abri servant de garage et de remise à matériel.
La lumière entrait dans le bâtiment par les panneaux en fibre de verre jaune.
La station supérieure était motrice fixe. Les cabines étaient débrayées du câble par une crémaillère, puis ralenties par gravité. Une fois les portes ouvertes par une came située au sol, les clients débarquaient et sortaient de la gare par une passerelle donnant sur l'arrivée du téléski du col. La cabine était trainée par un convoyeur à bande qui l’entraînait par contact avec une plaque métallique située sous le plancher de l'oeuf. Ce convoyeur fonctionnait de manière continue jusqu'au contour, puis la cabines était libérée et franchissait le contour par gravité. Du côté de l'embarquement pour la descente, la cabines continuait à cheminer par gravité jusqu'à la dernière cabine arrêtée, qu'elle venait tamponner. Les premières cabines de la file étaient prises en charge par un second convoyeur à bande. À l'inverse de celui situé coté arrivée, il fonctionnait de manière discontinue et assurait ainsi à la fois le cadencement et le lancement des cabines.
L'opérateur pouvait ainsi adapter le débit facilement au cours de la journée, en réglant l'espacement entre les cabines. Si le rail coté de départ venait à se remplir complètement, les cabines excédentaires était envoyées vers le garage. Celui-ci était bouclé et fonctionnait de manière automatique. Il était motorisé par des convoyeurs à bande qui élevaient les cabines sur quelques mètres avant qu'elles ne poursuivent par gravité.
Coté arrivée avec la crémaillère de desserrage des pinces, en haut.
Groupe moteur et embarquement.
Derrière les suspentes, on aperçoit coté arrivée la crémaillère de desserrage et la rampe de ralentissement.
Thermique de secours et cabine prête au départ. La plaque métallique sous la cabine est en contact avec la bande du convoyeur assurant le lancement.
Pylônes
Les pylônes étaient presque tous de type treillis. Ils ont été équipés ultérieurement d’échelles et de crinolines, de passerelles et de potences de décâblage rétractables. Les balanciers étaient équipés de galets Müller non étanches nécessitant un graissage annuel. Les capteurs de déraillement étaient des barrettes éjectables. Le premier et le dernier galet de chaque balancier étaient équipés d'un petit ressort de rappel disposé verticalement qui a tendance à faire pivoter le galet. Lorsque le câble est présent, la force qu'il exerce sur le galet est suffisante pour empêcher sa rotation, mais lorsque le câble tombe dans le rattrape câble, le ressort de rappel fait pivoter le galet et provoque l'éjection de la barrette.
Pylône de ligne typique.
Détails des ressorts de rappel (flèches vertes) et des barrettes éjectables (flèche orange)
Cabines
Les cabines étaient fabriquées par COMES, de couleur rouge, jaune, bleue, verte et orange. Elles étaient munies d’une double pince Müller.
Détail d'une cabine
Les deux roues dentées des pinces Muller sont bien visibles.
La cabine était reliée à la suspente par quatre poteaux émergents.
Les cabines étaient équipées de deux pinces à serrage crémaillère de type Müller.
Le principe de cette pince repose sur le serrage à vis. Une crémaillère était disposée au bout du lanceur. Une roue dentée placée au centre de chaque pince venait s'y engrener, et son mouvement de rotation était transmis à un pas de vis provoquant la fermeture du mors mobile. Dans un premier temps, c'est l'inertie acquise par la cabine dans le lanceur qui provoquait la rotation de la roue et la fermeture de la pince. Puis quand le câble était suffisamment pressé, il continuait à entrainer la pince et à achever le mouvement de fermeture. Quand le mors mobile s'était déplacé jusqu'à une côte prédéfinie par une vis réglable, la roue dentée continuait à tourner jusqu'à l'extrémité de la crémaillère mais l'accouplement élastique l'empêchait de transmettre son mouvement au mors mobile. De plus pour éviter un déverrouillage accidentel en ligne, la pince disposait d'un empilement de rondelles Belleville venant presser le mors mobile. Le débrayage s'effectuait d'une manière symétrique. Seul la position de la crémaillère différait : elle était placée sous la roue dentée pour le serrage et au-dessus pour le desserrage.
Télécabine Poma
Quelques infos sur le remplacement de la télécabine en 1989.
En 1989 le téléphérique a été démonté, mais la télécabine a été conservée par sécurité. Les travaux de la gare aval ont duré deux années. Pendant le premier hiver, l'accès à la télécabine 12 places se faisait par les quais de l'ancien téléphérique, avant que ne soit construit le grand bâtiment qui est relie la nouvelle gare et celle du DMC. Après une saison de fonctionnement satisfaisante pour la nouvelle télécabine, l'ancienne TCD4 a été démontée à l'été 1990.
Panneau de construction à Noël 1989.
Chantier de la gare aval, avec l'ancien bâtiment du téléphérique qui est conservé à droite.
P2 et grue sur le chantier de déplacement du téléski du Bettex. Son départ empiétait sur la nouvelle gare, et il a été remonté à l'emplacement actuel peu avant le 1er pylône.
Au cours de la première saison, l'ancienne télécabine a été conservée à droite. L'accès à la nouvelle se fait par un grand escalier qui arrive directement sur les quais de l'ancien téléphérique au centre.
Première saison avec tous les bâtiments.
L'ancienne télécabine est conservée mais elle est restée à l'arrêt toute la saison.
Deux lignes parallèles à Noël 1989
La nouvelle télécabine utilise beaucoup plus de pylônes que l'ancienne.
Fonctionnement des deux appareils en parallèle pendant le démontage.
Tracé aérien de la nouvelle ligne
Au bout de quelques saisons des fissures sont apparues sur la poulie motrice. Elle a été changée, et l'ancienne est restée exposée au pied des deux premiers pylônes, ici dans l'herbe.
