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Pour le creux entre les deux poutres, c'est une question de budget et de force. Le plus gros poids vont se trouver sur le pied arrière et sur le pied amont, le reste de la dalle de béton va soutenir de la neige et des skieurs.
On voit bien sur les photos, que les éléments supérieur qui vont supportées la gare n'ont pas encore était coulée. Le poids de la gare va être réparties entre le pieds arrière et les deux grosse poutres qui vont se reposer sur le sol dur. Le sol va servir aussi à rigidifier le tout.
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Construction TSD6B Bendolla - Col du Pouce (2019) Grimentz (VS - Suisse) - Garaventa (Doppelmayr)
#62
fredo_chato 
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Posté 02 octobre 2019 - 20:29
L'emplacement est expliqué dans le post # 1
Evidemment, tellement plus économique rapide et discret de faire ça que construire un tapis.
Toute blague à part, ils avaient vraiment envie de s'embêter en effet.
J'ai piqué cette photo dans le reportage et je me demande pourquoi l'appareil n'est pas partie de l'endroit pointé ? Sur les photos on dirait un replat avec juste des pierres. Cela dit je ne connais pas les diverses réglementations Suisse y.c. environnementales :
J'aime bien la technique la il y a clairement de la technique et du beau gros oeuvre, mais on ne va pas se mentir ils construisent une verrue qui va défigurer pour au moins 30 ans.
En plus à exploiter, la gestion des files, peu d'emprise pas trop possible de passer en dameuse etc etc ce sera pas forcement la joie...
Je reste perplexe quand à choix qui ne semble pas avoir de réels avantages...
benbel, le 04 août 2019 - 19:49 , dit :
La station aval sera située en contrebas de l'extrémité sud de la terrasse du restaurant de Bendolla ce qui permettra un accès aisé d'où qu'on vienne, contrairement à la station du TSF2 des Crêts qui demande une petite montée depuis la télécabine ou le restaurant. (détail des accès plus loin)
Evidemment, tellement plus économique rapide et discret de faire ça que construire un tapis.
Toute blague à part, ils avaient vraiment envie de s'embêter en effet.
J'ai piqué cette photo dans le reportage et je me demande pourquoi l'appareil n'est pas partie de l'endroit pointé ? Sur les photos on dirait un replat avec juste des pierres. Cela dit je ne connais pas les diverses réglementations Suisse y.c. environnementales :
J'aime bien la technique la il y a clairement de la technique et du beau gros oeuvre, mais on ne va pas se mentir ils construisent une verrue qui va défigurer pour au moins 30 ans.
En plus à exploiter, la gestion des files, peu d'emprise pas trop possible de passer en dameuse etc etc ce sera pas forcement la joie...
Je reste perplexe quand à choix qui ne semble pas avoir de réels avantages...
#63
Cookie
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Posté 02 octobre 2019 - 20:59
La G1 a peut être dû être implantée à cet endroit en raison de l'axe de la ligne difficile sur la partie supérieur qui est très accidentée. Un décalage dans une autre direction n'était peut être pas possible ou trop compliqué.
Ce message a été modifié par Cookie - 02 octobre 2019 - 21:00 .
#64
benbel
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Posté 02 octobre 2019 - 23:29
(Je reviendrai ultérieurement sur certaines questions/remarques émises dans ce sujet, mais je n'en ai pas le temps actuellement)
Héliportage des pylônes (suite)
J'avais indiqué que le Kamov avait effectué quelques rotations hier en fin de journée. Ceci a permis de monter les pylônes P19, P18 et P17.
Il était prévu que la météo serait compliquée aujourd'hui, cela s'est plus que confirmé puisque les nuages bas ont empêché pratiquement tout travail. Le Kamov a tourné moins d'une heure et seuls 2 pylônes ont été montés, le P16 et le P10 (sauf un balancier). Le fût du P5 (2 rotations) a également été monté.
Les prévisions sont nettement meilleures pour demain, ce qui devrait permettre de terminer le montage de la ligne.
Le Kamov attend de pouvoir voler. Il s'agit de l'appareil immatriculé HB-XKA, modèle KA-32A11BC, très semblable au HB-XKE, modèle KA-32A12, également d'Heliswiss, actuellement en révision.
Les socles sont prêts à recevoir les pylônes.
Au premier plan le P19 et à l'arrière le P18. Un engin se charge d'élargir le passage pour permettre le passage des sièges en toute sécurité.
Le P17 compression situé en contrebas est doté d'un pare-avalanche.
Le P18.
Le P19 et la gare amont.
La gare amont vue de l'arrière, avec ses premières neiges. Je ne m'attarde pas maintenant sur la gare, ceci n'étant pas l'objet du présent post.
Derrière le P17, une équipe au sol attend le fût du P16.
Le voici.
Et maintenant la tête du P16..
La voici (sans la potence de décâblage qui fera l'objet de la rotation suivante).
Pendant ce temps, le P10 est monté simultanément. Ici la tête du pylône.
Et la potence de décâblage.
Ainsi qu'un balancier (le second sera pour demain).
J'ai attendu longtemps à proximité des P13 et P12 (à gauche) et du P11 (à droite), tous 3 dotés de pare-avalanches.
Plan rapproché sur les P12 et P13.
La protection du P11 est particulièrement impressionnante (plus de 8 m de haut). A noter que le terrain n'ayant pas encore été remblayé, il a fallu
construire une petite plateforme au niveau du socle pour permettre le montage du pylône.
La suite à demain.
Héliportage des pylônes (suite)
J'avais indiqué que le Kamov avait effectué quelques rotations hier en fin de journée. Ceci a permis de monter les pylônes P19, P18 et P17.
Il était prévu que la météo serait compliquée aujourd'hui, cela s'est plus que confirmé puisque les nuages bas ont empêché pratiquement tout travail. Le Kamov a tourné moins d'une heure et seuls 2 pylônes ont été montés, le P16 et le P10 (sauf un balancier). Le fût du P5 (2 rotations) a également été monté.
Les prévisions sont nettement meilleures pour demain, ce qui devrait permettre de terminer le montage de la ligne.
Le Kamov attend de pouvoir voler. Il s'agit de l'appareil immatriculé HB-XKA, modèle KA-32A11BC, très semblable au HB-XKE, modèle KA-32A12, également d'Heliswiss, actuellement en révision.
Les socles sont prêts à recevoir les pylônes.
Au premier plan le P19 et à l'arrière le P18. Un engin se charge d'élargir le passage pour permettre le passage des sièges en toute sécurité.
Le P17 compression situé en contrebas est doté d'un pare-avalanche.
Le P18.
Le P19 et la gare amont.
La gare amont vue de l'arrière, avec ses premières neiges. Je ne m'attarde pas maintenant sur la gare, ceci n'étant pas l'objet du présent post.
Derrière le P17, une équipe au sol attend le fût du P16.
Le voici.
Et maintenant la tête du P16..
La voici (sans la potence de décâblage qui fera l'objet de la rotation suivante).
Pendant ce temps, le P10 est monté simultanément. Ici la tête du pylône.
Et la potence de décâblage.
Ainsi qu'un balancier (le second sera pour demain).
J'ai attendu longtemps à proximité des P13 et P12 (à gauche) et du P11 (à droite), tous 3 dotés de pare-avalanches.
Plan rapproché sur les P12 et P13.
La protection du P11 est particulièrement impressionnante (plus de 8 m de haut). A noter que le terrain n'ayant pas encore été remblayé, il a fallu
construire une petite plateforme au niveau du socle pour permettre le montage du pylône.
La suite à demain.
#65
Thinjine
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Posté 03 octobre 2019 - 08:28
Cool... sur la page Facebook du Val d'Anniviers, il y a des photos des sièges.
On dirait des sièges de formule 1. Ils annoncent l'ouverture pour décembre. J'espère que le timing soit maintenu, car j'y vais en vacances à nouvel an.
On dirait des sièges de formule 1. Ils annoncent l'ouverture pour décembre. J'espère que le timing soit maintenu, car j'y vais en vacances à nouvel an.
#66
benbel
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Posté 03 octobre 2019 - 22:32
Thinjine, le 03 octobre 2019 - 08:28 , dit :
Cool... sur la page Facebook du Val d'Anniviers, il y a des photos des sièges.
On dirait des sièges de formule 1. Ils annoncent l'ouverture pour décembre. J'espère que le timing soit maintenu, car j'y vais en vacances à nouvel an.
On dirait des sièges de formule 1. Ils annoncent l'ouverture pour décembre. J'espère que le timing soit maintenu, car j'y vais en vacances à nouvel an.
Pour les sièges, il y a des photos sur RM.net depuis le 7 septembre !
Voir ici.Jusqu'à présent il n'y a pas de raison que le timing ne soit pas respecté. Sauf imprévus, l'installation sera donc en service pour le début des vacances de fin d'année.
__________________________________
L'héliportage des pylônes s'est très bien déroulé aujourd'hui par un très beau temps. Tout était terminé vers 15h00.
Je n'ai malheureusement pas le temps d'en poster des images aujourd'hui, ni normalement demain, ce sera pour samedi.
Entretemps quelques nouvelles de la station aval. Les câbles pour la précontrainte ne seront mis sous tension que 4 semaines après la fin du bétonnage, ce sera donc vers la fin du mois. Ceci n'empêche toutefois pas la poursuite des travaux puisque l'ensemble est actuellement soutenu. C'est ainsi que la construction de la structure métallique vient de commencer.
Quelques photos du chantier aval (et du P1) :
#67
benbel
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Posté 05 octobre 2019 - 19:20
MESSAGE POPULAIRE !
Station amont
Voici tout d'abord quelques photos de la gare amont prises par le membre "Tcd 10 cret du midi" dimanche dernier (29 sept), donc avant le montage des pylônes. Merci à lui pour cette contribution.
Avant de passer au montage de la ligne, voici encore quelques photos de la gare amont prises en ce début de semaine (merci à Do Salamin) :
Le montage du rail de service est en cours.
Gros plan sur le rail de service et son support...
... dont le socle en béton n'est pas encore terminé.
Montage de la ligne du jeudi 3 octobre.
Comme indiqué précédemment les pylônes 19, 18, 17, 16 et 10 ainsi que le fût du P5 avaient été montés les 2 jours précédents.
Voici donc la suite des opérations avec un reportage plus détaillé sur certains pylônes : les 14, 12 et 1.
Le montage au sol était assuré par 3 équipes composées d'assistants de vol Héliswiss, de personnel Garaventa et de personnel des RMGZ. Le Kamov héliportait donc les éléments vers 3 pylônes simultanément.
Sur la gauche la tête du P16 et au centre le P15 (support 12-12) déjà monté en début de matinée.
Intéressons-nous d'abord au montage du P14.
Le fût, composé de 2 éléments, fait l'objet d'une seule rotation. L'inclinaison du pylône est de 20°.
Le Kamov avec la tête du pylône.
La tête à proximité du sol pour que les hommes au sol puissent saisir les filins pour la diriger.
Montage de la tête sur le fût.
Arrivée de la potence de décâblage.
Montage de la potence.
Le Kamov avec un premier balancier 12S.
Montage du balancier.
Le Kamov part chercher le second.
Montage de l'autre balancier 12S.
Les pylônes suivants, P13 et P12, sont situés à proximité l'un de l'autre et sont presque identiques, des compressions avec des balanciers de 16 galets.
Principale différence : le P13 a une inclinaison de 15° alors que le P12 est vertical. Celui-ci a été monté en premier et c'est sur lui que nous nous concentrons.
Arrivée de la partie inférieure du fût.
L'équipe au sol est prête à recevoir la seconde partie du fût.
Une petite vidéo du montage de cette partie supérieure : Vidéo P12 fût
Arrivée de la tête du pylône.
La tête à proximité du sol pour la prise des filins.
La suite sur une autre vidéo : Vidéo P12 tête
Ensuite montage de la potence.
Arrivée d'un premier balancier.
Montage de ce balancier.
Le Kamov appporte le second.
Montage du second balancier.
Le montage du P13 voisin commence peu de temps après avec la base du fût incliné de 15°.
Maintenant quelques vues du P11 support, dont le socle et le pare-avalanche ont été déjà décrits dans le message du 2 oct.
Arrivée de la tête de ce pylône avec sur la droite le P10.
Montage de la potence de décâblage.
Et d'un balancier de 10 galets.
Maintenant quelques vues plus larges de cette portion de la ligne :
Pendant le montage du P13, vue élargie depuis la tête du P16 à gauche jusqu'au P9 à droite.
Pendant le montage du P12, la ligne du P16 au P12...
... et du P12 au P9.
Extraits du montage du P9 (12S - 12S), inclinaison 20°.
Le fût avec le P10 sur la gauche.
La tête du pylône.
Un balancier.
Vues diverses de la partie inférieure de la ligne.
Mais d'abord une vue de l'emplacement où le Kamov doit régulièrement se rendre pour faire le plein.
Le P8, support-compression 8S8C, incliné de 20° et situé dans un endroit compliqué (sol).
Du P11 à gauche au P8 à droite.
Depuis Bendolla, la ligne du P4 au P10 avec l'héliportage de la partie supérieure du fût du P6, le dernier pylône à être monté avec le P1.
(au premier plan la ligne du télésiège des Crêts)
Montage de la tête (avec potence) du P6.
Par contre cette vue du montage de la tête du P5 (avec sa potence) a été prise tôt le matin (le fût avait été monté la veille).
Vue rapprochée du Kamov au-dessus du P5.
Le P3, support 8S-6S, avec une inclinaison de 15°.
Le P2, support 8S-6S, avec une inclinaison de 20° et le restaurant de Bendolla en arrière-plan.
Le P2 dans l'autre sens avec en fond le val de Moiry et la Dent Blanche.
Intéressons-nous maintenant au P1 immédiatement en sortie de gare, compression avec des balanciers de 16 galets et inclinaison 10°.
Arrivée du fût du P1 avec le P2 sur la gauche.
L'équipe attend la tête du pylône.
Le Kamov devant le Weisshorn pour cette livraison, avec les P1 et P2 du téléphérique Grimentz-Sorebois sur la droite.
Fixation de la tête sur le fût.
Fixation de la potence (livrée séparément) sur la tête.
Livraison d'un premier balancier...
..et du second.
Montage du second balancier.
Le P1 terminé.
Quelques autres vues de la partie inférieure de la ligne :
Les P2 et P3 vus depuis l'aval.
La ligne depuis le P2 à gauche jusqu'au P10 dans le fond.
La ligne du P3 au P10.
Vue rapprochée du P5 au P10.
Voila pour l'héliportage de la ligne du jeudi 3 octobre.
Station aval
Deux vues de l'état des travaux ce matin :
La structure métallique sera terminée pour la fin de semaine prochaine et la dalle en béton pourra ensuite être coulée.
Voici tout d'abord quelques photos de la gare amont prises par le membre "Tcd 10 cret du midi" dimanche dernier (29 sept), donc avant le montage des pylônes. Merci à lui pour cette contribution.
Avant de passer au montage de la ligne, voici encore quelques photos de la gare amont prises en ce début de semaine (merci à Do Salamin) :
Le montage du rail de service est en cours.
Gros plan sur le rail de service et son support...
... dont le socle en béton n'est pas encore terminé.
Montage de la ligne du jeudi 3 octobre.
Comme indiqué précédemment les pylônes 19, 18, 17, 16 et 10 ainsi que le fût du P5 avaient été montés les 2 jours précédents.
Voici donc la suite des opérations avec un reportage plus détaillé sur certains pylônes : les 14, 12 et 1.
Le montage au sol était assuré par 3 équipes composées d'assistants de vol Héliswiss, de personnel Garaventa et de personnel des RMGZ. Le Kamov héliportait donc les éléments vers 3 pylônes simultanément.
Sur la gauche la tête du P16 et au centre le P15 (support 12-12) déjà monté en début de matinée.
Intéressons-nous d'abord au montage du P14.
Le fût, composé de 2 éléments, fait l'objet d'une seule rotation. L'inclinaison du pylône est de 20°.
Le Kamov avec la tête du pylône.
La tête à proximité du sol pour que les hommes au sol puissent saisir les filins pour la diriger.
Montage de la tête sur le fût.
Arrivée de la potence de décâblage.
Montage de la potence.
Le Kamov avec un premier balancier 12S.
Montage du balancier.
Le Kamov part chercher le second.
Montage de l'autre balancier 12S.
Les pylônes suivants, P13 et P12, sont situés à proximité l'un de l'autre et sont presque identiques, des compressions avec des balanciers de 16 galets.
Principale différence : le P13 a une inclinaison de 15° alors que le P12 est vertical. Celui-ci a été monté en premier et c'est sur lui que nous nous concentrons.
Arrivée de la partie inférieure du fût.
L'équipe au sol est prête à recevoir la seconde partie du fût.
Une petite vidéo du montage de cette partie supérieure : Vidéo P12 fût
Arrivée de la tête du pylône.
La tête à proximité du sol pour la prise des filins.
La suite sur une autre vidéo : Vidéo P12 tête
Ensuite montage de la potence.
Arrivée d'un premier balancier.
Montage de ce balancier.
Le Kamov appporte le second.
Montage du second balancier.
Le montage du P13 voisin commence peu de temps après avec la base du fût incliné de 15°.
Maintenant quelques vues du P11 support, dont le socle et le pare-avalanche ont été déjà décrits dans le message du 2 oct.
Arrivée de la tête de ce pylône avec sur la droite le P10.
Montage de la potence de décâblage.
Et d'un balancier de 10 galets.
Maintenant quelques vues plus larges de cette portion de la ligne :
Pendant le montage du P13, vue élargie depuis la tête du P16 à gauche jusqu'au P9 à droite.
Pendant le montage du P12, la ligne du P16 au P12...
... et du P12 au P9.
Extraits du montage du P9 (12S - 12S), inclinaison 20°.
Le fût avec le P10 sur la gauche.
La tête du pylône.
Un balancier.
Vues diverses de la partie inférieure de la ligne.
Mais d'abord une vue de l'emplacement où le Kamov doit régulièrement se rendre pour faire le plein.
Le P8, support-compression 8S8C, incliné de 20° et situé dans un endroit compliqué (sol).
Du P11 à gauche au P8 à droite.
Depuis Bendolla, la ligne du P4 au P10 avec l'héliportage de la partie supérieure du fût du P6, le dernier pylône à être monté avec le P1.
(au premier plan la ligne du télésiège des Crêts)
Montage de la tête (avec potence) du P6.
Par contre cette vue du montage de la tête du P5 (avec sa potence) a été prise tôt le matin (le fût avait été monté la veille).
Vue rapprochée du Kamov au-dessus du P5.
Le P3, support 8S-6S, avec une inclinaison de 15°.
Le P2, support 8S-6S, avec une inclinaison de 20° et le restaurant de Bendolla en arrière-plan.
Le P2 dans l'autre sens avec en fond le val de Moiry et la Dent Blanche.
Intéressons-nous maintenant au P1 immédiatement en sortie de gare, compression avec des balanciers de 16 galets et inclinaison 10°.
Arrivée du fût du P1 avec le P2 sur la gauche.
L'équipe attend la tête du pylône.
Le Kamov devant le Weisshorn pour cette livraison, avec les P1 et P2 du téléphérique Grimentz-Sorebois sur la droite.
Fixation de la tête sur le fût.
Fixation de la potence (livrée séparément) sur la tête.
Livraison d'un premier balancier...
..et du second.
Montage du second balancier.
Le P1 terminé.
Quelques autres vues de la partie inférieure de la ligne :
Les P2 et P3 vus depuis l'aval.
La ligne depuis le P2 à gauche jusqu'au P10 dans le fond.
La ligne du P3 au P10.
Vue rapprochée du P5 au P10.
Voila pour l'héliportage de la ligne du jeudi 3 octobre.
Station aval
Deux vues de l'état des travaux ce matin :
La structure métallique sera terminée pour la fin de semaine prochaine et la dalle en béton pourra ensuite être coulée.
#68
Pra'z Ropeways
- FUN de Peclet
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Posté 06 octobre 2019 - 10:13
Merci pour ce suivi . Comment se fera l'embarquement en gare aval (vu l'emplacement de celle-ci) ?
. Comment se fera l'embarquement en gare aval (vu l'emplacement de celle-ci) ?
A venir de nombreux reportages (voir ma page perso) !
Vive l'Espace Diamant, les Contamines-Montjoie, Hauteluce et Arêches-Beaufort !
Vive l'Espace Diamant, les Contamines-Montjoie, Hauteluce et Arêches-Beaufort !
#69
Ropeways94
- TSF1 Proctor Mountain
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Posté 06 octobre 2019 - 11:51
Pra, le 06 octobre 2019 - 10:13 , dit :
Merci pour ce suivi . Comment se fera l'embarquement en gare aval (vu l'emplacement de celle-ci) ?
. Comment se fera l'embarquement en gare aval (vu l'emplacement de celle-ci) ?embarquement à 180°
#70
Guigui74
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Posté 06 octobre 2019 - 12:48
Merci pour ces superbes photos, cette ingénieuse et impressionnante implantation en G1 limite les terrassements, et mention spéciale aux paravalanches constitués de souches hautes 
In Ropeways I Trust
#71
Chamois78
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Posté 08 octobre 2019 - 00:18
Voici une photo de l’avancement de la structure de la gare aval et quelques photos supplémentaires des pylônes récemment posés. Les photos datent de ce lundi.
La pose des poutres métalliques avance gentiment. On remarque que le support pour le pilier avant de la gare a été installé.
Une vue du début de la ligne avec le P3, le P2 et la structure aval en bas tout à droite.
Première partie de la ligne avec le P3 à gauche.
Vue zoomée du P5 au P10.
P4 support-compression.
Vue vers l'aval avec le P4 au premier plan.
Vue vers l'amont (P4 à P6).
P5 et P6.
La pose des poutres métalliques avance gentiment. On remarque que le support pour le pilier avant de la gare a été installé.
Une vue du début de la ligne avec le P3, le P2 et la structure aval en bas tout à droite.
Première partie de la ligne avec le P3 à gauche.
Vue zoomée du P5 au P10.
P4 support-compression.
Vue vers l'aval avec le P4 au premier plan.
Vue vers l'amont (P4 à P6).
P5 et P6.
Vidéos de remontées-mécaniques sur ma chaîne YouTube : --> "Remonte-pente"
#72
benbel
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Posté 09 octobre 2019 - 10:30
Chamois78, un grand merci pour tes photos.
Comme promis, je reviens sur certains points évoqués précédemment.
Comme Cookie en a évoqué la possibilité, installer la gare aval à l'endroit que tu indiques aurait créé des difficultés et des coûts supplémentaires. Outre le fait que je ne sais pas si une construction à cet endroit aurait été permise (voir ci-dessous pour le problème à l'emplacement actuel), il est impossible d'atteindre le col du Pouce depuis cet emplacement sans faire effectuer un virage à la ligne.
Et indépendamment de cet impératif, je trouve que l'endroit qui a été choisi est bien meilleur que celui que tu proposes et que j'ai repris sur la photo ci-dessous;
Installer une gare à cet endroit signifie d'une part compromettre la vue vers le Val d'Anniviers pour les nombreuses personnes qui s'installent à proximité du jardin des neiges et empêcher celles qui pique-niquent fréquemment à l'emplacement même de la gare d'encore le faire, et d'autre part entraîner le survol du jardin des neiges par les sièges de la nouvelle installation, ce qui n'est pas spécialement agréable.
Il faut bien mieux garder un espace dégagé à Bendolla, et installer les gares hors de vue immédiate, comme c'est le cas du TSD4 Grand-Plan et du futur TSD6B.
Je suis entièrement d'accord avec ton analyse .
Pourquoi s'embêtent ils à ce point à mettre la gare aval dans cet endroit alors que peut-être un peu plus haut , cela aurait été plus facile ?
L'intention était de positionner la gare aval plus haut que sa position finale, dans le même axe de ligne, entre les P1 et P2 de l'installation maintenant en construction. Le problème est que, contrairement à la position finalement choisie, la portion entre les P1 et P2 est située en zone de forêt. Si les RMGZ ont obtenu l'autorisation de pratiquer un petit défrichage dans cette zone pour y faire passer la ligne, les autorités ont refusé d'octroyer l'autorisation d'y construire une gare. D'où ce choix par défaut plus en aval.
Pas vraiment : la gare ne va pas prendre appui sur le caisson (ce que tu appelles les 2 grosses poutres) qui ne reposera d'ailleurs pas sur le sol. Les 2 piliers de la gare viennent sur les 2 piliers en béton qui soutiennent le caisson : le pilier arrière comme tu l'indiques mais également le pilier avant.
La plateforme qui reposera sur le caisson ne reprendra aucune charge de la gare. Elle est essentiellement destinée à supporter le poids des utilisateurs à l'embarquement ainsi que le local de contrôle/vigie qui sera d'ailleurs construit en matériaux légers (structure en bois et couverture métallique, si je ne me trompe).
Voici maintenant quelques photos de l'intérieur de la gare amont, prises en milieu de semaine dernière :
L'extrémité du moteur principal au-dessus de la poulie motrice déjà illustrée prédemment.
L'entraînement principal avec le moteur au premier plan, ensuite l'arbre rapide et finalement le réducteur transmettant le mouvement à la poulie motrice.
Dans la direction opposée, gros plan sur le moteur asynchrone ABB.
Plaque signalétique du moteur d'une puissance nominale de 800 kW.
Au premier plan, le réducteur ZF (ZF a racheté Bosch Rexroth en 2015).
Caractéristiques du réducteur avec un facteur de réduction de 1/76.
L'arbre rapide et le volant sur lequel s'exerce le frein de service.
Extrémité de la came de débrayage et trains de pneus et poulies avec tendeurs de courroies.
Train de pneus du côté de l'entrée en gare (à noter sur la droite, en bleu, le moteur diesel de secours encore emballé).
Début du contour avec un cadenceur.
Sortie du contour avec une vue partielle sur une aiguille qui permettra d'accéder au rail de service.
Trains de pneus en direction de la sortie de la gare.
Début de la came d'embrayage avec des prises de mouvement des pneus et des tendeurs de courroies
Comme promis, je reviens sur certains points évoqués précédemment.
fredo_chato, le 02 octobre 2019 - 20:29 , dit :
...
J'ai piqué cette photo dans le reportage et je me demande pourquoi l'appareil n'est pas partie de l'endroit pointé ? Sur les photos on dirait un replat avec juste des pierres. Cela dit je ne connais pas les diverses réglementations Suisse y.c. environnementales :
J'aime bien la technique la il y a clairement de la technique et du beau gros oeuvre, mais on ne va pas se mentir ils construisent une verrue qui va défigurer pour au moins 30 ans.
En plus à exploiter, la gestion des files, peu d'emprise pas trop possible de passer en dameuse etc etc ce sera pas forcement la joie...
Je reste perplexe quand à choix qui ne semble pas avoir de réels avantages...
J'ai piqué cette photo dans le reportage et je me demande pourquoi l'appareil n'est pas partie de l'endroit pointé ? Sur les photos on dirait un replat avec juste des pierres. Cela dit je ne connais pas les diverses réglementations Suisse y.c. environnementales :
J'aime bien la technique la il y a clairement de la technique et du beau gros oeuvre, mais on ne va pas se mentir ils construisent une verrue qui va défigurer pour au moins 30 ans.
En plus à exploiter, la gestion des files, peu d'emprise pas trop possible de passer en dameuse etc etc ce sera pas forcement la joie...
Je reste perplexe quand à choix qui ne semble pas avoir de réels avantages...
Comme Cookie en a évoqué la possibilité, installer la gare aval à l'endroit que tu indiques aurait créé des difficultés et des coûts supplémentaires. Outre le fait que je ne sais pas si une construction à cet endroit aurait été permise (voir ci-dessous pour le problème à l'emplacement actuel), il est impossible d'atteindre le col du Pouce depuis cet emplacement sans faire effectuer un virage à la ligne.
Et indépendamment de cet impératif, je trouve que l'endroit qui a été choisi est bien meilleur que celui que tu proposes et que j'ai repris sur la photo ci-dessous;
Installer une gare à cet endroit signifie d'une part compromettre la vue vers le Val d'Anniviers pour les nombreuses personnes qui s'installent à proximité du jardin des neiges et empêcher celles qui pique-niquent fréquemment à l'emplacement même de la gare d'encore le faire, et d'autre part entraîner le survol du jardin des neiges par les sièges de la nouvelle installation, ce qui n'est pas spécialement agréable.
Il faut bien mieux garder un espace dégagé à Bendolla, et installer les gares hors de vue immédiate, comme c'est le cas du TSD4 Grand-Plan et du futur TSD6B.
Bas, le 01 octobre 2019 - 22:09 , dit :
Rothorn, le 01 octobre 2019 - 21:30 , dit :
...
Je me demande par contre pourquoi on fait résider la station aval sur le vide, posée sur un socle ? n'y a-t-il pas un peu de terrain plat ?
Je me demande par contre pourquoi on fait résider la station aval sur le vide, posée sur un socle ? n'y a-t-il pas un peu de terrain plat ?
Je suis entièrement d'accord avec ton analyse .
Pourquoi s'embêtent ils à ce point à mettre la gare aval dans cet endroit alors que peut-être un peu plus haut , cela aurait été plus facile ?
L'intention était de positionner la gare aval plus haut que sa position finale, dans le même axe de ligne, entre les P1 et P2 de l'installation maintenant en construction. Le problème est que, contrairement à la position finalement choisie, la portion entre les P1 et P2 est située en zone de forêt. Si les RMGZ ont obtenu l'autorisation de pratiquer un petit défrichage dans cette zone pour y faire passer la ligne, les autorités ont refusé d'octroyer l'autorisation d'y construire une gare. D'où ce choix par défaut plus en aval.
Johan, le 01 octobre 2019 - 22:43 , dit :
...
On voit bien sur les photos, que les éléments supérieurs qui vont supporter la gare n'ont pas encore été coulés. Le poids de la gare va être réparti entre le pied arrière et les deux grosses poutres qui vont se reposer sur le sol dur. Le sol va servir aussi à rigidifier le tout.
On voit bien sur les photos, que les éléments supérieurs qui vont supporter la gare n'ont pas encore été coulés. Le poids de la gare va être réparti entre le pied arrière et les deux grosses poutres qui vont se reposer sur le sol dur. Le sol va servir aussi à rigidifier le tout.
Pas vraiment : la gare ne va pas prendre appui sur le caisson (ce que tu appelles les 2 grosses poutres) qui ne reposera d'ailleurs pas sur le sol. Les 2 piliers de la gare viennent sur les 2 piliers en béton qui soutiennent le caisson : le pilier arrière comme tu l'indiques mais également le pilier avant.
La plateforme qui reposera sur le caisson ne reprendra aucune charge de la gare. Elle est essentiellement destinée à supporter le poids des utilisateurs à l'embarquement ainsi que le local de contrôle/vigie qui sera d'ailleurs construit en matériaux légers (structure en bois et couverture métallique, si je ne me trompe).
Voici maintenant quelques photos de l'intérieur de la gare amont, prises en milieu de semaine dernière :
L'extrémité du moteur principal au-dessus de la poulie motrice déjà illustrée prédemment.
L'entraînement principal avec le moteur au premier plan, ensuite l'arbre rapide et finalement le réducteur transmettant le mouvement à la poulie motrice.
Dans la direction opposée, gros plan sur le moteur asynchrone ABB.
Plaque signalétique du moteur d'une puissance nominale de 800 kW.
Au premier plan, le réducteur ZF (ZF a racheté Bosch Rexroth en 2015).
Caractéristiques du réducteur avec un facteur de réduction de 1/76.
L'arbre rapide et le volant sur lequel s'exerce le frein de service.
Extrémité de la came de débrayage et trains de pneus et poulies avec tendeurs de courroies.
Train de pneus du côté de l'entrée en gare (à noter sur la droite, en bleu, le moteur diesel de secours encore emballé).
Début du contour avec un cadenceur.
Sortie du contour avec une vue partielle sur une aiguille qui permettra d'accéder au rail de service.
Trains de pneus en direction de la sortie de la gare.
Début de la came d'embrayage avec des prises de mouvement des pneus et des tendeurs de courroies
#73
Rothorn
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Posté 09 octobre 2019 - 18:04
@ benbel
1) merci pour les explications.
2) pas que je serais maintenant intéressé par des TS, mais pourquoi tantôt telle machine, tantôt l'autre, p.ex. à Fiescheralp avec même design D-Line un moteur Directdrive et ici un réducteur traditionnel?
Récemment velro / Rodo montraient et commentaient les machines pour un téléférique débrayable au Vietnam, là il y a des réducteurs Lohmann, ici des ZF. Quelle est la raison des choix aussi différents: techniques ou diplomatiques? (respecter divers fournisseurs?).
3) les moteurs ABB sont maintenant (tous) produits en Finlande? Bel avenir pour l'Europe centrale et la Suisse!
1) merci pour les explications.
2) pas que je serais maintenant intéressé par des TS, mais pourquoi tantôt telle machine, tantôt l'autre, p.ex. à Fiescheralp avec même design D-Line un moteur Directdrive et ici un réducteur traditionnel?
Récemment velro / Rodo montraient et commentaient les machines pour un téléférique débrayable au Vietnam, là il y a des réducteurs Lohmann, ici des ZF. Quelle est la raison des choix aussi différents: techniques ou diplomatiques? (respecter divers fournisseurs?).
3) les moteurs ABB sont maintenant (tous) produits en Finlande? Bel avenir pour l'Europe centrale et la Suisse!
Ce message a été modifié par Rothorn - 09 octobre 2019 - 18:05 .
#74
Cablecar
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Posté 10 octobre 2019 - 07:51
Rothorn, le 09 octobre 2019 - 18:04 , dit :
@ benbel
1) merci pour les explications.
2) pas que je serais maintenant intéressé par des TS, mais pourquoi tantôt telle machine, tantôt l'autre, p.ex. à Fiescheralp avec même design D-Line un moteur Directdrive et ici un réducteur traditionnel?
Récemment velro / Rodo montraient et commentaient les machines pour un téléférique débrayable au Vietnam, là il y a des réducteurs Lohmann, ici des ZF. Quelle est la raison des choix aussi différents: techniques ou diplomatiques? (respecter divers fournisseurs?).
3) les moteurs ABB sont maintenant (tous) produits en Finlande? Bel avenir pour l'Europe centrale et la Suisse!
1) merci pour les explications.
2) pas que je serais maintenant intéressé par des TS, mais pourquoi tantôt telle machine, tantôt l'autre, p.ex. à Fiescheralp avec même design D-Line un moteur Directdrive et ici un réducteur traditionnel?
Récemment velro / Rodo montraient et commentaient les machines pour un téléférique débrayable au Vietnam, là il y a des réducteurs Lohmann, ici des ZF. Quelle est la raison des choix aussi différents: techniques ou diplomatiques? (respecter divers fournisseurs?).
3) les moteurs ABB sont maintenant (tous) produits en Finlande? Bel avenir pour l'Europe centrale et la Suisse!
Salut Rothorn
- Le groupe Doppelmayr / Garaventa propose 3 motorisations différentes, moteur AC avec réducteur, Sector Drive et Direct Drive. Le client décide quelle type de motorisation il veut sur son installation.
- Les réducteurs Lohmann, ZF ou Bosch-Rexroth sont issue de la même entreprise, qui au fil du temps et des rachats, a changé de nom.
- Les moteurs ou les convertisseurs ACS ABB sont bel et bien produit ou assemblé, suivant les modèles, en Finlande.
Avec des composants issue de différents site de production ABB ou de sous-traitant se situant, eux, dans différentes parties du monde (Suisse, Europe, Moyen-Orient, Asie, etc...)
Salutations
#75
Victorinox
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Posté 10 octobre 2019 - 23:24
Bonjour à tous .vous dites que le nouveau télésiège aura un embarquement à 180 degrés. Mais qu'est ce qu'un embarquement à 180 degrés ? Et quelle sont les différences par rapport à un embarquement classique ?
Salutation Victorinox.
Salutation Victorinox.
#76
louislp
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Posté 11 octobre 2019 - 00:25
Un embarquement à 180° est un embarquement dans l'axe du ralentisseur. Les skieurs s'installent puis le siège passe l'ensemble du contour, soit 180°.
Ce type d'embarquement est la seule solution envisageable dans ce cas étant donné la configuration très particulière (pour ne pas dire unique) de la gare aval.
Ce type d'embarquement est la seule solution envisageable dans ce cas étant donné la configuration très particulière (pour ne pas dire unique) de la gare aval.
#77
fredo_chato
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Posté 11 octobre 2019 - 21:13
Petit topic des entrailles sur l'embarquement à 180°
Merci benbel pour les explications. Je reste néanmoins perplexe sur le fait qu'aucun meilleur endroit n'ait été trouvé. Peu importe la solution il faut faire des compromis. Un départ au même endroit et l'ajout d'un tapi aurait aussi put être envisagé non ? Tu avais inscris dans le premier post que l'accès depuis la TC ou le resto nécessitait de marcher, mais est ce une grosse balade ou juste histoire de dire? Sur la carte topo ça à l'air quasiment plat ?
Mais la pour moi c'est bel et bien une verrue qu'ils construisent...
Je trouve très ironique de préserver un point de vue tout en détruisant un panorama vu d'ailleurs...
Ce serait sympa d'avoir des photos de la G1 de loin ou depuis le départ de la TCD 12
Merci benbel pour les explications. Je reste néanmoins perplexe sur le fait qu'aucun meilleur endroit n'ait été trouvé. Peu importe la solution il faut faire des compromis. Un départ au même endroit et l'ajout d'un tapi aurait aussi put être envisagé non ? Tu avais inscris dans le premier post que l'accès depuis la TC ou le resto nécessitait de marcher, mais est ce une grosse balade ou juste histoire de dire? Sur la carte topo ça à l'air quasiment plat ?
Mais la pour moi c'est bel et bien une verrue qu'ils construisent...
Je trouve très ironique de préserver un point de vue tout en détruisant un panorama vu d'ailleurs...
Ce serait sympa d'avoir des photos de la G1 de loin ou depuis le départ de la TCD 12
#78
Cookie
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Posté 11 octobre 2019 - 21:20
fredo_chato, le 11 octobre 2019 - 21:13 , dit :
Un départ au même endroit et l'ajout d'un tapi aurait aussi put être envisagé non ?
Non, impossible sans faire un virage en ligne pour atteindre le Col du Pouce. Il faut pas oublier que le nouveau TSD6 n'arrivera pas au même endroit que l'ancien TSF2.
La partie supérieur de la ligne est déjà sur un terrain difficile, alors décaler la G1 en direction du télécabine ça aurait été encore pire. Et l'emplacement de la G2 a été choisi pour pouvoir basculer sur les deux versants, il devait pas non plus y avoir beaucoup de solutions différentes.
Ce message a été modifié par Cookie - 11 octobre 2019 - 21:22 .
#79
benbel
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Posté 12 octobre 2019 - 22:55
fredo_chato, le 11 octobre 2019 - 21:13 , dit :
...
Ce serait sympa d'avoir des photos de la G1 de loin ou depuis le départ de la TCD 12
Ce serait sympa d'avoir des photos de la G1 de loin ou depuis le départ de la TCD 12
Voici une vue non zoomée depuis l'hôtel Alpina à proximité des gares aval de la TCD12 et du TPH vers Zinal.
Etant donné la distance, on ne distingue pas grand chose.
Une vue fortement zoomée depuis le même endroit. A noter que sur la presque totalité de la ligne de la TCD12, des arbres
empêchent de voir la plateforme actuelle. A vérifier lorsque le gare sera construite dessus.
Station aval : vues de ce samedi
Il était prévu que la dalle en béton serait coulée aujourd'hui sur la partie de la plateforme qui a déjà été construite, partie la plus importante. Ceci a été réalisé.
En début de matinée, les derniers travaux préalables au bétonnage sont effectués.
Idem.
Bétonnage en cours en milieu de journée.
Le bétonnage est terminé.
Le pilier arrière est prêt à revoir la structure de la gare.
De même le pilier avant est prêt à recevoir le support métallique avant de la gare.
La partie avant de la plateforme encore à construire est moins importante et doit être reliée à l'accès des usagers. Sa réalisation est moins urgente dans la mesure où elle n'est pas indispensable à la réalisation du montage de la gare.
Le montage de la gare commencera en début de semaine prochaine, en principe dès lundi.
Le but est de monter dès que possible la poulie retour afin de pouvoir effectuer le tirage du câble sur le ligne.
Le tirage du câble est actuellement prévu pour le mardi 22 octobre.
Le timing de ce chantier est serré mais il est actuellement respecté et, sauf imprévus, le télésiège devrait être prêt pour une mise en service le 21 décembre, début de la saison hivernale (hors weekends de préouverture).
Station amont : vues du jour
Vue lointaine depuis la piste de la Tsa.
Des travaux de maçonnerie sont en cours dans les futurs locaux locaux techniques/électriques au niveau inférieur au premier plan.
Vue rapprochée sur ces locaux.
Une première partie de la sous-face a été installée.
La suivante est en préparation et sera installée lundi. A l'arrière-plan, les travaux relatifs au local de commande ont également bien évolué
Vue sur les Becs de Bosson depuis l'intérieur de la gare.
Des travaux de nivellement du sol sont aussi en cours. Les gros blocs sur la droite vont servir à construire un mur de soutènement.
J'ai pris pas mal d'autres photos, essentiellement techniques, dont un bon nombre à l'intérieur de la gare pour compléter celles déjà postées. Je les publierai dans les prochains jours.
#80
Rothorn
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Posté 12 octobre 2019 - 23:12
@ benbel
Merci pour ce suivi. Dis-donc, comment peux-tu toujours entrer sur les chantiers? quand moi j'arrive, je me fais engueuler et chasser ...
Mais au sérieux: ces profilés diagonaux derrière le pilier arrière servent quoi? et le carré à droite dans le sens de montée?
Ce bétonnage de dalle fut aussi fait à Zugspitze, mais ici: quelle est la raison statique? n'était-il pas souhaitable de faire une construction-acier moins volumineuse (2,5 t/m3) ?
@ victorinox
Tu vois bien ici le sens d'un embarquement à 180°, puisque les visiteurs viennent de droit et ont tout le temps de monteur sur les sièges pendant le contour; tandis qu'un embarquement du côté gauche encombrerait énormément la plateforme et en exigerait une beaucoup plus étendue, surtout derrière.
Embarquement 0° sur le sens de montée droit n'est guère pratiquable, puisque les sièges serait déjà prêts pour le départ au lieu d'arrivée des clients.
Merci pour ce suivi. Dis-donc, comment peux-tu toujours entrer sur les chantiers? quand moi j'arrive, je me fais engueuler et chasser ...
Mais au sérieux: ces profilés diagonaux derrière le pilier arrière servent quoi? et le carré à droite dans le sens de montée?
Ce bétonnage de dalle fut aussi fait à Zugspitze, mais ici: quelle est la raison statique? n'était-il pas souhaitable de faire une construction-acier moins volumineuse (2,5 t/m3) ?
@ victorinox
Tu vois bien ici le sens d'un embarquement à 180°, puisque les visiteurs viennent de droit et ont tout le temps de monteur sur les sièges pendant le contour; tandis qu'un embarquement du côté gauche encombrerait énormément la plateforme et en exigerait une beaucoup plus étendue, surtout derrière.
Embarquement 0° sur le sens de montée droit n'est guère pratiquable, puisque les sièges serait déjà prêts pour le départ au lieu d'arrivée des clients.
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