[alf!]

 jb92i, le 10 février 2025 - 21:46 , dit :

[...]Pour répondre à guigui74, je pense que la problématique de remplissage du TCD10 Orelle-Caron par rapport au téléphérique (si on regarde les années où les 2 ont fonctionné en même temps) n'est pas dû aux choix techniques (car de toute façon je n'y ai jamais fait la queue plus d'1min même en période de vacances scolaires) mais plutôt à son positionnement. Orelle est relativement éloigné de Val Thorens, donc ce n'est pas forcément le plus direct sur le plan pour des skieurs des 3vallées voulant se rendre à la Cime Caron. De plus, pour ceux souhaitant aller au sommet des 3 vallées/bouchet, pour le chemin du retour le TSD6 de Rosael lui fait de la concurrence (retour dans le centre de Valtho directement via une piste bleue et retour sans déchausser. C'est toujours agréable avec le grand soleil en Maurienne ).
A mon sens c'est l'excellent positionnement et l'excellente desserte du TPH de la Cime qui explique 15min-20min d'attente supplémentaire par rapport à la TCD d'orelle (pour le TPH accès direct via TSD Boismint, TSD plan de l'eau, TSD Moutiere, TCD caron, TSD portette, demain TCD 2 lacs...). Je pense donc qu'à ça réouverture on retrouvera toujours cette saturation sauf à le remplacer par un appareil ayant un meilleur débit. La TCD d'Orelle restera principalement utilisée par les clients de Val Thorens ne souhaitant pas faire la queue au téléphérique pour accéder au sommet si qui explique son faible chargement.

Je trouve qu'il y a un peu de monde au TCD Orelle Caron, j'attends toujours un peu (> 5 minutes), même cette année en dehors des vacances scolaires.
Il y a beaucoup plus de monde qu'avant sur Orelle : les différentes pistes bleues ont attiré pas mal de skieurs. J'aimais beaucoup la Mauriennaise, c'est limite surpeuplé maintenant.
Quant à Caron, l'idée d'attendre 20 minutes dans un batiment avant de prendre le "métro", je trouve pas ça agréable. J'ai vraiment re-découvert les pistes du sommet Caron depuis qu'il y a le Orelle-Caron de l'autre côté. Ce TPH ne me manque jamais, je trouve que cette remontée "phare" est d'un autre temps, heureusement que ce cher transport a encore ses adeptes.

[Samy93]

Le BEA vient de publier son rapport final concernant l'incident de novembre 2024, on apprend ainsi plus de détails sur le déroulé des évènements : https://www.bea-tt.d...-des-a1394.html

[daphnis]

Merci beaucoup Samy pour ce rapport qui est sortit plutôt rapidement et qui est... édifiant. A l'époque, j'étais choqué d'apprendre qu'un conducteur se barre de son poste de conduite en marche "manuelle", et que s'il y avait eu un doute, le bon sens aurait été de tout stopper et d'aller vérifier ensuite. Non seulement, c'est bien confirmé, mais en plus la SETAM en prend pour son grade.
J'encourage tout le monde à lire le rapport en détail, on y comprend déjà mieux le fonctionnement des automatismes et des possibilités de shuntage/pontage de ces derniers.

Ces passages suivants m'ont particulièrement estomaqué en terme de non respects des règles de sécurité :

Citation

Lors de l’accident, le conducteur du téléphérique avait choisi de mettre
l’installation en mode manuel marche exceptionnelle « hors sécurité », en pontant les
distances câble 1 et 2. Le passage en mode « hors sécurité » permettait alors la
26
circulation jusqu’à 11 m/s. Nous rappelons ici aussi que le pylône doit être passé à la
vitesse maximale de 8,5 m/s.
La ligne ne présentait pas de difficulté, les pontages ne sont pas réalisés du fait de
l’apparition d’un défaut quelconque. L’ensemble des sélecteurs et des pontages était
choisi pour pouvoir faire circuler les cabines à vitesse élevée et en évitant le
déclenchement de défaut. La présence de personnes à l’intérieur de la cabine est alors
totalement interdite par le règlement d’exploitation (et la réglementation nationale). Seul
un risque matériel et financier, choisi par l’exploitant, pouvait être pris

Citation

Toutefois, l’accident a
montré que les cadres techniques de la SETAM n’avaient pas tous une connaissance
claire quant à la désactivation de l’homme-mort dans certaines situations de conduite :
certains pensaient qu’il fallait appuyer tout le temps sur la pédale en mode « hors
sécurité ». Néanmoins, en marche hors sécurité avec un pontage distance, il nous semble
que tout conducteur doit avoir conscience que la gestion de l’entrée en gare des véhicules
doit être gérée par lui-même, via le potentiomètre, en l’absence de surveillance liée à la
position des véhicules au niveau du contrôle-commande (hormis la survitesse nez de
gare, générée via un relais à seuil dans le cas présent).
28
Il s’avère que la SETAM exploite trois téléphériques à va-et-vient : celui de la Cime Caron,
objet de notre enquête, et deux funitels9 : le Funitel 3 Vallées et le Funitel de Thorens.
Leurs notices à chacun indiquent le même fonctionnel : dans les zones de gares (cabines
à l’accostage ou au départ) et lorsqu’un commutateur de pontage est activé ou en marche
manuelle, la pédale homme-mort doit être actionnée. En dehors des zones de gares, la
pédale doit être relâchée. Si la pédale n’est pas correctement positionnée, un signal
sonore intermittent de 3 secondes prévient le conducteur, ce signal devient ensuite
continu durant 3 s. Après ces deux signaux, un « Arrêt Frein de sécurité » ou un défaut
« Pédale homme-mort » est généré donc un arrêt de l’installation est généré.
Les notices des funitels n’indiquent pas non plus que l’homme-mort est également ponté
quand la distance câble 2 est pontée. Or sur le Funitel 3 Vallées, l’exploitant a vérifié que
quand il y a pontage « distance câble 2 » en marche exceptionnelle, la pédale
homme-mort est pontée, sans mention à l’écran IHM. De même pour le Funitel Thorens
mais pour effectuer le parcours, il faut appuyer sur la pédale en permanence. Or la notice
indique qu’en marche avec pontages récupération exceptionnelle, la pédale homme-mort
est active.
L’homme-mort n’est certes pas une exigence réglementaire, toutefois, nous pouvons
regretter l’absence de cohérence sur les spécificités de fonctionnement sur des appareils
très proches, avec des interfaces homme-machine très semblables. C’est une approche
ergonomique globale qui peut créer de la confusion sur le mode de fonctionnement de la
pédale de l’homme-mort sur chacun des téléphériques.
Pour poursuivre la comparaison entre ces trois téléphériques, celui de la Cime Caron est
le seul permettant de rouler en vitesse maximale en mode « hors exploitation » et « hors
sécurité » quel que soit le type de pontage. Sur le Funitel 3 Vallées, la vitesse reste bridée
à 0,9 m/s.
Cependant, la question de l’homme-mort n’est pas le sujet central de cet accident :
d’autres enjeux primordiaux de sécurité sont soulevés. La question des pratiques
d’exploitation est notamment développée dans le chapitre suivant

Citation

Les règles d’exploitation – nationales comme locales – sont claires : la marche hors
exploitation à vitesse nominale « hors sécurité » ne peut être engagée qu’après avoir eu
l’assurance que personne n’est susceptible d’être en danger dans les gares et que
personne n’est sur la ligne ou embarqué dans une cabine. Ceci n’a pas été respecté, car
une distinction forte était faite par l’exploitant entre les clients avec forfait, considérés
comme les usagers, et les autres personnes transportées. Ces personnes transportées
auraient dû bénéficier du même niveau de sécurité que des « clients ». L’exploitant
considérant être hors exploitation, les sécurités sont pontées et ce, sans mesures
compensatoires adaptées. Le pontage matinal, via les quatre sélecteurs et l’écran de
supervision, a eu lieu 41 fois dans les trois mois précédents, par ce conducteur
principalement ou plus rarement par d’autres cadres techniques de la SETAM, la
présence ou de non de personnes transportées lors de cette première rotation ne pouvant
être démontrée – ou infirmée.

Tout comme dans les secteurs de l'aérien et du ferroviaire, j'espère que l'historique de cet accident sera inclus dans la formation des conducteurs d'appareil va-et-vient et que les opérateurs de remontées-mécaniques soient sévèrement sanctionnés en cas de non respect des règles, afin que cela ne puisse se reproduire.

Ce message a été modifié par daphnis - 26 mai 2025 - 12:24 .

[eugene]

 daphnis, le 26 mai 2025 - 12:18 , dit :

, j'espère que l'historique de cet accident sera inclus dans la formation des conducteurs d'appareil va-et-vient et que les opérateurs de remontées-mécaniques soient sévèrement sanctionnés en cas de non respect des règles, afin que cela ne puisse se reproduire.

Ce n'est pas un operateur/conducteur lambda qui conduisait ce jour là mais le directeur technique . ( et c'est précisé dans le rapport )
Un employé " de base " aurait été surement tres sévèrement sanctionné mais là un haut-cadre j'en doute .

Quand au respect des regles ... personne n'est infaillible non plus .

A moins que se soit l'habitude des appareils qui tourne sans personnel ?

Ce message a été modifié par eugene - 01 juin 2025 - 10:12 .

[daphnis]

Je disais opérateur dans le sens d'une entreprise, car c'est l'entreprise qui à mon sens est plus responsable des choses qu'un salarié car la culture de formation / sécurité se fait collectivement.
Pour avoir des connaissances assez poussées dans la culture de la sécurité, en particulier dans le monde de l'aérien, je me permet un petit apparté : un membre de ma famille est PNT, et certains de ses collègues (heureusement de moins en moins nombreux) continuent d'être peu respectueux des procédures quand ça les arrange, mais c'est une autre histoire totalement hors sujet de ce site. Il a lu comme moi le rapport d'enquête concernant ce TPH et il lui rappelle certaines négligences analogues de ce qu'il peut voir dans son quotidien, à savoir s'écarter d'une procédure par soucis d'efficacité ou de praticité sous prétexte que ça passe en toute logique d'un point de vue individuel, et que répété un certain de nombre de fois avec succès, la confiance se marie avec l'expérience et l'agent/salarié à titre individuel considère qu'il a plus raison que la procédure en vigueur, puisque ça marche. Et ça peut durer jusqu'à un incident.
Si les procédures existent et que le BEA fourni des rapports aussi complexes, ce n'est pas pour des prunes.
Je constate au gré des différents rapports du BEA-T concernant les rares incidents du secteur du transport par câble que les négligeances de procédures / formations sont récurrentes et pointées du doigt par le BEA.
Et ce que j'ai trouvé inhabituel dans ce rapport-ci (par rapport à l'incident du TPH Saulire par exemple), c'est le ton particulièrement dur, quasi accusateur par moments, du BEA envers la société et le comportement de l'agent qui a multiplié les entorses aux procédures (et comme dans l'aérien, les problèmes n'arrivent que quand on supprime un à un tous les gardes fous).

Le truc qui m'horrifie le plus, c'est la SETAM qui considère que le mode "Hors exploitation" permet de rouler avec des personnes "non payantes", c'est-à-dire des ouvriers. À partir de quel moment on peut se permettre de faire tourner une installation avec des utilisateurs dessus sans aucune protection de sécurité autre qu'un opérateur humain (et donc faillible) pour assurer la dite sécurité des personnes. Encore une fois, je vous ramène sur les citations concernant la prise en compte de l'homme mort selon les types d'appareil. Perso j'y connais rien, mais c'est par contre leur boulot de connaître ce genre de détail !

Certains ici sont assez confiant envers la SETAM, à titre personnel, j'estime que la confiance est rompue et j'espère énormément que l'entreprise se remette sérieusement en question, et que cela serve de piqûre de rappel à toutes les sociétés opératrices qui pourrait s'offrir ce genre d'écarts.

Au regard des procédures et des techniques utilisées, un tel incident/accident ne devrait jamais arriver car de nombreux gardes fous connu de ces professionnels ont été rompus et ignorés comme tel.
Alors on peut évidemment donner toutes les circonstances atténuantes au salarié conducteur ce jour là car il est évident qu'il n'a pas fait exprès, et je ne fais évidemment pas son procès alors que je ne fais absolument pas le même métier.
Je suis juste stupéfait de l'enchaînement des causes et circonstances nombreuses et évitables qui auraient dû les alerter.
Encore une fois, ils (salarié/entreprise, je ne fais aucune distinction discriminante) ont fait rouler ce téléphérique 41 fois en mode dégradé avec des personnes à bord, et visiblement sans aucune possibilité de palier à une défaillance volontaire/involontaire du conducteur. C'est passé 41 fois, mais pas la 42e.
Pour le reste, je pense énormément aux ouvriers présents dans la cabine, et évidemment au conducteur qui doit être plus que choqué, et j'espère vraiment sincèrement, profondément, que l'entreprise se remettra véritablement en question.
En matière de transports de personne quel que soit le domaine, on ne peut pas faire n'importe quoi pour se "faciliter la tâche"

Certains ici me trouveront dur, ou que j'ai la critique facile. Désolé mais c'est mon ressenti après avoir lu de nombreux rapports du BEA / BEA-T et en particulier après avoir attentivement lu celui-ci. À chacun de se faire son opinion.
Skiant régulièrement sur le domaine exploité par la SETAM, ça me démangeait de ne pas partager mon désarroi.

PS : je me permet de parler de ce sujet ici et non dans celui dédié à Val Thorens pour ne pas polluer ce dernier.

Ce message a été modifié par daphnis - 01 juin 2025 - 14:12 .

[Clément05]

Ce que tu décris daphnis est parfaitement humain : si ça passe une fois, on répète parce que "la dernière fois c'est passé" jusqu'au jour où l'incident/accident arrive. J'ai déjà été confronté à titre pro à ce type de situations et c'est toujours délicat d'expliquer aux techniciens l'intérêt des procédures, parfois lourdes et contraignantes, qui sont vues comme des freins par ces derniers (encore plus à presque seulement 26 ans ). Comme ils n'ont pas expérimenté physiquement le danger de les enfreindre, ils ne voient pas le problème jusqu'au jour où la manipulation ne se passe pas comme prévue. C'est là que la pédagogie entre en jeu et c'est un exercice parfois compliqué tant il dépend de son interlocuteur.

Au niveau de la SETAM en elle-même, c'est surtout une gestion du risque comparé à ce que ça coûte. C'est cruel et inhumain ce que j'écris mais c'est hélas comme ça que ça fonctionne, et partout. Si on peut gagner du temps (= de l'argent) et que le risque est jugé maîtrisé, alors on y va et on fait fi de tout ou partie des procédures habituelles. Car dans le monde des RM les contrôles d'exploitation sont beaucoup moins draconiens que dans d'autres domaines de l'industrie. Avec les accidents/incidents de ce type, la réglementation change, dans l'histoire rares sont les exemples où l'on a changé une doctrine par simple volonté et non pas suite à un problème qui a fini ou non avec des dommages matériels et/ou humains (les transports et l'aérien en particulier est un domaine qui regorge des exemples, y compris en RM). Le temps nous dira si les pratiques changeront à la SETAM, au-delà des documents et procédures qu'ils vont devoir établir pour obtenir une nouvelle autorisation d'exploitation. Ces derniers seront utiles dans la mesure où ils seront mis en œuvre ou non.

Ce message a été modifié par Clément05 - 01 juin 2025 - 14:53 .

[jb92i]

Je pense que la SETAM s'est (enfin?!) rendu compte de ses lacunes malheureusement avec cet accident. J'ai entendu plusieurs rumeurs d'incidents techniques majeurs par le passé que je n'ai pas ébruité ici car je n'ai pas de preuve (des bruits de couloir dans la station). Mais au regard de ce dernier accident je dirai qu'il n'y avait pas de fumée sans feu et que certains faits étaient sûrement vrais.
En embauchant cet hiver un responsable sécurité je me dis que quelque chose change. En remettant de l'humain et de la rigueur dans cette société il n'y a pas de raison qu'elle n'y arrive pas. On est quand même sur une des sociétés de RM qui a le plus de marge opérationnelle. Alors il ne devrait pas être très compliqué d'investir dans de l'humain, de la formation pour améliorer la sécurité. Même si ça fait quelques années qu'on a l'impression que tout est fait pour supprimer de l'humain afin d'avoir toujours plus de marge et de réaliser des investissements douteux (TCD 2lacs, TCD face nord...), pour moi il y aura forcément un avant et un après.

Ce qui m'inquiète plus ça serait d'autres sociétés de RM qui n'aurait pas forcément les moyens financiers de se mettre à un niveau de sécurité et technique suffisant (par exemple : pour des très anciens appareil avec beaucoup d'obsolescence, remplacement de départ en retraite, adaptation aux nouvelles technologies complexes...).

Ce message a été modifié par jb92i - 01 juin 2025 - 17:53 .

[Grattaleu]

 Clément05, le 01 juin 2025 - 14:52 , dit :

Ce que tu décris daphnis est parfaitement humain : si ça passe une fois, on répète parce que "la dernière fois c'est passé" jusqu'au jour où l'incident/accident arrive. J'ai déjà été confronté à titre pro à ce type de situations et c'est toujours délicat d'expliquer aux techniciens l'intérêt des procédures, parfois lourdes et contraignantes, qui sont vues comme des freins par ces derniers (encore plus à presque seulement 26 ans ). Comme ils n'ont pas expérimenté physiquement le danger de les enfreindre, ils ne voient pas le problème jusqu'au jour où la manipulation ne se passe pas comme prévue. C'est là que la pédagogie entre en jeu et c'est un exercice parfois compliqué tant il dépend de son interlocuteur.

C'est exactement pour ça qu'il y a des gens formés à la sécurité (et des formations pour tout le monde) et formés à faire enseigner et faire appliquer les procédures. L'employeur est aussi responsable de ne pas faire appliquer les règles (et devrait être bien plus sévèrement sanctionné au lieu de fermer les yeux - il fait partie du problème).

La sécurité en question n'est pas juste pour embêter le monde : on parle des vies des gens. C'est avant tout une question de rigueur et de volonté de faire appliquer les choses, comme souvent.

Si on attend un accident pour faire réaliser qu'il faut faire attention, il y aura des morts, inévitablement. C'est bien pour ça qu'il y a normalement des formations obligatoires, des autorisations à obtenir, ... Vraisemblablement, ce n'est pas encore suffisant. Le pire étant que s'il y a un jour un renforcement des contrôles, les plus pénalisés seront les employés qui sont face au danger...

[Clément05]

C'est une caractéristique de l'être humain : tant que le danger n'est pas palpable on se dit que "ça peut passer", jusqu'au moment où ça ne passe plus. Pour ma part je ne suis pas partisan de tout réglementer ultra strictement pour éviter le moindre accident, justement parce que ce n'est pas compris de tous et qu'il faut faire avec (on le voit déjà, le trop plein de règles agace nombre de gens aujourd'hui). C'est cynique mais il faudra à un moment un accident qui serve "d'exemple" pour le reste, la norme ne peut pas tout à un moment donné... L'être humain reste un animal qui a besoin de sentir les choses, et on le coupe de ça en réglementant toujours plus. Attention je ne dis pas que les normes sont toutes inutiles, loin de là même, en France en RM on a beaucoup appris d'accidents emblématiques (Luz Ardiden, Vaujany, ...). Tout réside dans le pragmatisme de chacun, que ce soit côté législateur que côté application de la législation. Je pense que personne ne me contredira en disant qu'il y a un gouffre abyssal aujourd'hui entre ces deux mondes, avec d'un côté des législateurs déconnectés du terrain et de la pratique et de l'autre des personnes au contact du réel dépourvus pour appliquer certaines règles tant elles leur paraissent absurdes (et parfois elles le sont). Exemple, ces dernières années j'ai vu fleurir de partout des caméras avec des panneaux lumineux sur les TS pour rappeler de baisser le garde-corps. Tout ça à cause d'irresponsables qui n'ont pas surveillé les petits avec eux ce qui a mené à des drames (Châtel, Flégère par exemple). Tout ça coûte quand même des sous que je paye sur mon forfait... Mais au moins l'exploitant s'est couvert juridiquement.

Dans le cas de la SETAM, le bouchon est allé trop loin, il devrait y avoir un basculement de l'autre côté, à savoir un suivi plus sérieux de l'application des règles par la suite. Tout ça s'applique à plein de domaines hors RM d'ailleurs.

Ce message a été modifié par Clément05 - 01 juin 2025 - 18:38 .

[Ewen_]

À la lecture du rapport, j'ai surtout l'impression que la setam était consciente du risque et qu'elle a décidé de le prendre. Pas de règles mal comprises et mal appliquées mais plutôt de règles bien comprises qu'on évite délibérément. Je ne peux m'empêcher de voir ici une politique du risque calculé au nom de la rentabilité.

[daphnis]

 Clément05, le 01 juin 2025 - 14:52 , dit :

J'ai déjà été confronté à titre pro à ce type de situations et c'est toujours délicat d'expliquer aux techniciens l'intérêt des procédures, parfois lourdes et contraignantes, qui sont vues comme des freins par ces derniers (encore plus à presque seulement 26 ans ). Comme ils n'ont pas expérimenté physiquement le danger de les enfreindre, ils ne voient pas le problème jusqu'au jour où la manipulation ne se passe pas comme prévue. C'est là que la pédagogie entre en jeu et c'est un exercice parfois compliqué tant il dépend de son interlocuteur.

Absolument, et je suis tout à fait conscient que c'est compliqué de faire rentrer des normes dans le cerveau de quelqu'un qui ne comprend ou ne souhaite pas comprendre. Mais à ce train là, est-il qualifié pour un poste avec une exigence de sécurité élevé ? Tout est là aussi.

 jb92i, le 01 juin 2025 - 17:44 , dit :

Je pense que la SETAM s'est (enfin?!) rendu compte de ses lacunes malheureusement avec cet accident. J'ai entendu plusieurs rumeurs d'incidents techniques majeurs par le passé que je n'ai pas ébruité ici car je n'ai pas de preuve (des bruits de couloir dans la station). Mais au regard de ce dernier accident je dirai qu'il n'y avait pas de fumée sans feu et que certains faits étaient sûrement vrais.
En embauchant cet hiver un responsable sécurité je me dis que quelque chose change. En remettant de l'humain et de la rigueur dans cette société il n'y a pas de raison qu'elle n'y arrive pas. On est quand même sur une des sociétés de RM qui a le plus de marge opérationnelle. Alors il ne devrait pas être très compliqué d'investir dans de l'humain, de la formation pour améliorer la sécurité.

Des choses pas tristes, j'en connais aussi du côté de Tignes que je ne peux comme toi divulguer car les 2 incidents auxquels je pense n'ont pas fait l'objet de rapport public, et en creusant on doit e' trouver bien des exemples. Ce qui compte c'est que ce soit su, connu et appliqué par tous les exploitants afin d'éviter que ça ne se reproduise.

 Grattaleu, le 01 juin 2025 - 18:13 , dit :

La sécurité en question n'est pas juste pour embêter le monde : on parle des vies des gens. C'est avant tout une question de rigueur et de volonté de faire appliquer les choses, comme souvent.

Merci ! Le fond du problème est simple : on ne peut pas se permettre de risquer la vie d'usagers de transports publics, qu'ils soient un public payant ou du personnel de maintenance. Ça paraît fou de devoir rappeler cela ^^

 Clément05, le 01 juin 2025 - 18:36 , dit :

Pour ma part je ne suis pas partisan de tout réglementer ultra strictement pour éviter le moindre accident, justement parce que ce n'est pas compris de tous et qu'il faut faire avec (on le voit déjà, le trop plein de règles agace nombre de gens aujourd'hui). C'est cynique mais il faudra à un moment un accident qui serve "d'exemple" pour le reste, la norme ne peut pas tout à un moment donné... L'être humain reste un animal qui a besoin de sentir les choses, et on le coupe de ça en réglementant toujours plus.

Alors là, je tombe de ma chaise en lisant cela ! Sous prétexte qu'ils y aura des gens qui ne seront pas capable de ne pas respecter des règles et normes qui pourraient être nombreuses, il faut arrêter de "normer" les choses en attendant l'exemple ? Et si l'exemple c'était toi ? Moi ? Vous ? Qui sommes certainement des gens prudents qui respectent les règles et qui vont être victimes de ces négligences ? Ça n'est juste pas tolérable comme concept.
Des gens qui ne respecteront pas les règles on en aura toujours, ça je suis entièrement d'accord. Donc faisons le maximum pour normer et prévenir chaque incident grave/accident de façon à ce que les négligences réduites au maximum. Et à moment donné, que fait un employé sur ce genre de postes s'il n'est pas capable d'assurer derrière ?
Encore une fois on parle de vies humaines !

Rappelez-vous le tragique accident en Italie, même concept que Caron avec des éléments de sécurité enlevés pour éviter les arrêts intempestifs (la différence, c'est que sur Caron, cela ne concernait que la première course du matin, et qu'en Italie c'était une situation permanente qu'ils ont eu le culot d'appliquer en exploitation !).

Donc non, en matière de transports publics, on doit prendre ce qui existe déjà dans d'autres secteurs comme l'aviation / le ferroviaire par exemple. La même chose s'applique pour l'alimentation industrielle, la restauration embarquée (catering)...
Est-ce que les pilotes sont des gens traumatisés par les normes ? assurément non ! Et les gardes fous sont si nombreux que les quelques idiots qui enfreignent quelques règles sont protégées par les autres ainsi que leur binôme dans le poste.
Les exploitants et conducteurs de remontées mécaniques se doivent d'appliquer la même méthodologie : celle du doute et de la remise en question.

Quelle différence y a-t-il entre une cabine de téléphérique de 150p suspendue sur 2 km de câble et 900m de dénivelé avec un A319 de même capacité ? Aucune (en tout cas pour ce qui concerne la notion de sécurité de ses usagers).

Ce message a été modifié par daphnis - 01 juin 2025 - 20:42 .

[Clément05]

Daphnis on parle de vies humaines oui, comme je l'ai écrit je ne souhaite pas que les accidents arrivent. Cependant, pour prendre ton exemple de l'aviation, le nombre de règles et de procédures à mémoriser par les pilotes est absolument hallucinant ! On parle de bouquins de 3000-4000 pages tout de même avec des tests d'évaluation plusieurs fois par an. Alors oui, c'est justifié, les pilotes ne sont pas des blaireaux de première (quoi que parfois...), si elles sont là c'est qu'il le faut, et qu'un avion une fois en l'air si il y a un pépin, c'est tout de suite plus compliqué que d'arrêter une voiture ou un train.

Ce que je disais là est cynique oui, mais je crois hélas que tu peux mettre toutes les normes que tu veux, l'humain sera toujours le point faible. A partir de là les normes servent surtout à se couvrir juridiquement. Regarde l'accident du TGV Est lors des essais en novembre 2015, là aussi des règles n'avaient pas été respectées.
En fait si le mec décide qu'il ne veut pas appliquer telle procédure, ben il le fait, pour le moment ça se passe comme ça. Si l'opération se passe bien, tant mieux, sinon les conséquences peuvent être graves oui. Mais je crois que c'est propre à l'humain d'essayer de repousser toujours plus l'obstacle tant que "ça passe". Dans l'aérien tu as tout de suite plein de garde fous qui font que l'erreur ou la négligence peut être rattrapée, dans une moindre mesure sur les rails aussi, en RM c'est que peu le cas pour le moment. Ou alors ça s'appelle le système AURO... l'opérateur ne gère plus rien c'est la machine qui fait presque tout. Le problème de l'inflation de règles et de normes est que tu te retrouves à faire des tonnes de procédures et de papiers pour justifier n'importe quoi, ça en devient presque ridicule et ça coûte un paquet d'argent (c'est le client final qui paye !). En RM si tu savais les cartons de documents en procédures d'exploitation et de maintenance qui doivent être produits pour 1 appareil (y compris un vulgaire TSF), c'est impressionnant, parfois juste pour expliquer la façon de monter sur une échelle de pylône. Il faut vraiment le voir pour le croire, tant en quantité de documents qu'en coût. Je ne peux pas expliquer publiquement ce que je vois hélas mais parfois on passe plus de temps à faire des papiers qu'à travailler "réellement" et le résultat final lui, papiers ou pas, il dépend du travail réalisé... Sachant que le but final reste de se couvrir en cas de procès à cause d'un pépin : c'est toujours plus simple de dire "regardez c'est écrit là", et c'est en l'occurrence l'argument que la SETAM utilisera dans ce cas, car la procédure était bien expliquée et écrite.

Je sais que ça peut heurter des sensibilités, j'en suis désolé mais je crois qu'il faut aussi considérer et accepter que certaines personnes de terrain ne comprennent pas/ne veulent pas comprendre certaines procédures. À partir de là, réglementer à outrance me paraît contre productif et inutile tant ça s'éloigne du pragmatisme et des réalités de terrain. Au final la personne qui réalise la tâche reste responsable de ses choix personnels et dans ce cas il existe d'autres procédés pour la sanctionner, ils sont là pour ça. Mais tu ne pourras jamais être certain qu'une personne applique tout à la lettre tant qu'elle ne fait pas d'erreur. Oui parfois ça cause des dégâts et des pertes humaines, dans ce cas la sanction peut être judiciaire et beaucoup plus lourde, si ça s'arrête au cadre de la SETAM on ne saura peut être pas ce qu'il adviendra du directeur technique. Il lui appartient de prendre les décisions qu'elle estime appropriées et je n'ai pas à juger de ça.

Je ne cautionne absolument pas ce qu'il s'est passé à Caron (ni ailleurs), simplement je crois que l'on oublie trop l'humain et son fonctionnement là dedans. Et de la responsabilité des gens aussi, plutôt que chercher à se décharger continuellement...

Ce message a été modifié par Clément05 - 01 juin 2025 - 21:25 .

[4b0n]

Je suis assez d'accord avec vous tous, mais ... Il y a bien une chose qui parait assez claire dans cette histoire...

Même si l'erreur est humaine, je ne crois pas que ce soit le technicien en question qui ait pris la décision de passer outre les gardes fous. C'est bien la direction de la société d'exploitation. Connaissant un peu le milieu, un employé, même un directeur technique n'a pas le pouvoir de prendre et d'assumer une telle décision.

Quoi qu'il en soit ce qui est fait est fait, et bien sûr tout le monde regrette cet accident. La Setam à déjà mis un gros coup de vis sur la sécurité et ce n'est que le début car cet évènement soulève effectivement toutes ces lacunes déjà précitées. Le rapport du BEA est lourd de sens, et la Setam sera surveillée sur le long terme au niveau de la sécurité je pense.

Je pense aussi que c'est en haut de l'échelle qu'on à décidé de passer outre certaines mesures de sécurité pour "gagner du temps et économiser de l'argent". Ce n'est pas facile de faire pousser un bâtiment de 4 niveaux à 3200m en 6 mois.

[jb92i]

Si c'est bien le directeur technique qui "conduisait" le téléphérique il n'y a pas beaucoup plus haut dans la hiérarchie (uniquement le directeur de la SETAM) et je pense que c'est pour cela qu'il est encore là. De toute façon, comme l'indique clairement le rapport, le problème de fond n'est pas ce conducteur, car cet accident aurait pu arriver 40 autres fois avant (voir années précédentes ?!) et/ou avec un autre conducteur. A mon sens c'est l'ensemble de la direction qui a été défaillante (donc on pourrait inclure le directeur technique, mais aussi et surtout le directeur général).
En effet, comme le dit le BEATT, le problème est plus la philosophie globale et le manque de culture et notion de sécurité depuis des années avec des problèmes organisationnelles et de formations.
Je pense que ça a pêché par habitude, manque de remise en question de précurseurs (par exemple l'arrachement des câbles du TPH il y a moins de 5ans, quelle a été l'analyse ? Qu'est ce qui a été mis en place? Et les autres événements off, y a t'il eu une analyse?), peut être arrogance d'une certaine supériorité "technique/ d'innovation" datant des années 90-2000 sans revenir aux fondamentaux et surtout la priorisation des projets pour augmenter les marges, la COM, et l'image au détriment probablement d'investissement dans les tâches de l'ombre (nécessaires, coûteuses et absolument pas visibles). Par exemple, on m'avait expliqué il y a quelques années que le directeur technique avait dû travailler en urgence sur le projet de double Tyrolienne sur des délais très contraints car entre l'idée validée par son responsable et la date cible d'ouverture (début de l'hiver) le délai était très court. Mais etait ce vraiment une priorité ?! N'avait il pas autre chose à faire?!

Là où je rejoins Clément05 (et le BEA-TT d'ailleurs), il n'y a pas forcément besoin de nouvelle règlementation sur les RM, mais juste appliquer correctement celles existantes, et surtout se donner les moyens de les appliquer (humains et organisationnels), ainsi que contrôler le bon respect de ses règles (le but n'étant pas de se protéger derrière des textes mais au contraire que chacun soit responsable de ses choix ou non choix). Et clairement dans le cas de la SETAM, je lis du rapport du BEA-TT non pas un problème de règles, mais un problème organisationnel et de moyens mis par la SETAM sur les sujets de sécurité.

EDIT :
Attention aux comparaisons avec l'aéronautique et le ferroviaire, car chacun à ses casseroles d'ailleurs souvent plus dramatiques et a aussi avancé et progressé à chaque accidents/incidents. J'espère surtout que cet accident rendra tout le monde humble car ça peut arriver à tous dans tous nos domaines dès qu'on a du transport de passagers. Le plus important est que chacun à son niveau ait conscience des dangers et de l'importance de la sécurité, et dispose également des moyens et d'une organisation permettant de garantir la sécurité en objectif n°1 dans toutes entreprises de transports. Malheureusement de nos jours ce n'est pas tout le temps le cas (le financier prime souvent) et pas que dans le domaine des RM.

Ce message a été modifié par jb92i - 01 juin 2025 - 22:18 .

[Grattaleu]

 Clément05, le 01 juin 2025 - 21:00 , dit :

Je sais que ça peut heurter des sensibilités, j'en suis désolé mais je crois qu'il faut aussi considérer et accepter que certaines personnes de terrain ne comprennent pas/ne veulent pas comprendre certaines procédures. À partir de là, réglementer à outrance me paraît contre productif et inutile tant ça s'éloigne du pragmatisme et des réalités de terrain. Au final la personne qui réalise la tâche reste responsable de ses choix personnels et dans ce cas il existe d'autres procédés pour la sanctionner, ils sont là pour ça. Mais tu ne pourras jamais être certain qu'une personne applique tout à la lettre tant qu'elle ne fait pas d'erreur. Oui parfois ça cause des dégâts et des pertes humaines, dans ce cas la sanction peut être judiciaire et beaucoup plus lourde, si ça s'arrête au cadre de la SETAM on ne saura peut être pas ce qu'il adviendra du directeur technique. Il lui appartient de prendre les décisions qu'elle estime appropriées et je n'ai pas à juger de ça.

De même que l'on n'est pas censé prendre le volant saoul, ou ne pas donner le permis de conduire à quelqu'un qui ne respecte pas le code de la route (en pratique, ce n'est pas le cas mais bon), etc. si quelqu'un ne veut pas respecter les règles et met en danger les autres, on ne doit pas lui permettre de prendre lesdites responsabilités.
C'est aussi simple que ça. Sinon, c'est celui qui lui donne les responsabilités qui doit être mis en cause.

[Clément05]

C'est pour ça qu'il existe des process de sanctions internes aux entreprises et la justice encore derrière.

[eugene]

daphnis, le 01 juin 2025 - 14:00 , dit :

Le truc qui m'horrifie le plus, c'est la SETAM qui considère que le mode "Hors exploitation" permet de rouler avec des personnes "non payantes", c'est-à-dire des ouvriers. À partir de quel moment on peut se permettre de faire tourner une installation avec des utilisateurs dessus sans aucune protection de sécurité autre qu'un opérateur humain (et donc faillible) pour assurer la dite sécurité des personnes. Encore une fois,

Pour bosser dans le milieu depuis pas mal d'années maintenant , c'est quelque chose que l'on fait souvent et si on le fait bien et en connaissances de cause . Et en sachant dire non si on le sens pas , pas de problemes .

Si on va au bout des choses c'est meme quelques chose que l'on fait tout les matins d'exploitation , quand le conducteur monte à sa motrice : l'appareil est en télécommande . Certes ce n'est pas du "hors secu " mais il et tout de meme interdit d'exploiter au public avec cette fonction .

Ce message a été modifié par eugene - 06 juin 2025 - 16:42 .

[jb92i]

eugene, le 06 juin 2025 - 08:16 , dit :

Pour bosser dans le milieu depuis pas mal d'années maintenant , c'est quelques chose que l'on fait souvent est si on on le fait bien et en connaissances de cause ... en en sachant dire non si on le sens pas , tout va bien .

Si on va au bout des chose c'est meme quelques chose que l'on fait tout les matins d'exploitation , quand le conducteur monte à sa motrice : l'appareil est en télécommande . Certe ce n'est pas du "hors secu " mais il et tout de meme interdit d'exploiter au public avec cette fonction .

Tout est dans le "SI on le fait bien..." et "certe ce n'est pas du "hors sécu"". Car tous les problèmes soulevés par le BEA-TT sont bien là.

De plus, monter un conducteur seul en mode manuel ne me choque pas car il est formé pour gérer ce genre de situation (connaissance de ligne, communication, vitesse, freinage d'urgence...). Mais monter des ouvriers sans personne qualifiée dans la cabine me choque clairement (et sans parler de la trappe ouverte...).

Une nouvelle fois attention aux dangers générés par les habitudes, la confiance exagérée, et le manque de regard critique et d'analyse. Et pour le coup, absolument tout le monde y est exposé (pas seulement la SETAM, et dans tous les domaines de transports). Rien n'est jamais acquis et il faut des gardes fou dans les organisations pour veiller à cela et beaucoup de formations/rappels.

C'est toujours beaucoup plus facile de remettre en cause un individu plutôt que de remettre en question ses défaillances organisationnelles, stratégiques et structurelles (pourtant généralement les principaux écarts sont bien là). L'aéronautique est d'ailleurs le meilleur exemple de celà (il est préférable d'accabler un pilote mort, plutôt que de remettre en question les constructeurs, fournisseurs, compagnie, ou la gestion par ces derniers des écarts techniques remontés et non traités depuis longtemps par les pilotes )

Ce message a été modifié par jb92i - 06 juin 2025 - 16:31 .

[ChristianM]

Bonjour,
Ce qui est inquiétant dans ce type d'évènement grave, c'est qu'il n'arrive jamais seul. Pour qu'il y ait un évènement grave comme celui-ci il faut aussi qu'il y ait plein de petits évènements sécurité pas ou peu traités. Ce qui peut dénoter une culture sécurité insuffisante dans l'entreprise.
Toute dérogation à des règles de sécurité doit faire l'objet d'une analyse de risque avec mise en place de parades.L'opérateur devant prendre connaissance de l'analyse de risque et des parades avant toute opération.
Dans le contexte de cet évènement interdire à l'opérateur de quitter le poste de commande appareil en marche.