[Velro]

Un déraillement partiel de chariot c'est quand même assez grave (un déraillement complet aurait fait lui plus de bruit!). Ils auraient mal dégivré les câbles? Ou mal réglé les racleurs? Un déraillement de chariot est quasiment impossible sauf obstacle sur la voie, déraillement d'un câble ou survitesse massive (et sûrement encore quelques autres causes potentielles).

Enfin, j'ouvre les paris qu'on devra évacuer verticalement un jour le Vanoise Express et là on rigolera un bon coup au sujet des grandes théories sur le sauvetage intégré.

[Néoto]

Dingue... si quelques roues du chariot ont déraillé, c'est plus vraiment un incident quand même. C'est bien dans ce genre de cas que j'ai beaucoup de mal à comprendre comment on peut imaginer un seul instant la suppression du frein de chariot.

Concernant le givre, son élimination sur les porteurs n'est confié qu'aux racleurs présents sur le chariot? Pas de dispositif supplémentaire, même sur ces téléphériques de haute altitude? Fonctionnement pendant la nuit du TPH? Chauffe des câbles? À plus de 10 m/s, ça fait mal quand même si une grosse couche de givre s'est formée. J'ai toujours considéré les TPH bi-porteurs comme la rolls des remontées mécaniques mais la, ce genre de mésaventure fait quand même assez froid dans le dos.

Par contre, on est bien d'accord qu'en aucun cas, le porteur à lui seul serait capable de retenir la cabine d'une chute dans le vide, assumant ainsi la tache des 2 porteurs? Je ne sais pas si le gars dit ça pour rassurer ou s'il est inconscient...

[Mecaddict]

Néoto, le 04 décembre 2011 - 17:45 , dit :

Dingue... si quelques roues du chariot ont déraillé, c'est plus vraiment un incident quand même. C'est bien dans ce genre de cas que j'ai beaucoup de mal à comprendre comment on peut imaginer un seul instant la suppression du frein de chariot.

l'absence de frein de chariot n'aurait rien changé dans ce cas puisqu'on n'a pas eu de rupture ou de glissement du tracteur (enfin, j'en sais rien mais j'espère lol)
Dans ce cas de givre, justement, le frein de chariot ... voila quoi
mais bon, je ne rentre pas dans le débat frein de chariot / pas frein de chariot ...

Néoto, le 04 décembre 2011 - 17:45 , dit :

Concernant le givre, son élimination sur les porteurs n'est confié qu'aux racleurs présents sur le chariot? Pas de dispositif supplémentaire, même sur ces téléphériques de haute altitude? Fonctionnement pendant la nuit du TPH? Chauffe des câbles? À plus de 10 m/s, ça fait mal quand même si une grosse couche de givre s'est formée. J'ai toujours considéré les TPH bi-porteurs comme la rolls des remontées mécaniques mais la, ce genre de mésaventure fait quand même assez froid dans le dos.

Lorsqu'il y a du givre, il est clair qu'on ne balance pas une cabine comme cela au premier tour de ligne, l'opération de dégivrage des câbles peut être longue.
là, en exploitation, on peut supposer que l'appareil était convenablement dégivré sur les parties fonctionnelles, je pense pas que l'accumulation de givre entre deux voyages puisse créer des pb..

Néoto, le 04 décembre 2011 - 17:45 , dit :

Par contre, on est bien d'accord qu'en aucun cas, le porteur à lui seul serait capable de retenir la cabine d'une chute dans le vide, assumant ainsi la tache des 2 porteurs? Je ne sais pas si le gars dit ça pour rassurer ou s'il est inconscient...

j'imagine que tu parlais du tracteur, non ?
la réponse est clairement non, il n'est pas du tout dimensionné pour tenir une cabine qui ne serait plus sur les porteurs...
mais sur un biporteur, faut vraiment le gros accident pour que le chariot quitte les porteurs.
si cela se produisait, je pense que tu enverrais les contrepoids du tracteur en orbite...

[vincen]

Néoto, le 04 décembre 2011 - 17:45 , dit :

Par contre, on est bien d'accord qu'en aucun cas, le porteur à lui seul serait capable de retenir la cabine d'une chute dans le vide, assumant ainsi la tache des 2 porteurs? Je ne sais pas si le gars dit ça pour rassurer ou s'il est inconscient...

Tu veux dire le tracteur ? C'est clair que si l tracteur suffisait il n'y aurait pas de porteurs pour le gel sur le câble en fin de journée d'exploitation ça parait curieux non ? alors que la remontée fait des aller/retour en permanence !

Vince

[benj]

Le site internet du journal Ouest France semble avoir rédigé l'article le plus factuel, le plus précis et le moins dramatique pour le moment : Pourquoi les skieurs sont-ils restés bloqués 7 heures dans le téléphérique?.

extrait :
"Samedi à 15H45, le cabinier du téléphérique de la Grande-Motte entend un bruit anormal et décide d'arrêter la cabine pour vérifier l'installation. Il remarque que quelques "galets", de petites roues permettant de faire avancer la télécabine, ont déraillé d'un câble porteur."

[monchu]

Cette photo d'archives de l'agence de presse MaxPPP circule en ce moment pour illustrer certains articles relatifs à l'évacuation d'hier. Elle est beaucoup plus ancienne (peut-être 2004 ou 2007) mais illustre ce qu'est un déraillement partiel et l'action du frein de chariot :

Citation

Exemple d'utilisation : article d'Europe 1

[Guigui74]

Concernant un déraillement total je n'y crois guère car j'ose espérer qu'il existe des dispositifs permettant de rattraper les câbles porteurs en cas de déraillement partiel ou total du chariot...je pense que le problème vient avant tout de la volonté d'exploiter cet engin par des conditions météorologiques aussi peu propices qu'elles l'étaient hier AM à Tignes!

Ce message a été modifié par chin@ill - 04 décembre 2011 - 18:40 .

[Yann83]

Il me semble bien qu'ils ont parlé d'un déraillement partiel d'un train de galets, pas plus

[Guigui74]

Dans le cas présent oui,mais je faisais allusion aux échanges plus haut.

[Néoto]

Je parlais effectivement du tracteur, car dans une vidéo au dessus, une personne justifiait la sécurité du téléphérique en disant que "même si le téléphérique déraille, il reste le câble tracteur qui est conçu pour retenir la cabine", ou quelque chose du genre en tout cas. Concernant le frein de chariot, je suppose qu'en cas d'anomalie / déraillement, il rentre automatiquement en action pour "sécuriser" la cabine sur les 2 câbles porteurs non?

[Velro]

Néoto, le 04 décembre 2011 - 18:55 , dit :

Je parlais effectivement du tracteur, car dans une vidéo au dessus, une personne justifiait la sécurité du téléphérique en disant que "même si le téléphérique déraille, il reste le câble tracteur qui est conçu pour retenir la cabine", ou quelque chose du genre en tout cas. Concernant le frein de chariot, je suppose qu'en cas d'anomalie / déraillement, il rentre automatiquement en action pour "sécuriser" la cabine sur les 2 câbles porteurs non?

Le câble tracteur n'est pas conçu pour retenir une cabine en cas de chute par contre dans certains cas il peut contribuer à amortir la chute mais cela dépend évidemment de la configuration exacte d'accident. Dans certains cas particuliers il pourrait théoriquement retenir la cabine mais en pratique il ne faut pas compter dessus.

Le frein de chariot n'est pas télécommandable par la commande, il est géré exclusivement localement. Il peut être actionné à main par le cabinier ou automatiquement en cas de rupture du câble de lest ou du câble tracteur (surveillance de mou). La commande de déclenchement est généralement entièrement mécanique. Normalement il n'y a pas de déclenchement automatique en cas de survitesse. Dans de très rares cas la commande est toutefois électronique par automate programmable embarqué (avec séquence test automatique avant chaque course pour certains composants).

[Velro]

chin@ill, le 04 décembre 2011 - 18:37 , dit :

Concernant un déraillement total je n'y crois guère car j'ose espérer qu'il existe des dispositifs permettant de rattraper les câbles porteurs en cas de déraillement partiel ou total du chariot...je pense que le problème vient avant tout de la volonté d'exploiter cet engin par des conditions météorologiques aussi peu propices qu'elles l'étaient hier AM à Tignes!

Il y a quelques photos de détail ici, on peut voir que les pinces du frein de chariot entoutent un peu les câbles porteurs, en pratique on st toutefois limité par le passage des sabots des ouvrages de ligne (pylônes):
http://www.alpinforu...remsen&start=50

En pratique à moins d'un sérieux obstacle ou de formation de glace importante un déraillement est très peu probable car vu les forces en jeu il reste une bonne réserve pour le guidage latéral, d'ailleurs les normes et prescriptions sont très strictes concernant les forces d'appui minimales. Les galets sont disposés en trains avec des balanciers afin de répartir uniformément les charges (sauf pour les galets auxiliaires qui supportent le frein de chariot si celui-ci forme un chariot articulé afin d'éviter un soulèvement accidentel des pinces en cas de choc comme cela s'était hélas produit à Bettmeralp).

[Velro]

Néoto, le 04 décembre 2011 - 17:45 , dit :

Concernant le givre, son élimination sur les porteurs n'est confié qu'aux racleurs présents sur le chariot? Pas de dispositif supplémentaire, même sur ces téléphériques de haute altitude? Fonctionnement pendant la nuit du TPH? Chauffe des câbles? À plus de 10 m/s, ça fait mal quand même si une grosse couche de givre s'est formée. J'ai toujours considéré les TPH bi-porteurs comme la rolls des remontées mécaniques mais la, ce genre de mésaventure fait quand même assez froid dans le dos.

Ce n'est pas le premier déraillement. C'est déjà arrivé sur d'autres TPH à va-et-vient sans que cela ait eu de conséquences gravse mais cela reste malgré tout très très préoccupant.

Si une couche de glace importante se forme il faut l'enlever à la main. Les racleurs sont suffisants uniquement pour des couches minces. A ma connaissance il n'y pas de sysèmes à câbles chauffants ou chauffés, il y bien a eu des discussions et aussi divers brevets à ce sujet mais je n'ai jamais vu une réalisation correspondante.
En pratique le moyen le plus simple est de procéder à des courses de dégivrage périodiques automatiques à vide et à marche lente, rien ne s'y oppose excepté un vent excessif. Certains TPH ont des commandes permettant les courses de dégivrage automatiques nocturnes sans présence de personnel.

Un givre mince ne crée pas de risque de déraillement et dans certains cas on peut voir des galets ne pas tourner correctement. Généralement cela ne pose pas de problème, mais il y a des chariots qui ont des pompes hydrauliques entraînées par galet. Certaines mesures de vitesse de rotation des galets peuvent aussi causer des problèmes.

[JPJP]

Les reportages présentés sur France3/France2 sont très clairs. D'ailleurs, c'est un des responsables de la SGTM qui est interviewvé : il confirme que le givre est à l'origine d'un déraillement partiel du chariot d'une des deux cabines, ce qui a entrainé automatiquement l'arrêt de l'installation.

Quand on voit ce qu'il nous monter au départ du TPH... On peut se demander quand même pourquoi une installation de ce type, amenée à fonctionner dans des conditions extrêmes, est aussi sujette au givre !

Cet arrêt va sans doute se prolonger plusieurs jours, car aujourd'hui, les cabines n'avaient pas été ramenées en gares ! "On attend la levée du brouillard pour aller voir ce qu'il s'est passé..." disait-il.

[michel]

Une autre chose me gène dans cet incident. Pourquoi ouvrir une remontée mécanique dans ces conditions in-skiables ? Ça ne sert à rien sauf à créer des accidents.

[carew76]

michel, le 04 décembre 2011 - 21:45 , dit :

Une autre chose me gène dans cet incident. Pourquoi ouvrir une remontée mécanique dans ces conditions in-skiables ? Ça ne sert à rien sauf à créer des accidents.

c'était en fin de journée et je pense qu'il avaient prévu de fermer la remonté, etant donné qu'il y avais des clients dans celle qui descendait (de ce temps la ce n'est pas des piétons venus voir le paysage) c'était surement des skieurs qui ont renoncé une fois la haut...

[Blick]

JPJP, le 04 décembre 2011 - 21:28 , dit :

Les reportages présentés sur France3/France2 sont très clairs. D'ailleurs, c'est un des responsables de la SGTM qui est interviewvé : il confirme que le givre est à l'origine d'un déraillement partiel du chariot d'une des deux cabines, ce qui a entrainé automatiquement l'arrêt de l'installation.

Quand on voit ce qu'il nous monter au départ du TPH... On peut se demander quand même pourquoi une installation de ce type, amenée à fonctionner dans des conditions extrêmes, est aussi sujette au givre !

Cet arrêt va sans doute se prolonger plusieurs jours, car aujourd'hui, les cabines n'avaient pas été ramenées en gares ! "On attend la levée du brouillard pour aller voir ce qu'il s'est passé..." disait-il.

- il est écrit dans un post précédent que c'est le cabinier qui a commandé l'arrêt du véhicule, en entendant un bruit.
on peut le remercier, si tels sont les faits.

- frein de chariot : en cas de déraillement du porteur, les mâchoires du frein de chariot sont-elles en face du câble et en mesure de le serrer ?

Ce message a été modifié par Blick - 04 décembre 2011 - 22:01 .

[Velro]

Effectivement.
Dans le cas d'une des sections du Schilthorn c'était aussi le personnel qui a interrompu la course, évitant ainsi éventuellement un accident majeur (la totalié des fils profilés de la couche externe d'un des câbles porteurs s'étaient rompus). Dans une autre cas encore, le cabinier avait actionné le frein de chariot à la main pour éviter une collision en station (pas de ralentissement automatique lors de l'entrée en zone d'approche). Il y a encore d'autres exemples dans lesquels la réaction judicieuse du personnel a permis de pallier à des défaillances techniques.

Dans le cas discuté on peut toutefois admettre que le givre ne devrait pas causer de problèm et encore moins entraîner de déraillement lors d'une course avec des passagers. Perso je tendrais à considérer qu'il s'agit d'une négligence humaine assez grave car le givre ne se forme pas d'un coup en quantité dangereuse, et à plus forte raison en cours de journée lorsque l'installation effectue des courses régulièrement. Faudra aussi voir si, comme mentionné plus haut, les racleurs étaient bien en place, suffisamment solides (il y a des prescriptions sur ce point) et, surtout, réglés correctement (en cas de serrage insuffisant des vis de fixation ils peuvent se dérègler).


Edité:
Pour ce qui est du fonctionnement du frein de chariot en cas de déraillement, cela est à voir de cas en cas, notamment en fonction de la disposition des mâchoires ou groupes de mâchoires. Certains TPH à va-et-vient ont les mâchoires de part et d'autre de l'attache à la suspente, d'autres uniquement en tête de chariot etc. Dans certains cas les mâchoires peuvent agir comme guide et rendent un déraillement plus difficile, dans d'autres un assemblage articulé du frein de chariot peut dérailler en premier sans que le reste des balanciers du chariot déraille etc.

Ce message a été modifié par Velro - 04 décembre 2011 - 23:44 .

[benj93370]

de toute façon le téléphérique risque de rester fermer un petit moment le temps qu'un rapport d'enquete soit fait et etc.

et en plus ça fait une mauvaise pub pour la station et bientot en période de vacance, la station risque d'en payer le coup financièrement rien que pendant le temps d'immobilisation de la remontée.

Mais c'est vrai que l'histoire du givrage semble un peu exagéré et tiré par les cheveux.

Ce message a été modifié par benj93370 - 04 décembre 2011 - 23:46 .

[Velro]

Personne n'a d'info ou (comme cela arrive pas si rarement) ceux qui savent ne disent rien?

Je suppose que, comme c'est le cas en Suisse, ce genre d'incident requiert une annonce obligatoire aux autorités de surveillance, ce qui entraîne l'ouverture d'une enquête. Sur le site du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre il n'y a quasiment aucun rapport en ligne sur des accidents/incidents de RM sur la période 2005 à 2011 (date de publication).

En tout cas il serait intéressant d'avoir des précisions, notamment sur les conséquences exactes car le terme de déraillement est trop vague et sur les causes.

Accessoirement je me demande aussi quel type de descendeur a été utilisé car certains posent plus problème que d'autres avec des cordes givrées mais ce détail n'est, me semble-t-il, pas abordé dans le cadre des prescriptions relatives à ces EPI (un autre problème concerne le type de corde utilisé car dans certains cas sont spécifiés des modèles de cordes approuvés et non un type normalisé mais en pratique personne ne remplacera des cordes simplement parce qu'un nouvel EPI est acheté (sauf dans le cas d'EPI requérant des cordes très particulières, ce qui est plutôt le cas pour des ensembles antichute préconfectionnés vendus en set).