[Clément05]

Découvrez le téléphérique des Capucins, premier vrai téléporté français à vocation urbaine :



Note : la partie technique arrivera plus tard, l'alexois (qui est chargé de la rédiger) ayant eu un soucis informatique important le contraignant à recommencer son travail.

N'hésitez pas à poster vos commentaires, remarques, questions et autres dans ce topic . Si vous voyez une coquille, n'hésitez pas à envoyer un MP à Rodo_Af ou à moi-même!

[Rodo_Af]

Petite information complémentaire : la visite technique du téléphérique sera ajoutée dans quelques semaines...

[cwcwcw]

Thank you for this wonderful tour!
Merci pour cette merveilleuse visite!

[juliomanizales]

Hermoso y espectacular este recorrido
Bastante ansiedad por ver este reportaje desde que lo habían publicado el " Prochaines publications de reportages... " el 11 de agosto.

Gracias totales a todos ustedes...

[Valmo*]

merci, superbe appareil ! j'ai peux être loupé dans le texte mais quels sont les horaires du TPH ?

[Rodo_Af]

On ne l'a p'tre pas mis. Disons que cela peut changer avec les saisons. Puis dés que le cinéma va ouvrir aux Capucins les horaires changeront également.
Le site de l'exploitant actualise ceci :
http://www.bibus.fr/1/448.aspx

Actuellement, le téléphérique fonctionne :

du lundi de 11h à 20h,
du mardi au samedi de 7h30 à 20h00
et le dimanche de 8h30 à 19h.

[Guigui74]

Merci pour le voyage, il était attendu!
Je trouve l'intégration au site remarquable, du fait sans doute de nombreux détails (architecture du pylône rappelant une grue portuaire, finitions des cabines...) et ce n'est qu'en voyant les photos que j'ai enfin compris comment fonctionnait cet appareil très particulier.
Hâte donc de découvrir par le menu ce fameux système de rattrapage de longueur du câble, qui permet à Charlotte d'atteindre les quais et à Lewin de ne pas s'y écraser...
Ce téléphérique suscite-t-il toujours l'engouement des visiteurs comme à son ouverture?

[Velro]

J'attends la partie technique.

Je suppose qu'aucune nouvelle info utile n'a filtré concernant la chute de la cabine.

BTW Certaines données du CAIRN sont erronnées (notamment la masse linéique des câbles porteurs reprise dans le reportage), on m'a transmis les données du CAIRN pour plusieurs RM et dans chaque cas il y avait des erreurs. Je ne vois pas vraiment l'utilité d'une base de données officielle si les informations ne sont pas fiables.

[l'alexois]

Bonjour !

Découvrez, en Partie-2 la visite technique du téléphérique des Capucins :



N'hésitez pas à poster vos commentaires, remarques, questions et autres dans ce topic . Si vous voyez une coquille, n'hésitez pas à envoyer un MP aux membres de l'Equipe

Ce message a été modifié par l'alexois - 04 novembre 2017 - 19:14 .

[Velro]

Toujours pas d'infos concernant le déroulement de l'incident?

Pour moi cela reste un TPH inutilement compliqué et je prédis qu'il va souffrir de toutes sortes de problèmes liés à sa conception tarabiscotée.

Les spécifications des supercondos ont-elles été publiées? Certans infos sont disponibles, pour le reste c'est suffisamment conventionnel pour effectuer quelques calculs. Je m'étais penché dessus il y a quelques mois en refaisant les calculs avec des modules Maxwell aussi bien du point de vue électrique que financier mais je n'avais rien posté. J'avais préparé des liens mais je ne suis pas sûr d'avoir tout conservé et là je n'ai ni le temps ni l'envie de me replonger dedans dans l'immédiat.
Perso je trouve un peu contradictoire d'investir massivement dans un système de récupération d'énergie pour en gaspiller en recourant à un refroidissement à eau pour le moteur (sous la forme retenue, avec un échangeur intermédiaire et un circuit ouvert à eau de mer je n'aurais rien dit).
Après, on regardant de près il y a toutes sortes de bizarreries.

Je précise que je n'ai rien contre BMF, je ferais les mêmes remarques s'il s'agissait de tout autre constructeur.

Pour enfoncer le clou: les photos ne font que comnfirmer que les commandes Seirel ne sont pas du tout ma tasse de thé. Déjà que Frey et Sisag ont de HMI dépassés mais là, rien que les images de conduite piquent les yeux.



Normalement on tourne deux mordaches consécutives de 90°. De plus, contrairement à ce qui est prescrit par les EN, le recours à des mordaches plus courtes mais en plus grand nombre est préférable.

Je me demande même s'il y a bien l'espace de contrôle habituel d'env. 10 mm entre les deux mordaches (on ne voit pas très bien sur la photo).



Habituellement le câble porteur arrive sur le tambour d'ancrage côté mur puis est enroulé vers le côté extérieur du tambour d'ancrage.
Avec le brin libre côté mur comme sur la photo il reste trop peu de place pour passer une clé Inbus lors du serrage de la mordache, ce qui explique peut-être l'absence de croisement des plaques de serrages mentionné précédemment.

Accessoirement on notera la présence de taquets de retenue à relativement faible résistance (vissés après-coup) et disposés uniquement vers le haut du tambour d'ancrage et non répartis sur l'entier du pourtour du tambour d'ancrage.


Edité:
Sur cette photo, si le brin libre ressort parallèlement au mur, l'espace entre le mur et la tête de vis serait suffisant pour alterner l'orientation des mordaches.
Par contre sur la photo montrant les mordaches, on dirait qu'elles sont proches du mur, comme si le câble se rapprochait du mur après la sortie du tambour d'ancrage, peut-être pour moins solliciter les profilés retenant les mordaches.


Edité:
Selon les photos il y a deux retenues en sortie de tambour: celle discutée plus haut et celle de photo ci-dessous, soit avant d'entrer dans l'enrouleur de la réserve de câble:



En pareil cas, l'espace de contrôle devrait se situer entre la mordache supérieure de la photo et les profilés de retenue scellés dans le béton armé. Ou alors cet espace est situé entre les deux mordaches comme cela pourrait être le cas d'après la photo mais dans ce cas une mordache unique serait considérée comme suffisante pour la reprise de la force résiduelle en sortie de tambour d'ancrage.

Si la force de tension maximale et l'angle d'enroulement (que l'on pourrait estimer d'après les photos) sont connus il est facile d'estimer la force résiduelle en sortie de tambour d'ancrage, les formules sont standard.

[Rothorn]

Merci pour la 2e section (technique) qui montre enfin la machinerie. Peut-être durait-il en raison de la complexité du système

@velro
Je trouve pas si important que les mordaches soient croisées. C'est pas un mur où on pose les tuiles de manière décalée pour les retenir entre elles. Il y vraiment trop de normes techniques qui servent juste à calmer la conscience. On voit cela aussi sur les poulies où les câbles sont empêchés de tous côtés pour pas sortir, même là où il n'y a pas vraiment un risque (le haut du contre-poids).

Cela fait pénible le montage.

Quant au système d'entraînement je peux pas trop dire, c'est trop compliqué pour réfléchir à une solution qui serait peut-être "meilleure"; ils ont certainement fait leurs reflexions valables.

Ce qui stupéfait au niveau design, c'est l'absence de béton où serait reposé le moteur. Aussi le dispositif des deux freins sur une poulie fait pas très élégant. Cela serait certainement plus mince posé sur un bloc. On n'aurait pas besoin d'autant d'acier pour maintenir la stabilité anti-vibrations.

[Velro]

Les mordaches ont un effet de compactage sur le câble. Lors du déplacement du câble porteur en déroulant depuis l'enrouleur de réserve de câble, la zone pincée dans les mordache va probablement se retrouver enroulée sur le tambour avec le rayon d'enroulement correspondant. Je me demande alors si le fait compacter deux zones consécutives tournées de 90° n'est pas plus favorable que d'avoir une zone deux fois plus longue compactée de façon identique sur toute sa longueur. Il faudrait poser la question à un spécialiste.





Pour moi cela ressemble à un condensateur de câble pour la surveillance capacitive du câble tracteur. S'agissant de la station motrice il est probable qu'il s'agisse du condensateur récepteur (le condenstateur émetteur étant alors en principe en station opposée vu que le câble tracteur y passe).
Sur la photo je ne vois pas de bobines de couplage inductif pour la télétransmissiom mais je peux me tromper.

Adrian 59, le 04 novembre 2017 - 22:31 , dit :

Ce qui stupéfait au niveau design, c'est l'absence de béton où serait reposé le moteur. Aussi le dispositif des deux freins sur une poulie fait pas très élégant. Cela serait certainement plus mince posé sur un bloc. On n'aurait pas besoin d'autant d'acier pour maintenir la stabilité anti-vibrations.

Le moteur n'est pas non plus très lourd avec 1275 kg (pour l'échelle, la hauteur d'axe, c.à.d. la distance entre l'axe et la surface de montage des pieds du bâti du moteur est 315 mm) mais il est vrai que le montage en porte-à-faux tel que réalisé n'est peut-être pas idéal, de plus perso j'aurais choisi un tube RHS de section plus grande avec une épaisseur de paroi un peu plus élevée, côté coût cela n'aurait quasiment rien changé).


Cela dit je mets plus en question la conception des supports pour les pinces des freins:



D'une part le montage en bout de support ne me paraît pas optimal (idéal pour créer des petits vibrations mais vu que ces freins ne se ferment en principe qu'à l'arrêt ce n'est pas critique) et d'autre part je trouve préférable de fixer directement les pinces de freins à un châssis structurel et en tout cas pas sur une pièce intermédiaire assurant également une autre fonction (ici support de palier).

Un élément de sécurité critique devrait être monté de façon aussi indépendante que possible de façon à ce, même si hautement improbable, une défaillance structurelle d'une autre pièce n'ait pas de répercussion sur le bon fonctionnement d'un frein (éviter les défauts à cause commune).

Je préférerais que les deux pinces de freins soient fixées séparément.

De plus ce n'est pas un étrier en "U" avec deux bases de fixation mais une sorte de console asymétrique en "L", assez bizarrre et illogique comme conception mécanique. Avec cette conception mécanique, les efforts de freinage engendrent un moment de torsion sur le support des pinces des freins.
Espérons que les vis ne sont pas Made in China...

Ce message a été modifié par Velro - 04 novembre 2017 - 23:56 .

[l'alexois]

Bonjour !

Velro, un grand merci pour toutes ces explications techniques. Pour le tunnel d'induction des câbles, il n'y en a qu'un par câble tracteur, en station retour, avec le dispositif de compensation de longueur, il n'y a pas la place. Je ne veux pas dire de bêtise, mais il me semble que les cabines communiquent par liaison sans fil avec la motrice.

[Velro]

Je reprends la photo du moteur.

A mon avis raccorder des éléments de tubulures rigides directement au moteur est une erreur de conception, les vibrations causeront toutes sortes de problèmes.
La règle habituelle consiste à installer un compensateur élastique de façon à découpler mécaniquement toute conduite de fluide à proximité immédiate du raccord côté moteur. On peut éventuellement tolérer une vanne d'isolement montée directement mais en aucun cas rajouter des tubulures.

Là une modification est simple, il suffit de monter deux compensateurs (un pour l'aller et l'autre pour le retour de l'eau de refroidissement) tout en fixant les tubes sur un support non lié au moteur (idéalement fixé p.ex. au sol).

On notera l'absence de surveillance de position des vannes manuelles pour le circuit d'eau de refroidissement mais je suppose qu'il y a un débitmètre ou au moins un interrupteur de surveillance de débit minimal.

Citation

Système de compensation des charges pour permettre de garder la cabine bien à l’horizontale.

S'agit-il d'un système actif permettant de forcer la (re)mise à l'horizontale ou simplement du dispositif (ici hydraulique) d'amortissement d'oscillations longitudinales que l'on trouve sous une forme ou une autre chez quasiment tous les grands téléphériques à va-et-vient?

Ce message a été modifié par Velro - 04 novembre 2017 - 23:39 .

[Velro]

Cette façon de fixer un interrupteur de fin de course n'est pas optimale. Là ce n'est pas vraiment critique mais le faire correctement n'aurait quasiment rien changé au prix.

(Le support isolant permet une isolation électrique du câble tracteur complémentaire à celle assurée par les garnitures des poulies. Cette pratique est courante, voir p.ex. aussi le montage d'éléments des freins.)

Accessoirement on peut relever qu'un repérage sur le câble comme d'usage chez Frey ou Sisag aurait été judicieux, juste au cas où l'étiquette autocollante tomberait (au départ ça colle bien mais avec les lubrifiants, solvants, produits de nettoyage, UV, etc. on peut avoir des mauvaises surprises).

Ce message a été modifié par Velro - 04 novembre 2017 - 23:54 .

[l'alexois]

Pour répondre à ta question, Velro, il s'agit d'un vérin rotatif servant à maintenir la cabine horizontale en gare. C'est à ce moment que le système est actif. Pendant le trajet, il est passif en amortissant les osculations.

[Rothorn]

Est-ce le même systeme qu'au Stanserhorn, cabines également par Gangloff ?

Le dispositif des freins sur la poulie motrice, comme le dit velro, me rapelle les motos BMW qui aussi n'ont qu'un bras pour soutenir le roue arrière, un fait qui m'empêcherait d'acheter une BMW. Cela fait vraiment bizarre.

[Velro]

l, le 04 novembre 2017 - 23:55 , dit :

Pour répondre à ta question, Velro, il s'agit d'un vérin rotatif servant à maintenir la cabine horizontale en gare. C'est à ce moment que le système est actif. Pendant le trajet, il est passif en amortissant les osculations.

Merci pour l'info.

Adrian 59, le 05 novembre 2017 - 00:25 , dit :

Est-ce le même systeme qu'au Stanserhorn, cabines également par Gangloff ?

Aucune idée.

A mon avis le constructeur de cabine n'est pas vraiment impliqué dans la conception des éléments mécaniques autres que ceux afférant directement à la cabine même. Par contre pour certaines cabines on doit p.ex. calculer les forces résultant de collisions en tenant compte d'une zone de déformation dédiée à l'amortissement du choc (cas extrême avec dégâts à la cabine et quelques blessés pas trop graves).


Le système hydraulique d'amortissement des oscillations longitudinales du cabrio de Stans est particulier, notamment en raison de l'absence de suspente traditionnelle, ce qui requiert des caractéristiques d'amortissement particulières. Je ne connais malheureusement pas la RM en question mais le système discuté avait été testé en atelier sur une sorte de banc d'essai (il existe une vidéo, voir l'émission Einstein de la télévision suisse allemande qui s'était penché sur ce TPH).

Dans le cas du TPH de Brest je ne vois pas exactement pourquoi un positionnement angulaire actif est requis en station. Au pire il suffirait de fermer un frein multidisques au moment où le sol de la cabine est à l'horizontal.
Le bras de levier très court des suspentes justifie un dispositif d'amortissement d'oscillations longitudinales particulier, par contre il faut faire très attention à éviter un soulèvement accidentel du chariot surtout que celui-ci est étonnamment court.

Aprés il est vrai que l'on finit par devoir se pencher sur des détails très pointus qui n'intéressent que quelques rares personnes dans le forum et côté exploitant on ne peut pas non plus poser des questions à ne plus en finir. Pour vraiment connaître une RM dans les détails il faut bien plus qu'une simple visite car au-delà des apparences il y a d'innombrables subtilités.

Pour cette raison j'avais une fois proposé que pour chaque type de RM de base soit effectué un reportage de référence ultradétaillé sur une installation assez représentative mais cela représente beaucoup de travail et il faut trouver un exploitant qui soit d'accord.

Ce message a été modifié par Velro - 05 novembre 2017 - 02:25 .

[l'alexois]

Bonjour !

Ce système est nécessaire à cause de la présences de portes palière sur les quais. Pour être bien en face de ces portes, la cabine doit être parfaitement à l'horizontale, en plus, lors de ma visite, tout dépend ou les gens se positionne dans la cabine, j'ai vu celle ci arrivé un peu penché en gare, d’où l'utilité de ce système.

[10sami52]

Adrian 59, le 05 novembre 2017 - 00:25 , dit :

Est-ce le même systeme qu'au Stanserhorn, cabines également par Gangloff ?

Il me semble que le TPH du Stanserhorn est en réalité un funifor à va-et-vient. Chaque cabine possède 4 poulies d'équilibrage, comme pour un funifor classique. Sur le TPH de Brest, il n'y a pas de poulies d'équilibrage sur les chariots.

Encore merci pour ce reportage complet sur un appareil peu ordinaire.