Forums Remontées Mécaniques: TPH de la Saulire - Courchevel (Les 3 Vallées) - Forums Remontées Mécaniques

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TPH de la Saulire - Courchevel (Les 3 Vallées) Poma - 1984

#41 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 09 novembre 2021 - 21:59

Voir le messageshuntage, le 09 novembre 2021 - 21:12 , dit :

Donc :
pendant un essai Zenis les gars on demandé l'arret de l'appareil , il n'est rien passé puis à continué en roue libre ?
C'est bien ça il y'a peut etre quelque chose de grave la dessous .

Ni Zenis, ni Selest ici, les visites annuelles des téléphériques sont avec charges réelles, les simulateurs sont interdit pour ce type de téléporté.

Voir le messageshuntage, le 09 novembre 2021 - 21:12 , dit :

le Zenis qui n'aurais pas coupé la traction ? peu probable , mais là je seche un peu .

Pour info, dans le cadre d'un essai d'un frein (1 ou 2...) en plein couple avec charge simulée 100% à la descente, le simulateur ne coupe absolument pas la traction au moment de l'essai puisqu'il s'agit de vérifier que le frein essayé soit capable d'arrêter l'installation dans le seuil réglementaire alors que le moteur simule la charge qui est alors entraînante.

Globalement, le rapport d'ouverture d'enquête ne fait que présenter les faits. Attendons de voir ce que l'enquête en elle-même va montrer avant de partir trop loin...
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#42 L'utilisateur est hors-ligne   Rothorn 

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Posté 09 novembre 2021 - 22:24

C'est quoi un essai ZENIS ? et quoi "plein couple" ?

Dois-je conclure que la commande des freins, quelle qu'elle soit, n'a pas fait son boulot?
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#43 L'utilisateur est en ligne   manujour 

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Posté 09 novembre 2021 - 22:47

Le ZENIS (chez SEMER) ou SELEST (chez SEIREL) est un simulateur de charge. Ça permet d'éviter de charger les véhicules et c'est le moteur principal qui reproduit la force pour tester les freins.
Un freinage plein couple, c'est à dire non modulé, ça freine plus fort.

Ce message a été modifié par manujour - 09 novembre 2021 - 22:48 .

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#44 L'utilisateur est hors-ligne   shuntage 

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Posté 09 novembre 2021 - 22:47

Voir le messagevalcelouis, le 09 novembre 2021 - 21:59 , dit :

Voir le messageshuntage, le 09 novembre 2021 - 21:12 , dit :

Donc :
pendant un essai Zenis les gars on demandé l'arret de l'appareil , il n'est rien passé puis à continué en roue libre ?
C'est bien ça il y'a peut etre quelque chose de grave la dessous .

Ni Zenis, ni Selest ici, les visites annuelles des téléphériques sont avec charges réelles, les simulateurs sont interdit pour ce type de téléporté.


Voir le messageshuntage, le 09 novembre 2021 - 21:12 , dit :

le Zenis qui n'aurais pas coupé la traction ? peu probable , mais là je seche un peu .

Pour info, dans le cadre d'un essai d'un frein (1 ou 2...) en plein couple avec charge simulée 100% à la descente, le simulateur ne coupe absolument pas la traction au moment de l'essai puisqu'il s'agit de vérifier que le frein essayé soit capable d'arrêter l'installation dans le seuil réglementaire alors que le moteur simule la charge qui est alors entraînante.

Globalement, le rapport d'ouverture d'enquête ne fait que présenter les faits. Attendons de voir ce que l'enquête en elle-même va montrer avant de partir trop loin...


Ok pour les essais en charge c'est que le terme " plein couple " me faisait penser à un essais Zenis , avec les charges reel je dit plutot pleine charge .

Je sais un peut comment on fait un essais zenis ;) c'est meme un bouton sur une telecommande " maintien traction " qui permet de faire l'essai ;)



voir une cabine qui ne s'arrete pas au point de partir en courant du pupitre ... ça doit etre quelques chose !! :ph34r: :ph34r:

Ce message a été modifié par shuntage - 09 novembre 2021 - 22:52 .

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#45 L'utilisateur est hors-ligne   valcelouis 

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Posté 09 novembre 2021 - 22:51

Voir le messageRothorn, le 09 novembre 2021 - 22:24 , dit :

C'est quoi un essai ZENIS ? et quoi "plein couple" ?

Dois-je conclure que la commande des freins, quelle qu'elle soit, n'a pas fait son boulot?

Zenis, c'est le simulateur de charge conçu par SEMER (vs Selest qui est celui de SEIREL). Un simulateur permet de s'affranchir des lests (chargements et déchargements souvent pénibles, qui mobilisent du temps et du personnel, et qui peuvent abîmer les véhicules à la longue) en utilisant à la place le moteur électrique de l'installation.
Plein couple est le contraire de modulé. Pour un frein hydraulique (souvent le + répandu), l'huile retourne à la bâche directement (toutes les électrovannes au repos) pour un plein couple, alors qu'en modulé les électrovannes ne tombent pas en même temps, avec certaines au débit plus rapide que d'autres suivant les types d'appareils. Un plein couple arrêtera un appareil dans un temps plus court qu'un modulé.

EDIT :

Voir le messageshuntage, le 09 novembre 2021 - 22:47 , dit :

Ok pour les essais en charge c'est que le terme " plein couple " me faisait penser à un essais Zenis , avec les charges reel je dit plutot pleine charge .

Je sais un peut comment on fait un essais zenis ;) c'est meme un bouton sur une telecommande " maintien traction " qui permet de faire l'essai ;)

Attention tu confonds un essai d'un frein en plein couple (Zenis, Selest, ou charges réelles) avec la situation des charges sur le téléporté (100% montée, 100% descente, 20% descente, etc. suivant les caractéristiques d'exploitation). "Pleine charge", ça se traduirait simplement par 100%...

Ce message a été modifié par valcelouis - 09 novembre 2021 - 23:04 .

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#46 L'utilisateur est hors-ligne   jb92i 

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Posté 11 novembre 2021 - 16:53

Quelques photos de l'évacuation des cabines sur le lien ci-dessous:

https://france3-regi...me-2329186.html

Et une réflexion serait en cours sur le remplacement du téléphérique...
Par un 3S partant de 1850?

Ce message a été modifié par jb92i - 11 novembre 2021 - 16:55 .

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#47 L'utilisateur est hors-ligne   Guigui74 

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Posté 11 novembre 2021 - 17:08

Citation

Le dysfonctionnement ayant conduit à cet événement est non identifié à ce jour. [...]
Il s’agira notamment de vérifier si la cause est générique ou propre à cet appareil. [...]
du fait de la cause non identifiée ayant conduit à une absence de freinage du téléphérique, du caractère potentiellement générique sur des appareils majeurs [...]

Si c'était générique, cela signerait-il l'arrêt de mort de ces quelques téléphériques à va et vient de :Poma:?

Voir le messagejb92i, le 11 novembre 2021 - 16:53 , dit :

Et une réflexion serait en cours sur le remplacement du téléphérique...
Par un 3S partant de 1850?

Je me suis toujours demandé dans quelle mesure il serait possible de transformer ces téléphériques à va et vient biporteurs monotracteurs en téléphériques débrayables 3S, qui ont une configuration des câbles relativement approchante, en conservant notamment les câbles porteurs et les ouvrages de ligne :rolleyes:
Mais je pensais plus à celui de la Cime Caron qu'à celui de la Saulire.
In Ropeways I Trust
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#48 L'utilisateur est hors-ligne   PassionRM 

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Posté 09 février 2022 - 20:22

Bonsoir,
voici une photo de la G1 de ce téléphérique, prise aujourd'hui. La G1 n'a vraiment pas l'air d'avoir subi de gros impacts (extérieurement).
DDe plus, le câble tracteur est tenu par un système de mordaches.


Image IPB
Du TKD au TPH… Vive toutes les RMs !!!
De la vieillerie des années 30 aux nouveautés, vive les RMs !!!

Prochain(s) reportage(s), prévus sur le (très) long terme: voir ma page personnelle.
1

#49 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 23 février 2022 - 12:53

Des informations concernant la remise en service du téléphérique.

Image IPB
Montagne Leaders - La Lettre n°581

:)
2

#50 L'utilisateur est hors-ligne   Legend Lifts 

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Posté 27 janvier 2024 - 08:41

Des infos concernant les modifications faites sur le téléphérique :

https://www.mon-sejo...-decembre-2024/
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#51 L'utilisateur est hors-ligne   Kapue 

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Posté 21 novembre 2024 - 20:38

Le rapport du BEA est paru cet été : https://www.bea-tt.d...vel_rapport.pdf


Le récit du conducteur est glaçant :

Citation

Le conducteur lance donc l’essai F2, il est 12 h 10. La cabine n° 1 est positionnée en gare amont. C’est un lancement semi-automatique : le conducteur coche le test sur l’ordinateur puis valide et lance l’essai : la cabine doit parcourir 260 mètres puis le freinage sera commandé automatiquement. La cabine franchit le point de lancement de l’essai. Le conducteur regarde la courbe à l’ordinateur et voit que la vitesse s’emballe. Il entend le système mécanique de détection de survitesse qui se déclenche. La cabine continue à prendre de la vitesse. Il essaye d’arrêter en utilisant tous les boutons-poussoirs d’arrêt sur le pupitre. L’électricien coupe l’armoire de commande derrière lui. La cabine approche du pylône. Toutes les personnes présentes sortent du poste de pilotage. L’électricien descend en machinerie par l’escalier, le conducteur le suit. Ils voient les freins qui sont tombés [serrés], de la fumée s’échappe des quatre pinces. Ils coupent les armoires de puissance. Aux bruits de l’installation, le conducteur entend que la cabine ralentit puis accélère de nouveau. Au moment où ils sortent de la machinerie par l’arrière, ils entendent le crash.


Il y avait 2 systèmes de freinage mécaniques et assez similaires F1 (service) et F2 (urgence). Mais en exploitation commerciale hors arrêt d'urgence, le ralentissement se faisait principalement et même peut-être uniquement par décélération électrique (le rapport n'est pas clair sur ce point), le freinage mécanique (F1) s'enclenchant une fois le câble à l'arrêt ou presque. Autrement dit les freins mécaniques semblaient très peu sollicités au quotidien.

Lors de l'inspection annuelle, les essais de freinage étaient effectués dans les conditions les plus défavorables (cabine pleine, en descente, à pleine vitesse, en déséquilibre avec l'autre cabine) mais toujours dans une configuration potentiellement commerciale. (A l'épque de l'accident, des responsables de la S3V avaient dit dans la presse que les cabines étaient volontairement surchargées et en survitesse lors de ces essais, c'était un mensonge...)

Normalement un seul des deux freins devait suffire à arrêter la cabine dans cette configuration. Lors de l'accident, le frein 2 d'urgence n'a même pas permis de ralentir la cabine, celle-ci a continué à accélérer jusqu'à une vitesse estimée à 16,5m/s (vitesse max autorisée 11m/s !). Puis même avec les 2 freins en simultané la cabine ne s'est pas arrêtée, entrant en collision avec la gare aval 1min + tard à grande vitesse (8m/s).



Lors des essais réalisés juste avant celui de l'accident, la vitesse à laquelle la capacité de freinage se dégrade est hallucinante. En 1 matinée et seulement quelques essais on passe d'une situation où le freinage est normal (voire même trop important !) à une situation où le frein n'arrive même pas à stopper la cabine ! Et cette dégradation rapide a été observée sur les 2 systèmes de freins.

Quelques passages du rapport sont édifiants :
- La référence des plaquettes de frein avait été changée en 2019, sans que cette nouvelle référence ne fasse l'objet d'une analyse ou d'essais pour s'assurer de sa compatibilité avec la Saulire.

- Le système de freinage présentait différentes anomalies qui semblaient n'avoir jamais été identifiées jusqu'au rapport du BEA: des couples de freinage anormalement différents entre jeux de freins, des freins non parallèles à la bande de frottement.

- Certains réglages très impactant sur la capacité de freinage étaient inconnus du personnel :

Citation

"La limitation des capacités par la butée n’était pas connue des agents S3V présents. De plus, une mise en garde sur cette butée n’était pas explicitement apportée dans la notice de réglage des freins."


Le système semblait offrir peu de marge d'erreur, par ex l'usure d'une des plaquettes lors des 48h d'essais a été de 1,4mm (plaquette neuve de 10mm). Certes cette usure était anormale mais la tolérance semblait très faible :

Citation

"la limite de la capacité des plaquettes à être mises en contact normalement sur la piste de freinage est de 0,45 mm : au-delà, le piston est en butée et aucun effort n’est appliqué sur les plaquettes." "Cette contrainte existant depuis 1985 était méconnue par les agents de S3V présents lors de l’IA"


Des capteurs d'usure étaient présents mais non fonctionnels car déréglés, de toute façon ces derniers étaient :

Citation

"télémécaniques et même s’ils avaient été réglés lors de l’IA, ils n’auraient pu mesurer un millimètre d’usure"


J'ai le sentiment que l'incident a failli être évité. En lisant les récits des 5 personnes sur place, toutes semblaient avoir conscience que le frein 1 présentait un gros problème puisqu'il a été décidé d'interrompe l'inspection et les essais sur ce frein. (alors qu'ils auraient pu décider de modifier à nouveau son réglage). Ils ont alors décidé de faire un dernier test cette fois-ci sur le frein 2 (essai de l'incident), pour voir si lui aussi avait un souci. Je pense qu'ils étaient confiants, car contrairement au frein 1, le frein 2 n'avait nécessité aucun réglage depuis les 3j d'essais.

Malheureusement l'essai du frein 1 qu'ils venaient de réaliser montrait déjà un problème avec le frein 2, mais il semble que personne ne s'en soit aperçu. En effet lors de cet avant dernier essai, le frein 1 n'a pas réussi à arrêter la cabine, déclenchant le frein 2 en "renfort". Le frein 2 a bien réussi à arrêter la cabine mais dans un temps anormalement long. L'échec de ce test semble avoir été attribué uniquement au frein 1, ce qui peut se comprendre puisque c'était un essai du frein 1. Et personne semble avoir remarqué le freinage anormalement long du frein 2, malgré une alerte sur l'automate.


Finalement à la lecture du rapport je trouve qu'on s'en sort bien puisqu'il n'y a eu aucun blessé. Le problème de freinage aurait sans doute été possible en exploitation, car le système de frein n'était probablement plus "sûr" depuis longtemps :

Citation

"N’ayant pas de mesure d’épaisseur faite en 2019 et 2020, nous ne pouvons qu’avoir un doute raisonnable sur le fait les garnitures Cosid 132 se seraient usées différemment que les G95 dans le système de freinage et qu’on aurait pu être sur la "sellette" pendant deux ans sans s’en rendre compte."
. Paradoxalement le freinage électrique était peut-être plus sûr que le mécanique sur ce TPH, surtout depuis le changement de référence de plaquette.


Le BEA n'explore pas du tout ce point malheureusement mais j'ai le sentiment que l'absence de problème en exploitation a été lié :
- à l'absence ou presque de descentes en charge pleine (je doute qu'il y ait 11,4T de randonneurs l'été et de de poubelles du restau à descendre). Les skieurs montent, et dans ce cas la gravité fait office d'excellent frein supplémentaire (cf données du rapport)
- conjugué au fait que les freins mécaniques semblaient très peu voire quasiment jamais utilisés lorsque le câble tournait. Donc peu d'usure.

Suite à cet incident le BEA est allé vérifier le seul TPH doté d'un système de freinage similaire (à Serre chevalier). Ils se sont rendus compte qu'il restait 0,02 millimètre de marge avant que le freinage du frein 1 soit inefficace !


(Point actualité : le TPH cime Caron n'est pas mentionné dans ce rapport donc j'imagine qu'il est de conception différente. Les 2 évènements n'ont donc sans doute pas de lien, surtout que comme je le disais plus haut, en montée (situation de l'accident sur cime Caron), la gravité est un excellent frein.

Ce message a été modifié par Kapue - 21 novembre 2024 - 20:50 .

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#52 L'utilisateur est hors-ligne   Grattaleu 

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Posté 21 novembre 2024 - 20:45

Merci pour cette explication détaillée !

En dépit du faible nombre d'accidents de remontées mécaniques, cela fait très peur car, comme tu le dis, l'accident aurait pu se produire en exploitation depuis longtemps. En espérant que ce rapport fasse évoluer les pratiques, ce n'est pas normal qu'autant d'informations centrales et critiques soient inconnues et fassent passer à côté de tels risques.
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