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FUNI du Dôme Express - Les Deux-Alpes Poma - 1989

#1 L'utilisateur est hors-ligne   fufu 

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Posté 14 janvier 2007 - 00:00

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Le funiculaire des deux Alpes est un appareil très particulier à tous égards. Construit afin de desservir le glacier de la station, skiable en été, il s'inscrit dans la continuité de la chaîne Jandri Express 1, Jandri Express 2, (Et donc le funiculaire Dôme Express). Le cahier des charges imposé par Deux Alpes Loisirs ainsi que son site, justifient ses nombreuses particularités.

Stratégie de l'appareil sur le domaine

Accessible à partir du deuxième tronçon du DMC Jandri Express 2 (après une courte piste à skis, ou à l'aide d'un ascenseur incliné pour les piétons), le funiculaire Dôme Express dessert uniquement le glacier du Dôme, composé de pistes très faciles. Son rôle est primordial, particulièrement en été, où il est la dernière étape pour accéder au glacier. De plus, outre l'accès au glacier, il ouvre la porte des magnifiques vallons de la Meije, célèbre itinéraire hors-pistes qui permet de rallier La Grave depuis le haut du glacier.

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Géométriquement, ce funiculaire ne présente pas de caractéristiques extraordinaires, son dénivelé n'est pas impressionnant, tout comme sa longueur.

Caractéristiques principales

Année de construction : 1989
Constructeur : Pomagalski
Débit en montée : 1500 pers./h
Débit en descente : 1500 pers./h
Vitesse d'exploitation : 10 m/s
Altitude de départ : 3095 m
Altitude d'arrivée : 3384 m
Dénivelée : 289 m
Longueur selon la voie : 1722 m
Position motrice : Aval
Position tension : Amont
Puissance du treuil : 828 kW
Capacité par véhicules : 125 personnes
Diamètre du câble tracteur : 52mm
Liaison câble / véhicules : Chapeau de gendarme
Type de tension : Vérin hydraulique

Un funiculaire sous un glacier

La principale caractéristique de cet appareil, caractéristique qui en fait découler beaucoup d'autres, tient dans le fait qu'il a tout simplement été creusé sous le glacier, car il est naturellement inconcevable d'envisager de percer le tube dans le glacier lui-même.

Il est toujours délicat d'aménager un glacier en remontées. La volonté de Deux Alpes Loisirs de disposer d'une grande continuité d'exploitation de cette liaison a donc naturellement justifié ce choix.

Voici comment est creusé le tunnel :

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Comme vous le voyez, la gare aval est extérieure, on distingue d'ailleurs bien le tube qui part du bâtiment et qui s'engouffre sous terre :

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Un funiculaire motrice aval

Il est à noter une caractéristique très rare pour les funiculaires : La motrice est située en gare aval, ce qui se comprend facilement, vu le site. En conséquence, c'est un seul câble en boucle épissurée qui assure la traction, contrairement aux funiculaires classiques. De fait, on trouve également un vrai système de tension à contrepoids, d'autant plus inhabituel que normalement, ce sont les véhicules eux-mêmes qui font effet de tension.

La motrice et la tension

Situé immédiatement derrière les quais, le treuil est lui aussi un peu particulier, en effet l'enroulement des câbles autour des poulies motrices est organisé de la manière suivante :

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Le câble est enroulé deux fois autour de deux poulies double gorge qui tournent dans le même sens. Une troisième poulie de déviation, libre, aligne l'un des brins du câble avec la voie.

La première poulie motrice :

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Des génératrices tachymétrique doublées de codeurs sont en contact avec les poulies afin d'assurer deux fonctions : Les génératrices tachymétrique fournissent à la commande l'image de la vitesse du câble afin de réaliser le contrôle de la vitesse et de l'écart vitesse câble / moteur, les codeurs fournissent, eux, l'image de la position des véhicules sur la ligne, qui sera exploitée pour piloter les rampes d'accélération et de décélération notamment.

La deuxième poulie motrice, avec, en contact au dessus, les ensembles génératrices tachymétrique et codeurs :

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Au fond, la poulie de déviation, derrière le mur, la voie :

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Deux ensembles moto-réducteurs mettent en mouvement les poulies. En outre, on a de manière classique un moteur thermique qui entraîne une pompe hydraulique qui elle-même engraine dans les réducteurs.

Enfin, une centrale de freinage pilote les quatre freins, montés par paire sur une poulie motrice :

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La tension, elle, s'effectue par deux vérins hydrauliques placés dans une tour de 20m de haut (Que l'on devine lorsque l'on sort de la gare amont), rendue nécessaire par les coûts engendrés par le forage d'un puit.

Les véhicules

D'une capacité de 125 personnes, ils sont conçus autour d'un châssis habillé entièrement de panneaux réalisés en matières composites donc ininflammable. Les portes sont actionnées électriquement par des moteurs. Elles sont toutes indépendantes les long de la rame, sauf celles en vis-à-vis : En effet, c'est une seule et même pièce, qui fait le tour de la rame par le haut, qui fait office de porte. De fait, il n'est pas possible d'ouvrir un seul coté de la rame.

Le conducteur de la rame, quelque soit le sens de fonctionnement de son véhicule, reste toujours au même poste, coté amont. En effet, dans le sens de la descente, il dispose d'un écran de contrôle qui diffuse les images d'une petite caméra placée sur le devant de la rame, coté aval. On retrouve cependant un poste de commande simplifié en aval.

On distingue sur cette photo, au milieu du pupitre jaune, la caméra :

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Des extincteurs et des marteaux brise-vitre sont disposés dans toute la rame. En cas d'incendie, le tunnel est en effet suffisamment large pour pouvoir briser les vitres, et ainsi pouvoir évacuer au moins d'un coté du tunnel.

L'intérieur d'une rame :

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Le tunnel, la ligne, les gares

Le début du tunnel commence sur une pente relativement faible (Nulle en gare aval), et immédiatement en virage. Il se poursuit ensuite de manière plus pentue et plus régulière, toujours en ligne droite, pour s'achever en gare amont, là ou la pente est maximale.

Quelques photos vues vers l'aval, en ligne (Vous excuserez la mauvaise qualité des clichés, l'ambiance était très sombre, et le flash impossible à utiliser), dans le sens de la montée :

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Passage furtif de la rame opposée au niveau de l'évitement :

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En gare amont :

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Dans les deux gares, les voies sont montées au dessus de fosses d'inspection qui facilitent la maintenance sous les rames :

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On notera aussi la présence d'un chariot de service, où l'on distingue d'ailleurs parfaitement le principe des funiculaires : Un coté du bogie équipé de roues plates pour passer au dessus des rails à l'évitement, et de l'autre coté un roue à double joue. On déduit facilement que ce chariot passe sur l'évitement de droite dans le sens de la montée.

Le chariot de service :

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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 14 janvier 2007 - 00:26

Bravo pour ce reportage, les infos tout comme les photos et les schémas maison, c'est impequable.
Working together keeps our ropeways in motion
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   benj 

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Posté 14 janvier 2007 - 12:12

Merci pour ce reportage fufu et pour tes explications très claires.
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#4 L'utilisateur est hors-ligne   Sébastien 

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Posté 14 janvier 2007 - 12:19

Oui y a rien à dire, un reportage parfait. C'était un reportage important qui manquait dans la BDD ..
Encore merci !
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   Satellit 

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Posté 14 janvier 2007 - 14:24

Bravo Fufu, c'est un magnifique reportage que tu nous présente là ! :huh:
Les schémas sont très bien fait et les photos sont très réussies malgré l'obscurité. :huh:

C'est bien ce système de caméra à l'avant de la rame, parce que changer de poste de commande à chaque trajet, ca doit être fastidieux ...
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   Geofrider 

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Posté 21 janvier 2007 - 23:15

Superbe Fufu. Merci !
Vive la neige et la montagne
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 22 janvier 2007 - 01:46

merci fufu pour ce beau reportage
reportages prévus :
- Valloire : TKD Chateau ripaille, TKD Sea, TKD Verneys, TC8 Crêt de la Brive (Refonte)
- Courchevel : TKD Pyramide 1 & 2
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   Neutron 

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Posté 20 mars 2007 - 16:01

Le reportage étant parfait je rajoute juste 4 photos de la structure amont.

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#9 L'utilisateur est hors-ligne   rider aussois 

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Posté 20 mars 2007 - 17:44

Beau reportage fufu :D
Mais en gare amont les rames sont au fond de cette tour blanche et il faut emprunter des escalier ou un ascenseur pour descendre? ;)
www.aussois.com
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   fufu 

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Posté 20 mars 2007 - 17:50

Oui la station amont est souterraine, sous le glacier, la tour traverse tout et ressort à l'air libre. On monte des quais jusqu'en surface à l'aide de trois ascenseurs.

Ce message a été modifié par fufu - 20 mars 2007 - 18:46 .

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#11 L'utilisateur est hors-ligne   Neutron 

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Posté 20 mars 2007 - 17:51

Il y a 3 assenceurs pour remonter sur les pistes. Je suppose qu'il y a aussi un escalier. L'entrée de la grotte de glace se trouve en bas.
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   rider aussois 

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Posté 20 mars 2007 - 17:52

ok merci pour ces explication,ça doit être une grosse installation impressionnante ;)
www.aussois.com
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#13 L'utilisateur est hors-ligne   vincen 

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Posté 19 juin 2010 - 17:48

Suite au passage en tant que piéton aujourd'hui au funiculaire des 2 alpes avec un ami, le gars de surveillance au poste de pilotage en gare aval nous a proposé une visite, c'était très sympa :) Donc voici quelques infos apprises lors de cette visite et qui ne figure pas dans le reportage initial:
-> chaque véhicule fait 14T à vide.
-> des portes sont disposées sur toutes les entrées de la gare aval pour pouvoir bloquer toute propagation de feu éventuel (car c'est la peur numéro 1 depuis le tragique accident en autriche y'a une dizaine d'années !)
-> les éclairages sous voie s'allument en gare aval à chaque arrivée de véhicule pour vérifier que rien ne chauffe ou fume et qui pourrait indiquer un début d'incendie sur un véhicule !
-> le fonctionnement du système est entièrement automatisé et peut tourner sans chauffeur dans les véhicules. Cependant dès qu'il y a au moins un client en cabine, un chauffeur est présent pour pouvoir gérer tout soucis et c'est lui qui donne le départ et ensuite tout roule tout seul (décélération/accélération comprises).
-> la motorisation est faite par deux moteurs de 500kW chacun en prise directe sur une poulie distincte pour chaque moteur qui sont couplées de fait par le passage du câble unique
-> jusqu'à l'hiver dernier la communication cabines <-> cabines et cabines <-> poste de conduite se faisait via induction sur le câble principal mais la qualité audio était pas terrible et il y avait des pertes d'information par moment. Au vu de l'ancienneté de l'installation et de l'impossibilité de trouver des pièces de remplacement, ils sont désormais passé sur un système radio pour l'ensemble des communications
-> tous les évènements et défauts sont consignés sur une imprimante fil de l'eau (d'origine de toute évidence, une belle matricielle à aiguille :D
-> le câble est entièrement isolé des poulies et des renvois. Cela permet de détecter par un simple test de continuité tout défaut immédiatement qui trahirait la mise en contact du câble avec une partie métallique de façon anormale !
-> les poulies de traction et de renvoi sont équipées d'un U de chaque côté qui permet l'encagement et éviter que le câble ne file si l'axe d'une poulie venait à rompre !
-> chaque véhicule est équipé d'un frein autobloquant mécanique basé sur la détection de vitesse permettant en cas de rupture du câble un arrêt rapide de la cabine avant qu'elle ne prenne trop de vitesse et ce de façon automatique sans aucune intervention ni électronique nécessaire !
Je tiens à remercier ici la personne de l'exploitation très sympa qui nous a proposé cette visite et a pris du temps pour tout nous expliquer ;) il m'a même parlé du forum que je connaissais déja bien évidemment, et le copain qui était avec moi, chercheur scientifique, a bien aimé voir toute cette technique aussi :(
Je posterais quelques photos demain une fois récupéré mon appareil photo !

Ce message a été modifié par vincen - 19 juin 2010 - 17:53 .

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#14 L'utilisateur est hors-ligne   michel 

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Posté 03 janvier 2012 - 23:08

En préparant le reportage sur l'ascenseur incliné Glacier, qui permet l'accès au funiculaire, je me suis souvenu de quelque chose : je me rappelle cet été quand j'ai visité la gare motrice de l'appareil avoir vu des photos de travaux sur le funiculaire, et un changement de cabines sur l'ascenseur incliné. Quelqu'un saurait-il en quelle année cette opération a-t-elle été réalisée, et quelles ont été les modifications effectuées ?
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   Bouctou 

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Posté 14 juillet 2013 - 12:20

Un petit up pour ajouter 2 photos issues d'A&M n°89 de Juillet 1989 :

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#16 L'utilisateur est hors-ligne   piedmoutet 

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Posté 09 novembre 2014 - 14:09

Bonjour

Un reportage INA sur les débuts du funiculaire...
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Cet été la conductrice m'a indiqué que suite à de nouvelles normes la capacité à la descente est de seulement 12 personnes par rame, quelqu'un en sait-il plus? est-ce définitif?
http://fresques.ina....deux-alpes.html
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 09 novembre 2014 - 14:39

En ce qui s'agit du débit, je profite du déterrage pour indiquer que lors d'une visite technique effectuée il y a quelques années avant la rénovation des API par SEMER, on m'avait indiqué que le funiculaire avait été étudié pour pouvoir subir une augmentation de débit grâce à l'ajout d'une cabine par rame ! En effet, les quais été prévus pour être reculés au niveau de la machinerie en gare aval, et le système de motorisation et de poulies a été étudié pour. Néanmoins, cette modification pour l'augmentation de débit n'a jamais été réalisée. :)

Ainsi, si quelqu'un possède également des informations à ce sujet, ou si un employé de DAL circule sur le forum, n'hésitez pas à nous éclairer ! :)

Ce message a été modifié par remontees - 09 novembre 2014 - 14:40 .

À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 09 novembre 2014 - 14:45

Une réduction de capacité en descente peut être liée p.ex. à des questions de dimensionnement relatives au freinage électrique par l'entraînement principal. P.ex. de nombreux télésièges ne sont pas conçus pour un brin descendant chargé à 100% (taux d'occupation des véhicules), ce qui peut accessoirement expliquer des asymétries dans la configuration des balanciers entre le brin montant et descendant d'un même pylône).

La configuration des codeurs pour les répétiteurs de course (copieurs) est bizarre, je me demande s'il s'agit vraiment de ces petite pouliess en contact direct avec le câble. Le plus logique aurait été de mesurer au moins sur une poulie de renvoi. Cela dit, avec un funi souterrain il n'y a pas de problème pour poser des détecteurs pour les limites de zones, il est donc facile de surveiller la vitesse et les références de position à proximité des gares.

Il aurait été intéressant de voir comment fonctionne en détail le frein parachute (en principe également actionné en cas de rupture de câble, pas uniquement en cas de survitesse) et, selon le sens de marche au moment du déclenchement, sa mise en action peut être différée dans le temps.

Pour les composites, du moment qu'ils comprennent des matières organiques ils sont inflammables même si p.ex. un sandwich avec des feuilles de couverture en alu est plus difficilement inflammable qu'un sandwich réalisé entièrement en matières synthétiques. Certains funiculaires sont pourvus de systèmes de détection incendie.
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   monchu 

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Posté 13 avril 2019 - 15:01

Voici quelques photos des rames, avec leur livrée d’origine et l’ancien logo des 2 Alpes :

G1 :
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Evitement :
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G2 :
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Image IPB

Et un dossier intéressant sur le chantier :

http://www.planete-t...alpes-r182.html
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