[Rothorn]

Merci beaucoup Nico.

J'avais regardé tout ce que je croyais découvrir sur le site ISCHGL.COM et ailleurs, mais paraît-il que je n'ai pas vu ces images.

Le puits est même assez profond! Un miracle comme ils s'en sont sortis avec la machine excavatrice!

Y a-t-il aussi des suppléments tels pour le Pardatschgrat, puisque les images du protocole de chantier ne me paraissent point complètes...

[Velro]

Un grand bravo pour l'exploitant, c'est rare de trouver des vidéos d'information techniques aussi détaillées.

Aussi les légendes des photos sont en partie très précises d'un point de vue technique, elles ont visiblement été rédigées par des spécialistes et non par un de ces préposés aux médias à la com qui ne connaissent en général rien à la technique.


D'après les écrans de visualisation et le commentaire d'un collaborateur de Siemens, il s'agit bel et bien d'entraînements AC avec convertisseur de fréquence (on entend le terme "Umrichter", sous-entendu "Frequenzumrichter" dans le présent contexte).

De plus, il me semble qu'à 00:01:07 de la vidéo de mise en service électrique par Siemens () le responsable mentionne la liaison de com wireless (WLAN) entre les véhicules et la ou les stations. Cette liaison est utilisée aussi bien pour la vidéo embarquée (pas nouveau, cela existe aussi p.ex. pour le funiculaire du Mont Pèlerin qui a une surveillance vidéo embarquée), par contre pour la transmission sécuritaire SIL 3 c'est moins courant pour les RM mais ne pose pas de problème puisque la sécurité même de la transmission est assurée par le protocole; la qualité de la liaison est toutefois déterminante pour la disponibilité du système car en cas d'interruption de transmission un arrêt d'urgence est déclenché après un délai de latence très court (en principe quelques centaines de millisecondes au plus).
En Suisse il existe quelques RM dont la laison de télétransmision n'est pas filaire mais par radio (mais pas forcément en WLAN, plusieurs RM utilisent des modems radio industriels spécialisés).

Un des inconvénients des WLAN traditionnels réside dans la possibilité de perturber assez facilement la transmission, ce qui aurait pour conséquence d'immobiliser la RM (mais ne présente aucun risque de sécurité direct à moins d'injecter des données faussées, ce qui est relativement difficile en raison de la sécurité du protocole de com).


Edité:
http://www.ischgl.co...tion_blog112969

Sur certaines photos on voit clairement le raccordement des 3 phases d'un des moteurs asynchrones. Pour des raisons de compatibilité électromagnétique l'alimentation se fait au moyen de câbles triphasés (blindé et de construction symétrique) et non au moyen de câbles unipolaires comme ce serait le cas pour un moteur de grande puissance alimenté directement par le réseau.

Photo du raccordement terminé ici:
http://www.ischgl.co...tion_blog113861

Sur d'autres photos on voit les transfos MT/BT (y.c. une photo de la plaquette signalétique) ainsi que les cellules MT. Pour les grands convertisseurs de fréquence il est obligatoire d'alimenter chaque convertisseur de fréquence par son propre transformateur moyenne tnesion/basse tension (MT/BT) dédié, notamment pour des raisons de compatibilité électromagnétique.

Ce message a été modifié par Velro - 09 avril 2015 - 14:08 .

[Velro]

http://www.ischgl.co...inen_blog114645


Les cabines font 9 x 4.5 m, la suspente 8 m. A relever le transport de chantier 15 tonnes au moyen du chariot+suspente (voir photos du lien ci-dessus).

C'est le blog photo le plus détaillé pour la construction d'un grande RM que j'ai vu à ce jour. Dommage que rien de tel n'ait été réalisé pour le TPH de Grimentz.


Une des particularités réside dans l'alimentation en énergie électrique de la station amont au moyen de conducteurs (6 fois 5.3 mm2 Cu) intégrés dans trois chacun des quatre câbles porteurs. Un câble porteur comprend 24 fibres optiques monomode et trois quartes cuivre de 0.5 mm2. Il n'y a pas de câble souterrain ni aérien séparé.

La surveillance de ligne (déraillement des câbles porteurs) est effectuée de façon conventionnelle.

Ce message a été modifié par Velro - 09 avril 2015 - 14:50 .

[pistenbully fan]

Velro, le 09 avril 2015 - 12:56 , dit :

Un grand bravo pour l'exploitant, c'est rare de trouver des vidéos d'information techniques aussi détaillées.

Aussi les légendes des photos sont en partie très précises d'un point de vue technique, elles ont visiblement été rédigées par des spécialistes et non par un de ces préposés aux médias à la com qui ne connaissent en général rien à la technique.


D'après les écrans de visualisation et le commentaire d'un collaborateur de Siemens, il s'agit bel et bien d'entraînements AC avec convertisseur de fréquence (on entend le terme "Umrichter", sous-entendu "Frequenzumrichter" dans le présent contexte).

De plus, il me semble qu'à 00:01:07 de la vidéo de mise en service électrique par Siemens () le responsable mentionne la liaison de com wireless (WLAN) entre les véhicules et la ou les stations. Cette liaison est utilisée aussi bien pour la vidéo embarquée (pas nouveau, cela existe aussi p.ex. pour le funiculaire du Mont Pèlerin qui a une surveillance vidéo embarquée), par contre pour la transmission sécuritaire SIL 3 c'est moins courant pour les RM mais ne pose pas de problème puisque la sécurité même de la transmission est assurée par le protocole; la qualité de la liaison est toutefois déterminante pour la disponibilité du système car en cas d'interruption de transmission un arrêt d'urgence est déclenché après un délai de latence très court (en principe quelques centaines de millisecondes au plus).
En Suisse il existe quelques RM dont la laison de télétransmision n'est pas filaire mais par radio (mais pas forcément en WLAN, plusieurs RM utilisent des modems radio industriels spécialisés).

Un des inconvénients des WLAN traditionnels réside dans la possibilité de perturber assez facilement la transmission, ce qui aurait pour conséquence d'immobiliser la RM (mais ne présente aucun risque de sécurité direct à moins d'injecter des données faussées, ce qui est relativement difficile en raison de la sécurité du protocole de com).


Edité:
http://www.ischgl.co...tion_blog112969

Sur certaines photos on voit clairement le raccordement des 3 phases d'un des moteurs asynchrones. Pour des raisons de compatibilité électromagnétique l'alimentation se fait au moyen de câbles triphasés (blindé et de construction symétrique) et non au moyen de câbles unipolaires comme ce serait le cas pour un moteur de grande puissance alimenté directement par le réseau.

Photo du raccordement terminé ici:
http://www.ischgl.co...tion_blog113861

Sur d'autres photos on voit les transfos MT/BT (y.c. une photo de la plaquette signalétique) ainsi que les cellules MT. Pour les grands convertisseurs de fréquence il est obligatoire d'alimenter chaque convertisseur de fréquence par son propre transformateur moyenne tnesion/basse tension (MT/BT) dédié, notamment pour des raisons de compatibilité électromagnétique.

Salut, quel est l'utilité d'un convertisseur de fréquence pour alimenter un moteur?

Autre question pourquoi les câbles d'alimentation sont-il blindé? C'est pour pas induire les autres câbles (basse tension) qui passent à proximité.

[Velro]

Résumé de quelques caractéristiques. A noter la hauteur du pylône 1.

Sources:
- http://www.ischgl.co.../piz-val-gronda
et autres pages du site Internet de l'exploitant
- Fatzer AG.

Ligne:
- Altitude station aval: 2295.00 m
- Altitude station aval: 2811.50 m
- Longueur horizontale: 2377.00 m
- Dénivelé: 516.50 m
- Longeur oblique: 2452.00 m
- Pente maximale: 51.5 %
- Hauteur max. au-dessus du sol: 83 m
- Portée maximale: 1533 m.

Véhicules:
- Nombre: 2
- Dimensions: Env. 4.5 x9 m, supente env. 8 m
- Capacité par véhicule: 150 personnes (dont 34 places assises chauffées)
- Chariot: Sans frein de chariot.

Vitesses et capacité horaire:
- Vitess (portée): 12 m/s
- Vitess (passage des pylônes: 7 m/s
- Durée de course: Env. 5.4 mn
- Durée de cyle: Env. 6.9 mn
- Débit: 1300 pers./h.

Ouvrages de ligne:
- Nombre de pylônes: 2
- Type de pylônes: Construction en treillis
- Hauteurs totales:
- Pylône 1: Env. 90 m
- Pylône 2: Env. 64 m.

Entraînement:
- Puissance nominale: 620 kW (2 réducteurs, 2 moteurs)
- Puissance dynamique maximale: 1820 kW
- Station motrice: Aval
- Station tension: Amont
- Tension: Par contrepoids.

Câbles porteurs:
- Fabricant: Fatzer AG, Romanshorn (Suisse)
- Types:
- 3 pièces INTEGRA avec 6 conducteurs 5.3 mm2 Cu pour l'alimentation de la station amont
- 1 pièce INTEGRA DATA avec 3 quartes télécom de 0.5 mm2 et 24 fibres optiques monomode
- Diamètre: 72 mm
- Nombre: 4 (soit 2 par voie)
- Longueur: Env. 2900 m par câble.

Câble tracteur (boucle sans fin épissée sur place):
- Fabricant: Fatzer AG, Romanshorn (Suisse)
- Type: 6x36 Warrington-Seale
- Diamètre: 47 mm
- Longueur: Env. 5200 m.



Grues de chantier:
- Wolff type WK 5015 (3 pièces)
- Hauteurs sous crochet: 24, 78, 100.5 m.
(Une hauteur sous crochet de 100 m correspond à peu près au maximum possible pour une grue à tour non ancrée à une construction.)

Voir aussi:
http://www.wolffkran...F_Ischgl_dt.pdf

Ce message a été modifié par Velro - 09 avril 2015 - 18:45 .

[Rothorn]

Merci pour ces liens vers WOLFF-Kran.

C'est vrai que GRIMENTZ n'a pas offert un protocole de chantier aussi bien aménagé. Pire cependant le télé du Pilatus, qui contient au maximum 50 images, les dernières depuis 6 semaines. Pour le Gemmipass il y avait abondamment d'images, mais pas téléchargeables.

Ici pour Ischgl, c'est vraiment exemplaire !!

[Velro]

Le convertisseur de fréquence permet de faire varier la vitesse d'un moteur asynchrone (ou synchrone à excitation par aimants permanents, comme c'est le cas pour quelques rares entraînements directs de RM, c.à.d. avec moteur lent à haut couple, sans réducteur).

Le principe de base consiste à redresser le courant alternatif triphasé du réseau (fréquence nominale 50 Hz en Europe) en courant continu puis à reconvertir ce courant continu en courant alternatif de fréquence variable.
A 50 Hz le moteur tourne à la fréquence du réseau, on peut démarrer quasiment 0 Hz. La fréquence maximale dépend de l'application, en général elle se situe aux alentours de 50 Hz voire un peu au-delà (p.ex. pour des essais de survitesse). Pour des applications spéciales, on peut monter p.ex. à 100 Hz (notamment pour certains ventilateurs spéciaux), voire à 400 Hz et plus (p.ex. centrifugeuses), et plusieurs kHz pour des moteurs de broches d'usinage mais là il s'agit de convertisseurs de fréquence spéciaux.
Plus le variateur est grand plus la fréquence maximale est basse mais elle n'est jamais inférieure à 50 Hz pour ce qui est de la limite du convertisseur même. A noter qu'on peut faire "exploser" un moteur 50 Hz en montant p.ex. à 400 Hz, faut donc faire un minimum gaffe à la mise en service.

Les moteurs asynchrones de RM sont généralement à 4 pôles et tournent donc à près de 1500 tours/mn à 50 Hz (un petit poil en-dessous en raison du glissement) et la vitesse est proportionnelle à la fréquence en sortie de variateur. Pour être précis, le glissement n'est pas constant mais il reste très faible, il augmente avec le couple moteur ou freinant.

Les convertisseurs de fréquence de RM sont généralementà 4 quadrants (2 sens de rotation possibles, avec freinge électrique ou entraînement dans chaque sens), régénératifs (c.à.d. qu'une bonne partie de l'énergie récupérée lors d'un freinage électrique est retournée au réseau) et avec onduleur côté réseau (une sorte de redresseur/onduleur bidirectionnel permettant également une correction active du facteur de puissance). En raison de ce type d'étage d'entrée ils sont beaucoup plus chers que les convertisseurs non régénératifs eux beaucoup plus courants et aussi plus simples à paramétriser.
En pratique, pour nombre de grands convertisseurs de RM, l'unité d'alimentation à IGBT côté réseau (IGBT Supply Unit, ISU; IGBT Line Side Unit, IGBT LSU) est, d'un point de vue hardware, identique à l'unité onduleur côté moteur (DSU, Drive Side Unit; INU, Inverter Unit), par contre les firmwares des unités de contrôle sont différents car les fonctionnalités sont différentes.

Pour les grands convertisseurs (jusqu'à env. 3000 kW en basse tension mais en général on passe en moyenne tension avant car les courants deviennent très élevés), des modules de puissance identiques sont exploités en parallèle, avec un ou plusieurs modules de filtrage LCL côté réseau.


Les câbes blindés, de même que d'autres mesures constructives, sont requis afin de remplir les exigences côté EMC (compatibilité électromagnétique), aussi bien pour les perturbations radio que celles propagées galvaniquement vers le réseau. Cela dit, en pratique, souvent la réalisation n'est pas strictement conforme aux prescriptions mais tant que personne n'a des problèmes cela passe et ceux qui font les contrôles techniques n'ont généralement pas non plus les connaissances requises ni les appareils de mesure adéquats (et ce n'est pas non plus leur rôle).
Typiquement il ne suffit pas simplement de reprendre des schémas-types, nombre de petits détails basés sur l'expérience jouent un rôle important dans la réalisation.

Les très grands entraînements sont un domaine réservé à un nombre restreint de spécialistes, côté support technique même chez les grands fabricants il n'y a que TRES peu de spécialistes au top et souvent ceux qui mettent en service côté client (p.ex. Sisag et Frey pour les RM) connaissent mieux que ceux qui sont au premier niveau du helpdesk (et en plus la qualité du support varie TRES fortement d'un fabricant à un autre!).

Je précise que je ne travaille pas dans les RM mais la partie entraînement à vitesse variable ne diffère pas de ce qui se fait dans d'autres domaines industriels.

[Velro]

Pour les interférences électromagnétiques les câbles sont blindés pour réduire le rayonnement côté source et atténuer le signal perturbateur côté récepteur (fonction d'antenne aussi bien pour l'émission que pour la réception). La disposition des conducteurs (p.ex. torsadés par paires), la distance entre les câbles, le type de blindage et ses modes de raccordement, le cheminement parallèle ou non, le type de transmission de signal (p.ex. asymétrique ou différentiel), etc. jouent un rôle.

Les autres circuits et en particulier les circuits de contrôle-commande peuvent être perturbés mais avec en recourant des concepts de blindage corrects (toute une science!) et surtout aussi en faisant attention au concept d'équipotentialité les problèmes en pratique sont généralement bien maîtrisables.
Certains convertisseurs de fréquence, dont notamment les ABB ACS800 des RM suisses modernes ont des liaisons à fibres optiques entre les modules de commandes et les modules de puissance ainsi qu'entre les modules de commandes entre eux et l'interface de programmation pour le PC, donc séparation galvanique parfaite et immunité aux perturbations électromagnétiques pour ce qui est des lignes de transmission mêmes.


Perso je trouve que l'on surestime les problèmes EMC, pour l'essentiel ils résultent d'erreurs dans la conception et/ou la réalisation. Un exemple typique sont les grésillements audio que l'on peut parfois entendre lorsque l'on scrolle un page à l'écran (surtout avec un casque, avec les haut-parleus on entend moins bien).

Ce message a été modifié par Velro - 10 avril 2015 - 05:05 .

[Velro]

Les spécifications de la grue Wolff sont ici:
http://www.wolffkran...index.php?id=92

Mais au vu du lieu d'installation ils ont dû faire des calculs spécifiques car la tenue au vent exigée est certainement supérieure à celle des zones en plaine les plus exposées (il y a différentes zones mais je ne me souviens plus des détails, cela figure dans les documents de montage).
Les combinaisons de mâts ("tour") dans les documentations ne représentent que les combinaisons les plus courantes/économiques mais d'autres sont possibles et le constructeur délivre alors une attestation (p.ex. si un propriétaire dispose déjà d'éléments de mâts plus anciens et/ou de section supérieure à celle utilisée habituellement.
Indépendamment des combinaisons, pour les grues habituelles (donc autres que les géants genre Kroll), la hauteur sous crochet reste limitée à env. 100 m sans fixation au bâtiment; avec ancrages intermédiaires du mât la hauteur est principalement limitée par la capacité du tambour du treuil de levage, selon les modèles on peut atteindre voire dépasser 500 m.

A relever que les montage a été effectué par les équipes autrichiennes de Wolffkran assistées par les Suisses car ils avaient déjà de l'expérience pour ce genre de montage par hélico alors que c'était un première pour les équipes autrichiennes (mentionné dans l'autre PDF en allemand). Il me semble que la grue est propriété de Wolffkran, d'ailleurs ce constructeur loue de nombreuses grues, y.c. l'impressionnante 1250B (http://www.wolffkran...p?id=441&page=1) qui était installée au Vieux Emosson (plus performante que la légendaire 60140B mais à mon avis moins esthétique).

Un peu hors sujet mais cela reste intéressant de voir comment sont montés les pylônes car pour une fois c'est détaillé en photo et en vidéos.

BTW Certaines grues Wolff ont des convertisseurs de fréquence ABB ACS 800, donc du même type hardware que les RM suisses modernes mais évidemment en moins puissant et en version non régénrative (par contre en configuration multidrives avec circuit intermédaire commun).

[Rothorn]

Merci Velro, c'est très intéressant de lire au sujet des grues. De maintes fois je me suis demandé comment c'était possible d'en ériger une.

Il semble qu'ils engagent des câbles provisoires pour retenir la "flèche" puisque les perches en acier sont fixées aux deux tiers de la longueur, c'est-à-dire aux 20 m, tandis que la première partie de "flèche" ne compte qu'un tiers de longueur, approximativement. On voit cela sur les photos / vidéo de démontage.

Autre question: partout est écrit que les fondations mesuraient 6.5m x 6.5m, ce qui ferait 42 m2, par quelle profondeur? 42 m3 feraient à peu près 100 tonnes de béton: est-ce que cela suffit pour les 200 tonnes de poids que pèse la grue montée?

Heureux d'en lire plus !

[pistenbully fan]

Merci beaucoup pour tes réponses Velro! />

Donc si j'ai bien compris c'est "simplement" en faisant varier la fréquence que la vitesse du moteur diminue ou augmente, en plus pas de réducteur donc un risque de casse mécanique en moin!

Ce message a été modifié par pistenbully fan - 10 avril 2015 - 19:01 .

[Velro]

Correct pour la variation de vitesse, par contre il y a presque toujours un réducteur mécanique conventionnel.

Les deux seules exceptions où il n'y a pas de réducteur principal sont les suivantes et elles sont rares:
- Entraînement direct avec moteur synchrone lent à excitation permanente, ces moteurs sont très chers et surtout très lourds (p.ex. quelques TS et TC)
- Dans certaines rares configurations d'entraînements hydrostatiques avec moteur hydraulique lent à cylindrée élevée (p.ex. petits TPH et TPH de chantier; pour donner une idée du couple possible, il existe de moteurs hydrauliques avec 380 litres de cylindrée fonctionnant à 300 bar).


Pour la plupart des entraînements hydrostatiques de RM principaux (rares) ou de secours (très courants) il y a soit une couronne dentée comme étage de réduction, soit un réducteur (souvent planétaire), soit les deux. En outre on trouve aussi des réducteurs principaux avec arbre d'entrée auxiliaire pour l'entraînement de secours, surtout sur des anciens grands TPH à va-et-vient.


Pour les moteurs à courant continu l'électronique de puissance pour la variation de vitesses est beaucoup plus simple, compacte et économique à l'investissement, par contre les moteurs sont plus chers, nécessitent de la maintenance et c'est moins favorable pour le réseau et de plus en cas de panne de courant lors du freinage électrique les fusibles peuvent lâcher (plusieurs centaines d'euros pour les remplacer).
C'est pour simplifier, l'évaluation est plus complexe mais en gros depuis env. 15 ans les entraînements courant continu sont à considérer comme dépassés pour les RM, du moins pour les pays... modernes.

[pistenbully fan]

Ok merci Velro,

Je savais que ce système de variation de la vitesse avec la fréquence existait! Quand on dit qu'on en apprent tous les jours!!!!!!

[Velro]

Les convertisseurs de fréquence pour les grandes RM sont particuliers car ils sont régénératifs, c.à.d. lors du freinage électrique une bonne partie de la puissance de freinage et récupérée (donc retournée au réseau).

Parmi tous les convertisseurs de fréquence installés de par le monde, seule une très très très petite partie est régénérative, dans la vaste majorité des cas où un freinage électrique est requis, l'énergie est hélas bêtement dissipée en chaleur dans des résistances de freinage, ce en raison du surcoût important que représente un onduleur côté réseau (cela double quasiment le prix car il faut côté réseau une duplication de l'onduleur de sortie alors que pour des versions conventionnelles on a simplement un redresseur d'entrée non contrôlé ou semi-contrôlé pour la charge progressive à la mise sous tension, ce qui est nettement moins cher). Même pour les grues de chantier les treuils sont rarement équipés d'unités régénératives.

Les config régénératives avec thyristors côté réseau sont dépassées, en tout cas pour les RM.

Pour les très grandes puissances de freinage électrique, les unités de freinage (hacheurs à IGBT aussi appelés choppers) seraient tellement conséquentes qu'on a avantage à recourir à des choppers basés sur des modules onduleurs triphasés mais pris sur le circuit courant continu évidemment, c'est très particulier et assez peu connu même parmi les spécialistes, ces unités sont rarement utilisées et de plus les bancs de résistances de quelques centaines de kW à plus d'un MW sont très chers et nécessitent un refroidissement important, on utilise ce type de résistances aussi pour tester des groupes électrogènes durant la procédure de qualification sur site lors de la mise en service; alors dans ces cas il est préférable de mettre un onduleur d'entrée pour retourner l'énergie au réseau, c'est plus écolo et l'on n'a pas besoin d'évacuer autant de chaleur.

Le freinage électrique régénératif doit être inhibé ou fortement déclassé si l'installation est alimentée par un ou plusieurs groupes électrogènes car on ne doit entraîner le moteur diesel au-delà d'un certain seuil de puissance en retour.


[ Prière de ne pas citer le texte intégral car je dois vérifier Laure Tograffe. :) ]

Ce message a été modifié par Velro - 11 avril 2015 - 09:26 .

[Velro]

Adrian 59, le 10 avril 2015 - 13:39 , dit :

Merci Velro, c'est très intéressant de lire au sujet des grues. De maintes fois je me suis demandé comment c'était possible d'en ériger une.

Il semble qu'ils engagent des câbles provisoires pour retenir la "flèche" puisque les perches en acier sont fixées aux deux tiers de la longueur, c'est-à-dire aux 20 m, tandis que la première partie de "flèche" ne compte qu'un tiers de longueur, approximativement. On voit cela sur les photos / vidéo de démontage.

Autre question: partout est écrit que les fondations mesuraient 6.5m x 6.5m, ce qui ferait 42 m2, par quelle profondeur? 42 m3 feraient à peu près 100 tonnes de béton: est-ce que cela suffit pour les 200 tonnes de poids que pèse la grue montée?

Heureux d'en lire plus !

J'ai rédigé une réponse qui est finalement devenue plus complète que prévu. Je vais la finir dans un éditeur de texte et la poster soit ici soit démarrer un autre sujet.

En atttendant je te propose de télécharger les documents PDF de la page de Wolffkran dont j'ai posté le lien. Le PDF 77 pages est un extrait du classeur technique de la grue et t'y trouveras des informations pour ce qui est de la statique. Lorsque le mât est ancré directement dans un massif en béton coulé sur site c'est l'ingénieur civil qui définit les caractéristiques du massif sur la base des exigences spécifiées par le fabricant de la grue. Dans les tableaux il y a les indications pour les ballasts à placer sur la croix lorsque celle-ci est simplement posée sur le sol (et bloquée contre la rotation mais pas retenue contre un éventuel soulèvement si la grue basculait) ou sur des bogies s'il y a des rails (très rare en Suisse, cela ne se fait quasiment plus).

Les systèmes de mâts, croix, ancres de fondation (à sceller dans les massifs en béton) et quelques autres composants sont décrits dans divers PDF téléchargeables librement sous "System-Komponenten" (les PDF sont en partie en DE/EN/FR).

Ceux que ça intéresse peuvent jeter un coup d'oeil aux spécifications de la 1250B dont un exemplaire était en service en Suisse récemment.
La hauteur de mât maximale est de 905 m avec une flèchde de 80 m et une course de crochet de 990 m, les éléments de mât ont une section de 3.25 x 3.33 m mais ne font que 5 m de haut, pour 905 m il faut donc 181 éléments à 9450 kg chacun. Les goujons M90 font 610 mm de long et il y en a 8 par jonction d'élément (et en plus il y a 8 douilles de contrainte, 4 goupilles et 16 écrous). M90 c'est très gros comme visserie!!!!
(la fiche est librement téléchargeable ici: http://www.wolffkran...ndex.php?id=273).

[Rothorn]

Merci beaucoup. Homme de chiffres que je suis, j'ai essayé de comprendre quelque chose, et c'est que la charge centrale maximale (= total des poids au pied?) est à peu près de 120 tonnes. Une dalle de 42 m2 paraît alors suffisante pour assurer la tour et l'ouvrage pivotant.

Zentralballast = fixe, autre qu'en haut sur la flèche arrière ?

[Velro]

Juste une réponse en vitesse:
Le "Zentralballast" est l'ensemble du lest disposé au pied du mât. Le mât est aussi appelé aussi tour, pylône, etc., les traductions sont parfois un peu bizarres mais comme je conais surtout les Wolff et les Liebherr je maîtrise mal la terminologie en français (les Potain je connais mal). Les docs existent en français mais pour le peu que j'ai eu l'occasion d'en parcourir, les termes variaient d'un constructeur à un autre et même d'une doc à une autre au sein d'un même constructeur. En allemand c'est plus cohérent (comme d'ailleurs dans tous les autres domaines techniques).

Sur le site de Wolffkran il y a des extraits de doc sur la plupart des grues et sauf erreur il y a aussi des tables de lestage pour lest de la contre-flèche. Avec la liste des colis on peut estimer en gros les forces, moments, etc. (bon exercice de physique niveau 1ère année d'école secondaire) car on connaît la masse des pièces ainsi que les distance par rapport à l'axe de rotation (si nécessaire estimer l'emplacement du centre de gravité).

Regarde les PDF pour différentes grues car certains sont plus complets que d'autres. Nombre de pages des PDF acessibles publiquement sont en DE/EN/FR.

Si tu prends p.ex. le PDF de la Wolff 6071 (34 pages), en page 16 du PDF il y a les efforts sur les ancrages scellés dans un massif coulé sur place (moment de basculement, force horizontale et force verticale) en fonction de la hauteur sous crochet (Hakenhöhe). Kran im Betrieb = Grue en service; Kran ausser Betrieb = Grue hors service (y.c. tenue au vent lors de tempêtes selon une zone standard). Ausleger = Flèche. Etc.
En pages suivantes il y a diverses config de ballast (lestage) central et vers la fin les config sur rails avec 4 bogies.

En regardant attentivement on peut comprendre sans être spécialiste. Les calculs sont normalisés mais je ne connais pas les détails et je suis nul en statique, res mat, FEA, etc. Dans le forum il y a quelques spécialistes qui connaissent à fond les calculs des structures.

Pour la terminologie exacte en français je regarderai. Là j'ai traduit au pif.

Ce message a été modifié par Velro - 12 avril 2015 - 13:04 .

[Rothorn]

Merci beaucoup pour ta peine. J'ai aussi constaté la différence de terminologie entre les divers constructeurs.

Mât me semble aussi bizarre, vu qu'on parle de Turmdrehkranen, alors la partie principale c'est la tour, en tant que élément vertical, et non pas le mât, plutôt désignation de style de construction (qui sont toujours treillis pour les grues). Aussi "flèche" (terminologie Potain) me semble bizarre, c'est pourquoi j'ai toujours mis entre guillemets; faute de meilleure expression. Une flèche est quelque chose qu'on envoie, mais l'extension de la grue n'est pas envoyée, ...

Est-ce qu'on pourrait nommer la "flèche" DETENTEUR TRACTEUR et l'arrière DETENTEUR LEST, analogiquement aux câbles des TPH ?

Ou bien on pourrait nommer la "flèche" simplement RAYON (tracteur et lest), puisqu'il dessert l'aire du rayon d'un cercle. Rayon est aussi connoté comme territoire (de compétence, en l'occurence de la surface desservie par une grue).

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 12 avril 2015 - 21:08 .

[Velro]

Travaillant beaucoup avec des docs techniques en allemand cela fait longtemps que je ne m'inquiète plus du vocabulaire technique français souvent imprécis et bizarre. L'anglais c'est entre-deux mais l'allemand est vraiment hyperprécis et idéal pour la technique mais c'est aussi une langue horrible à apprendre (et le suisse allemand c'est encore une autre paire de manche, essayez de prononcer "Chuchichäschtli" corectement :) ). Cela dit, l'anglais s'impose de plus en plus que cela plaise ou non. Au moins c'est une langue dont les bases sont beaucoup plus simplse à apprendre que pour le français ou l'allemand.


Les terme flèche et contre-flèche (et fléchette pour une flèche en treillis additionnelle pour camion-grue à flèche télescopique) sont bien établis, par contre le terme "mât" est effectivement bizarre. "Tour" serait plus logique car tout le monde parle bien de "grue à tour". Quant au "chariot de distribution", on trouve divers autres termes alors qu'en allemand tout le monde s'est mis d'accord sur "Laufkatze" (en gros "chat balladeur" mais littéralement "chat qui marche"). "Drehwerk" c'est l'entraînement de rotation mais il n'y pas de terme technique aussi précis et concis qu'en allemand.

Il est intéressanr de relever que les différents blocs en béton peuvent être réalisés par l'entreprise de génice civil, les plans détaillés et prescriptions de fabrication (y.c. ferraillage) font partie des documents remis à l'utilisateur. Idem évidemment pour la réalisation du massif, il y a toutes les indications dont l'ingénieur civil a besoin.

Pour les charges sur les fondations il est p.ex. mentionné "Zone de vent C avec périodicité de 25 ans" (je traduis librement, la périodicité est l'intervalle de récurrence d'un événement selon des calculs probabilistes) selon EN 13001, par contre en montagne je suppose qu'il y a soit des autres zones plus sévères, soit on calcule de cas en cas d'après les conditions locales.

Pour les calculs il est tenu compte de la mise en girouette qui est la mise en rotation libre de manière à ce que la partie tournante présente le moins de résistance au vent. La mise en girouette peut être signalée par une petite lumière visible de loin. Lorsque la cabine n'est pas utilisée on peut télécommander la mise en girouette avec la télécommande radio ou depuis un coffret situé près du sol. En général on ne coupe pas le courant notamment en raison du chauffage (cabine et tableaux) et, si présents, des feux de balisage (feux de gabarit). L'état de mise en girouette est bistable, en cas de panne de courant la grue reste en girouette grâce à un blocage mécanique des freins en position ouverte, en service normal les freins sont à ressort et se ferment en l'absence de courant (il peut aussi en plus y avoir de ralentisseurs hydrauliques ou à courant de Foucault et des limiteurs de freinage mais là on rentre dans les détails).

J'ignore si les réserves de calcul sont suffisantes pour éviter la chute en cas de vent maximal admissible si la mise en girouette a été oubliée.

Certaines grues ont des panneaux sur la flèche pour faciliter l'orientation dans le vent mais ce n'est pas très fréquent.

Il serait intéressant d'avoir l'avis d'uns spécialiste en statique (les mâts en treillis sont-ils soumis aux Eurocode? Si oui, quel numéro? C'est vraiment un domaine qui m'est étranger).

Ce message a été modifié par Velro - 12 avril 2015 - 22:32 .

[Rothorn]

Je pense que la précision des termes allemands vient aussi du fait que la plupart des constructeurs pratiquent à l'origine cette langue, comme Habegger, Doppelmayr, Garaventa, Küpfer, von Roll, Liebherr, Wolff, Brun, Künz, Wilbert. Sauf Potain.

Alors il se semble être "installé" un langage commun des constructeurs de remontées à câble, soit grues, soit téléphériques. Ainsi on nommme Stoss les piliers de pylônes ou de tours, et König l'engin pour réunir deux pièces analogues, et Gurt un renfort de deux extremités.

A traduire tout cela en maintes langues n'est pas facile, mieux des fois de trouver des expressions nouvelles que de traduire au pied de la lettre.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 13 avril 2015 - 07:37 .