Aide
Velro, merci pour tes explications.
Je n'ai pas trouvé la lampe-témoin évoquée...
Pour le système à transpondeur, il ne porte que la marque CWA. Je sais qu'il a été fabriqué par Mayser car je suis tombé sur la déclaration de conformité du système TRS-CWA aux normes européennes, déclaration établie par Mayser, KG Polymer Electric.
TCD12 Grimentz - Bendolla / Grimentz (Val d'Anniviers) Von Roll - 1988
#22
Velro 
- TPH de l'Aiguille du Midi
-
- Groupe : Membres
- Messages : 3 743
- Inscrit(e) : 23-décembre 06
Posté 06 janvier 2016 - 01:31
Mayser a une division spécialisée dans les composants des sécurité pour machines:
http://www.mayser-si...k.de/francaise/
Les sécurités anti-coincement à contact physique pour portes et portails à entraînement motorisé (ou autre dispositif fournissant une force de fermeture non manuelle) et en particulier les "bords sensibles" (je ne me souviens plus du terme français exact), sont des nids à problèmes bien connus, aussi bien dans les moyens de transports publics que dans l'industrie et le bâtiment.
Les profilés de détection sont une partie du problème et, dans le cas de portes coulissantes, il y a encore la liaison entre la partie mobile et la partie fixe. Cela peut se faire au moyen de câbles, rails de contact, liaison wireless radio conventionnelle ou transponder, inductivement via un câble (un peu comme une FUA de TPH), par infrarouge, etc. Dans les cas de TPH, et en particulier avec quais non couverts, cela peut poser des problèmes de fiabilité. Il faut aussi bien vérifier la conformité aux normes car différentes familles de normes peuvent être appliquées dans certains cas.
Dans le cas de TC les forces de fermeture ne sont pas très élevées comparé à celles pouvant caractériser certains portails et quais à entraînement hydraulique.
En pratique, beaucoup de portails dans le bâtiment ne répondent pas aux prescriptons de sécurité (il existe des appareils spéciaux pour mesurer les forces de coincement mais je doute que cela soit systématiquement contrôlé lors de la mise en service et des contrôles périodiques, même dans le ferroviaire il y a pas mal de problèmes de fiabilité).
Je me demande aussi si certains portillons à entraînement hydrauliques ne présentent pas un danger (aussi bien pour les TS que p.ex. pour des roller coaster).
http://www.mayser-si...k.de/francaise/
Les sécurités anti-coincement à contact physique pour portes et portails à entraînement motorisé (ou autre dispositif fournissant une force de fermeture non manuelle) et en particulier les "bords sensibles" (je ne me souviens plus du terme français exact), sont des nids à problèmes bien connus, aussi bien dans les moyens de transports publics que dans l'industrie et le bâtiment.
Les profilés de détection sont une partie du problème et, dans le cas de portes coulissantes, il y a encore la liaison entre la partie mobile et la partie fixe. Cela peut se faire au moyen de câbles, rails de contact, liaison wireless radio conventionnelle ou transponder, inductivement via un câble (un peu comme une FUA de TPH), par infrarouge, etc. Dans les cas de TPH, et en particulier avec quais non couverts, cela peut poser des problèmes de fiabilité. Il faut aussi bien vérifier la conformité aux normes car différentes familles de normes peuvent être appliquées dans certains cas.
Dans le cas de TC les forces de fermeture ne sont pas très élevées comparé à celles pouvant caractériser certains portails et quais à entraînement hydraulique.
En pratique, beaucoup de portails dans le bâtiment ne répondent pas aux prescriptons de sécurité (il existe des appareils spéciaux pour mesurer les forces de coincement mais je doute que cela soit systématiquement contrôlé lors de la mise en service et des contrôles périodiques, même dans le ferroviaire il y a pas mal de problèmes de fiabilité).
Je me demande aussi si certains portillons à entraînement hydrauliques ne présentent pas un danger (aussi bien pour les TS que p.ex. pour des roller coaster).
Ce message a été modifié par Velro - 06 janvier 2016 - 01:36 .
#24
Gondelbahn Monde
- 2S Ngong Ping 360
-
- Groupe : Membres
- Messages : 4 840
- Inscrit(e) : 15-juillet 13
Posté 29 mars 2017 - 20:32
Merci à toi, une jolie preuve qu'il faut toujours filmer pour garder en souvenir des vieilles remontées ou des modifications comme ici 
#25
Chamois78
- DMC du Pontillas
-
- Groupe : Membres
- Messages : 1 041
- Inscrit(e) : 02-février 14
Posté 01 avril 2017 - 19:09
En été 2016, je suis allé marcher à Sorebois en empruntant le TPH125 depuis Grimentz. J'ai remarqué que la TCD12 tournait avec des trains de cabines (3-4 par train je ne sais plus).
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
Vidéos de remontées-mécaniques sur ma chaîne YouTube : --> "Remonte-pente"
#26
Abr
- TCD4 de la Daille
-
- Groupe : Membres
- Messages : 558
- Inscrit(e) : 01-janvier 16
Posté 01 avril 2017 - 21:40
Chamois78, le 01 avril 2017 - 19:09 , dit :
En été 2016, je suis allé marcher à Sorebois en empruntant le TPH125 depuis Grimentz. J'ai remarqué que la TCD12 tournait avec des trains de cabines (3-4 par train je ne sais plus).
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée./>
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
/>Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
La télécabine de Bendolla à toujours fonctionner comme ça l'été. Il suffit de modifier les paramètres de cadencements et la distance entre les cabines sera modifiée. Après, il n'y a aucune raison que les cabines se cognent entre elles car les capteurs seront réglés de sorte à ce que ces dernières restent à la distance choisie par l'opérateur, au moindre défaut, le système arrête l'installation. Personnellement, je ne trouve pas ça si mal: économies d'énergies, de temps aux opérations de cyclage/décyclage, meilleur rendement en raison du débit largement suffisant plutôt que de faire tourner à fond inutilement, et etc. Cela serait possible sur des télécabine qui disposent d'un système de cadencement réglable par l'opérateur.
Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
#27
Gondelbahn Monde
- 2S Ngong Ping 360
-
- Groupe : Membres
- Messages : 4 840
- Inscrit(e) : 15-juillet 13
Posté 01 avril 2017 - 21:52
Par contre filmer cette "économie" énergie et de temps ne reflète pas la télécabine à son bon emploi (comme la TCD6 Rinderhutte à Leukerbad).
Je trouve pas top de transformer en été une TCD en une TCP ...
Je trouve pas top de transformer en été une TCD en une TCP ...
#28
Chamois78
- DMC du Pontillas
-
- Groupe : Membres
- Messages : 1 041
- Inscrit(e) : 02-février 14
Posté 01 avril 2017 - 22:31
Abr, le 01 avril 2017 - 21:40 , dit :
Chamois78, le 01 avril 2017 - 19:09 , dit :
En été 2016, je suis allé marcher à Sorebois en empruntant le TPH125 depuis Grimentz. J'ai remarqué que la TCD12 tournait avec des trains de cabines (3-4 par train je ne sais plus).
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
La télécabine de Bendolla à toujours fonctionner comme ça l'été. Il suffit de modifier les paramètres de cadencements et la distance entre les cabines sera modifiée. Après, il n'y a aucune raison que les cabines se cognent entre elles car les capteurs seront réglés de sorte à ce que ces dernières restent à la distance choisie par l'opérateur, au moindre défaut, le système arrête l'installation. Personnellement, je ne trouve pas ça si mal: économies d'énergies, de temps aux opérations de cyclage/décyclage, meilleur rendement en raison du débit largement suffisant plutôt que de faire tourner à fond inutilement, et etc. Cela serait possible sur des télécabine qui disposent d'un système de cadencement réglable par l'opérateur.
D'accord, je pense bien que c'est possible dans les réglages. Ma question était de savoir comment ces cabines effectuaient leur embrayage/débrayage "presque en même temps". Bon elles ne se balancent pas comme des cabines Giovanola ... on est d'accord. Mais c'est sûrement possible car la vitesse d'exploitation est réduite en saison estivale. Donc je ne pense pas qu'on pourrait faire de même avec la vitesse d'exploitation maximale autorisée ?
Et pour ma deuxième question dans mon post précédent : peut-on agencer les cabines avec n'importe quelle TCD moderne ?
Vidéos de remontées-mécaniques sur ma chaîne YouTube : --> "Remonte-pente"
#29
benbel
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 6 159
- Inscrit(e) : 28-décembre 13
Posté 01 avril 2017 - 23:02
Chamois78, qu'entends-tu exactement par "train de cabines" ? J'ai pris cette TCD des dizaines de fois au cours des derniers étés (c'est gratuit quand tu loges en Anniviers ! 
) et je n'ai jamais vu une grande différence d'intervalle entre les cabines par rapport au fonctionnement normal en continu (je ne suis même pas sûr qu'il y en une).
Il y a sur la ligne 2 groupes de 4 cabines placés à l'opposé : à l'arrêt on a 4 cabines en gare aval et 4 en gare amont (au total des zones de débarquement et embarquement), ce qui correspond au nombre qu'on a en gare en fonctionnement normal. L'installation est mise en route, par exemple une fois toutes les 1/2 heures, pour amener les cabines dans la gare opposée et est alors arrêtée jusqu'à la 1/2 heure suivante. Mais ceci se déroule exactement de la même façon qu'en mouvement continu. Les cabines se suivent dans une cadence que j'estime identique à celle du mouvement continu. L'embarquement et le débarquement se déroulent exactement de la même façon : pour embarquer seules 2 cabines sont présentes du côté de l'embarquement au départ et il faut attendre l'arrivée des 2 autres pour y embarquer.
) et je n'ai jamais vu une grande différence d'intervalle entre les cabines par rapport au fonctionnement normal en continu (je ne suis même pas sûr qu'il y en une).Il y a sur la ligne 2 groupes de 4 cabines placés à l'opposé : à l'arrêt on a 4 cabines en gare aval et 4 en gare amont (au total des zones de débarquement et embarquement), ce qui correspond au nombre qu'on a en gare en fonctionnement normal. L'installation est mise en route, par exemple une fois toutes les 1/2 heures, pour amener les cabines dans la gare opposée et est alors arrêtée jusqu'à la 1/2 heure suivante. Mais ceci se déroule exactement de la même façon qu'en mouvement continu. Les cabines se suivent dans une cadence que j'estime identique à celle du mouvement continu. L'embarquement et le débarquement se déroulent exactement de la même façon : pour embarquer seules 2 cabines sont présentes du côté de l'embarquement au départ et il faut attendre l'arrivée des 2 autres pour y embarquer.
#30
Abr
- TCD4 de la Daille
-
- Groupe : Membres
- Messages : 558
- Inscrit(e) : 01-janvier 16
Posté 01 avril 2017 - 23:03
Chamois78, le 01 avril 2017 - 22:31 , dit :
Abr, le 01 avril 2017 - 21:40 , dit :
Chamois78, le 01 avril 2017 - 19:09 , dit :
En été 2016, je suis allé marcher à Sorebois en empruntant le TPH125 depuis Grimentz. J'ai remarqué que la TCD12 tournait avec des trains de cabines (3-4 par train je ne sais plus).
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée./>/>
Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
Alors je me demande comment était-ce possible en gare, lors des embrayages/débrayages, que les cabines ne se cognent pas entre elles, car il me semble qu'il doit y avoir une certaine distance de sécurité entres les cabines ?? Ce n'est pas comme une "vrai" télécabine pulsée.
/>/>Autre question : est-ce que cet agencement de cabines pourrait-il être possible avec une télécabine moderne Garaventa par exemple ?
La télécabine de Bendolla à toujours fonctionner comme ça l'été. Il suffit de modifier les paramètres de cadencements et la distance entre les cabines sera modifiée. Après, il n'y a aucune raison que les cabines se cognent entre elles car les capteurs seront réglés de sorte à ce que ces dernières restent à la distance choisie par l'opérateur, au moindre défaut, le système arrête l'installation. Personnellement, je ne trouve pas ça si mal: économies d'énergies, de temps aux opérations de cyclage/décyclage, meilleur rendement en raison du débit largement suffisant plutôt que de faire tourner à fond inutilement, et etc. Cela serait possible sur des télécabine qui disposent d'un système de cadencement réglable par l'opérateur.
D'accord, je pense bien que c'est possible dans les réglages. Ma question était de savoir comment ces cabines effectuaient leur embrayage/débrayage "presque en même temps". Bon elles ne se balancent pas comme des cabines Giovanola ... on est d'accord. Mais c'est sûrement possible car la vitesse d'exploitation est réduite en saison estivale. Donc je ne pense pas qu'on pourrait faire de même avec la vitesse d'exploitation maximale autorisée ?
Et pour ma deuxième question dans mon post précédent : peut-on agencer les cabines avec n'importe quelle TCD moderne ?
Peut-être pas au dessus de 4 m/s sinon ça risque de faire des défauts à chaque entrée en gare mais à confirmer... Après, les télécabines modernes ont des agencements réglables pour la pluparts; maintenant, il y a peut-être des concessions ou cette fonction ne peut être utilisée sons accord de l'OFT et/ou du constructeur. Cela dépend des besoins et des possibilités de l'exploitant...
Ce message a été modifié par Abr - 01 avril 2017 - 23:03 .
Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
#31
Chamois78
- DMC du Pontillas
-
- Groupe : Membres
- Messages : 1 041
- Inscrit(e) : 02-février 14
Posté 02 avril 2017 - 01:37
Merci à vous pour vos réponses !
@Benbel, il me semble dans mes souvenirs qu'elles étaient assez rapprochées (plus que d'habitude), mais ce qui m'aurait fait croire à ce rapprochement entre cabines, c'est peut-être qu'il n'y avait effectivement plus de cabines sur le câble après les 4. J'étais plus ou moins loin et j'ai regardé rapidement. Je ne sais pas. Je vérifierai cet été !
@Benbel, il me semble dans mes souvenirs qu'elles étaient assez rapprochées (plus que d'habitude), mais ce qui m'aurait fait croire à ce rapprochement entre cabines, c'est peut-être qu'il n'y avait effectivement plus de cabines sur le câble après les 4. J'étais plus ou moins loin et j'ai regardé rapidement. Je ne sais pas. Je vérifierai cet été !
Vidéos de remontées-mécaniques sur ma chaîne YouTube : --> "Remonte-pente"
#32
Velro
- TPH de l'Aiguille du Midi
-
- Groupe : Membres
- Messages : 3 743
- Inscrit(e) : 23-décembre 06
Posté 03 avril 2017 - 00:27
La distance minimale entre chaque véhicule est prescrite et cela m'étonnerait qu'elle puisse être inférieure pour exploiter des "trains" de cabines ou des "trains" de sièges avec une distance plus faible que la distance minimale autorisée en exploitation normale (notamment pour divers détails liés aux analyses de sécurité).
Par période de faible fréquentation, notamment en été, la distance entre les véhicules est souvent quelque peu augmentée, ce qui permet de réduire le nombre total de véhicules en ligne. Accessoirement on diminue également fréquemment la vitesse de marche. Ces deux mesures permettent de réduire un peu les coûts d'exploitation.
Après, pour autant que la distance minimale entre les véhicules ainsi que le nombre minimal de véhicules soit respecté (pour éviter des effets liés au vrillage du câble porteur-tracteur) je ne vois pas pourquoi l'exploitation par petit groupe de véhicules poserait problème pour autant que la commande soit conçue pour gérer cette configuration de charge de la ligne.
Un *petit* groupe de véhicules n'occasionne qu'un déséquilibre négligeable de la ligne et ne pose de problème ni aux freins ni à l'entraînement principal (par opposition à un cyclage *avec* passagers (!) où l'on pourrait à un certain moment se retrouver avec un brin montant chargé à 100% et le brin descendant sans aucun véhicule, perso je n'ai jamais assisté à un cyclage avec passagers mais il paraît que cela existe).
A moins de procéder à des pontages et à des manip peu orthodoxes, la distance minimale entre deux véhicules ne peut pas être réduite en-deçà de la valeur prévue par le constructeur, sans compter que la surveillance des zones dans l'autre station devrait également être pontée, etc. car si des sièges ou cabines arrivent trop serrés cela engendre des valeurs de comptage erronnées pour les passages des zones ce qui bloquerait automatiquement l'installation.
Au final dans tous les cas sont déterminantes les directives du constructeur (approuvées par les autorités ayant délivré l'autorisation d'exploiter).
Par période de faible fréquentation, notamment en été, la distance entre les véhicules est souvent quelque peu augmentée, ce qui permet de réduire le nombre total de véhicules en ligne. Accessoirement on diminue également fréquemment la vitesse de marche. Ces deux mesures permettent de réduire un peu les coûts d'exploitation.
Après, pour autant que la distance minimale entre les véhicules ainsi que le nombre minimal de véhicules soit respecté (pour éviter des effets liés au vrillage du câble porteur-tracteur) je ne vois pas pourquoi l'exploitation par petit groupe de véhicules poserait problème pour autant que la commande soit conçue pour gérer cette configuration de charge de la ligne.
Un *petit* groupe de véhicules n'occasionne qu'un déséquilibre négligeable de la ligne et ne pose de problème ni aux freins ni à l'entraînement principal (par opposition à un cyclage *avec* passagers (!) où l'on pourrait à un certain moment se retrouver avec un brin montant chargé à 100% et le brin descendant sans aucun véhicule, perso je n'ai jamais assisté à un cyclage avec passagers mais il paraît que cela existe).
A moins de procéder à des pontages et à des manip peu orthodoxes, la distance minimale entre deux véhicules ne peut pas être réduite en-deçà de la valeur prévue par le constructeur, sans compter que la surveillance des zones dans l'autre station devrait également être pontée, etc. car si des sièges ou cabines arrivent trop serrés cela engendre des valeurs de comptage erronnées pour les passages des zones ce qui bloquerait automatiquement l'installation.
Au final dans tous les cas sont déterminantes les directives du constructeur (approuvées par les autorités ayant délivré l'autorisation d'exploiter).
Ce message a été modifié par Velro - 03 avril 2017 - 00:33 .
#33
Gondelbahn Monde
- 2S Ngong Ping 360
-
- Groupe : Membres
- Messages : 4 840
- Inscrit(e) : 15-juillet 13
Posté 03 mai 2017 - 17:49
Voici ma vidéo de cette magnifique installation avec pas mal de particularités (gare amont, rénovations ...)
Lien : TCD12 Grimentz-Bendolla (VonRoll)
Lien : TCD12 Grimentz-Bendolla (VonRoll)
#34
benbel
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 6 159
- Inscrit(e) : 28-décembre 13
Posté 04 mai 2017 - 17:48
Gondelbahn Monde, le 03 mai 2017 - 17:49 , dit :
Voici ma vidéo de cette magnifique installation avec pas mal de particularités (gare amont, rénovations ...)
Lien : TCD12 Grimentz-Bendolla (VonRoll)
Lien : TCD12 Grimentz-Bendolla (VonRoll)
Un grand merci pour cette très belle vidéo.
Pour le côté technique on y voit notamment très bien le fonctionnement de la double chaîne, traînage et cadencement, dans le contour aval (1'50") ainsi que les transmissions par cardans et boîtes de renvoi dans les 2 gares.
Un seul regret : qu'il n'y ait pas de vue extérieure du niveau supérieur de la station amont en forme de rotonde.
#35
Gondelbahn Monde
- 2S Ngong Ping 360
-
- Groupe : Membres
- Messages : 4 840
- Inscrit(e) : 15-juillet 13
Posté 04 mai 2017 - 20:38
Merci à toi mon cher benbel, également une pensée à toi lors du tournage, "ah ça devrait faire plaisir à quelqu'un "
J'avoue que les vues extérieures en amont sont difficiles donc en manque :
Quand on veut un certains calme et en évitant de filmer les personnes (pour moi et pour eux ce serait mieux d'éviter
), filmer la partie ronde, supérieure de la gare a été un peu difficile et je me rends compte que ca manque quand même ...
J'avais prévu de filmer en face de la ligne mais la terrasse était fermée ...
(On peut compter désormais dès maintenant, à une rénovation de la vidéo de Chamois, qui fera mieux de ce côté )
J'espère que pour les autres fans du Val Anniviers, êtes content
"J'avoue que les vues extérieures en amont sont difficiles donc en manque :
Quand on veut un certains calme et en évitant de filmer les personnes (pour moi et pour eux ce serait mieux d'éviter
), filmer la partie ronde, supérieure de la gare a été un peu difficile et je me rends compte que ca manque quand même ...J'avais prévu de filmer en face de la ligne mais la terrasse était fermée ...
(On peut compter désormais dès maintenant, à une rénovation de la vidéo de Chamois, qui fera mieux de ce côté
)J'espère que pour les autres fans du Val Anniviers, êtes content
#36
Télé M
- TSF1 Proctor Mountain
-
- Groupe : Membres.
- Messages : 100
- Inscrit(e) : 28-juin 17
Posté 24 novembre 2017 - 18:42
Hello ! 
Je viens de lire ce reportage car à chaque fois que je vais skier dans une station de ski je regarde quel genre d'installations sont présentent sur le domaine. J'irai bientôt là-haut (avec le Magic Pass).
Franchement, le reportage est impeccable !!! Il n'y a rien à redire, parfait !!! Il y a pleins d'informations et des photos diverses qui nous permettent de comprendre tout le fonctionnement.
Merci beaucoup d'avoir partagé ça et bonne soirée !
Télé M
Je viens de lire ce reportage car à chaque fois que je vais skier dans une station de ski je regarde quel genre d'installations sont présentent sur le domaine. J'irai bientôt là-haut (avec le Magic Pass).
Franchement, le reportage est impeccable !!! Il n'y a rien à redire, parfait !!! Il y a pleins d'informations et des photos diverses qui nous permettent de comprendre tout le fonctionnement.
Merci beaucoup d'avoir partagé ça et bonne soirée !
Télé M
#37
highlander08
- TSD6 de l'Eau d'Olle
-
- Groupe : Bannis
- Messages : 334
- Inscrit(e) : 10-mai 17
Posté 21 décembre 2017 - 12:09
Cette installation est l'exemple parfait d'un investissement un peu fou pour l'époque mais avec le recul optimal. A cette époque, fin des années 80, on était encore en plein dans la génération des TCD6 (Verbier 1985), voir TCD4 (Gryon 1989) et Grimentz aurait pu se la jouer 'raisonnable' en se contentant d'un type de remontées similaire et adaptée au débit demandé pour l'époque (1'600 p/h). Et bien non ils ont eu le courage de sélectionner un type de remontée d'avant-garde (une seule référence similaire à Laax la précède en Suisse) et cela a payé au moment de l'investissement et aujourd'hui encore. En effet cette télécabine a pu être rénovée au lieu d'être remplacée et est aujourd'hui à niveau avec les modèles standards proposés (TCD8/10) !!! Perso je la trouve même mieux mais bon c'est que je la connais depuis l'ouverture en 1988
Un exemple à suivre...
mais bon c'est que je la connais depuis l'ouverture en 1988Un exemple à suivre...
Ce message a été modifié par highlander08 - 21 décembre 2017 - 14:02 .
#38
benbel
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 6 159
- Inscrit(e) : 28-décembre 13
Posté 21 décembre 2017 - 18:11
highlander08, le 21 décembre 2017 - 12:09 , dit :
... (une seule référence similaire à Laax la précède en Suisse) ...
La précède chronologiquement ? Non, la TCD12 de Laax est entrée en service en 1989.
Avec ses 10 places (debout), Bendolla, entrée en service en 1988, fut la première télécabine d'une capacité supérieure à 6 personnes sur le marché suisse.