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Bonsoir à tous,
un incident est survenu sur une installation HTA (20000 Volts) située au lieu-dit les Tappes provoquant une rupture générale de l’alimentation électrique du domaine skiable des Contamines.
La SECMH a procédé à l'évacuation thermique pour tous les appareils sauf les télécabines de Montjoie et du Signal à cause de la surtension électrique qui a occasionné des problèmes pour enclencher le système de secours. Du fait du délais, la procédure d'évacuation verticale a été mise en place.
Voici une lettre d'information de la SECMH : https://fr-fr.facebo...430264850369857
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Actus - Panne générale d'électricité sur domaine skiable des Contamines-Montjoie
#1
Remontées Mécaniques 74 
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Posté 01 mars 2017 - 23:27
#3
Velro
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Posté 18 mars 2017 - 20:01
Il serait très intéressant de disposer d'informations techniques sur ces incidents.
En principe une simple panne de courant côté réseau ne doit en aucun cas entraver une évacuation avec l'entraînement Diesel auxiliaire ou de secours (c.à.d. en l'absence de grave problème NON électrique empêchant la remise en mouvement de l'installation).
L'argument des surtensions avancé mériterait également quelques explications plus poussées...
Différents modes d'exploitation dégradés sont en principe prévus; en dernière instance on peut gérer la marche d'évacuation à vitesse réduite quasiment sans fonctionnalités électriques opérantes (à part évidemment le démarrage du moteur Diesel si le démarreur est électrique et la gestion du moteur si celle-ci est électronique, par contre la commande des freins et celle de l'entraînement hydrostatique ne nécessitent pas forcément de tension de commande, les détails dépendent toutefois de la conception de la RM).
Après il faut encore voir si le personnel est suffisamment formé et si l'installation a été entretenue correctement et si les essais périodiques ont également été effectués, notamment ceux avec mise en mouvement avec l'entraînement Diesel, pas seulement faire tourner le moteur Diesel à vide!
Je me souviens d'un cas d'un gramd TPH à va-et-vient où la remise en mouvement avec l'entraînement hydrostatique n'avait pris que quelques minutes, essentiellement le temps de préchauffer correctement le moteur, laps de temps durant lequel on pouvait engager l'accouplement et effectuer les commutations nécessaires pour basculer sur l'entraînement auxiliaire (il n'y avait pas de passagers mais ce n'était pas un essai ni un exercice par contre le personnel connaissait parfaitement les procédure).
En principe une simple panne de courant côté réseau ne doit en aucun cas entraver une évacuation avec l'entraînement Diesel auxiliaire ou de secours (c.à.d. en l'absence de grave problème NON électrique empêchant la remise en mouvement de l'installation).
L'argument des surtensions avancé mériterait également quelques explications plus poussées...
Différents modes d'exploitation dégradés sont en principe prévus; en dernière instance on peut gérer la marche d'évacuation à vitesse réduite quasiment sans fonctionnalités électriques opérantes (à part évidemment le démarrage du moteur Diesel si le démarreur est électrique et la gestion du moteur si celle-ci est électronique, par contre la commande des freins et celle de l'entraînement hydrostatique ne nécessitent pas forcément de tension de commande, les détails dépendent toutefois de la conception de la RM).
Après il faut encore voir si le personnel est suffisamment formé et si l'installation a été entretenue correctement et si les essais périodiques ont également été effectués, notamment ceux avec mise en mouvement avec l'entraînement Diesel, pas seulement faire tourner le moteur Diesel à vide!
Je me souviens d'un cas d'un gramd TPH à va-et-vient où la remise en mouvement avec l'entraînement hydrostatique n'avait pris que quelques minutes, essentiellement le temps de préchauffer correctement le moteur, laps de temps durant lequel on pouvait engager l'accouplement et effectuer les commutations nécessaires pour basculer sur l'entraînement auxiliaire (il n'y avait pas de passagers mais ce n'était pas un essai ni un exercice par contre le personnel connaissait parfaitement les procédure).
Ce message a été modifié par Velro - 18 mars 2017 - 20:09 .
#4
Rodo_Af
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Posté 18 mars 2017 - 20:26
Le problème est que la coupure électrique a provoqué un énorme court-jus, avec un arc électrique spectaculaire, qui a cramé des d'éléments techniques rendant l'utilisation des moteurs de secours impossibles sur les deux TC ! Un cas rare.
#5
Velro
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Posté 18 mars 2017 - 20:52
Une coupure de courant côté réseau MT (Moyenne tension, le terme HTA pour Haute tension A est propre à la France) n'est pas supposée causer un court-circuit.
Une surtension massive peut par contre causer un arc accidentel (arc flash), la cause la plus courante étant toutefois un court-circuit dû à un animal, l'humidité ou encore une erreur humaine ou une défaillance technique.
Même des armoires basse tension (c.à.d. pas au-dessus de 1000 V AC) peuvent littéralement exploser en cas d'arc accidentel si la puissance de court-circuit est élevée. Le résultat est similaire à celui que produirait une charge explosive placée dans l'armoire.
Il existe une vidéo très connue d'un accident probablement mortel survenu sur le site de la raffinerie Barranca Ecopetrol en Colombie (l'arc était dû à l'humidité qui a causé un court-circuit lors de l'embrochage de l'interrupteur).
Des dispositifs de protection contre les arcs accidentels existent mais sont assez rares, il comprennent p.ex. des cartouches à déclenchement pyrotechnique réalisant quasiment instantanément un court-circuit tripahsé contre la terre afin d'éviter la propagation de l'arc le long des jeux de barres dans les tableaux (beaucoup plus rapide que l'ouverture d'un disjoncteur).
Cela dit, avec une installation bien conçue on devrait encore pouvoir démarrer le moteur localement et gérer l'entraînement hydrostatique avec l'actuation manuelle de secours des vannes, y.c. la commande manuelle des freins directement sur le groupe hydraulique des freins.
Je connais des RM qui ne nécessitent que le démarrage du moteur Diesel, une fois que celui-ci tourne, on peut évacuer sans aucune tension de commande requise.
Pour les moteurs Diesel avec ECU (unité de commande électronique gérant le moteur et notamment l'injection) et gestion par bus de terrain ce n'est plus possible. De ce point de vue l'injection mécanique traditionnelle est un avantage surtout que le côté écolo est secondaire pour les moteurs Diesel de secours. Malheuresuement les moteurs Diesel modernes sont bourrés d'électronique depuis quelques années, notamment pour faire plaisir aux écolos.
L'électronique des moteurs Diesel est en général fiable mais en cas de panne on ne peut plus rien improviser car il faut remplacer des modules de commande, capteurs, etc.
Une surtension massive peut par contre causer un arc accidentel (arc flash), la cause la plus courante étant toutefois un court-circuit dû à un animal, l'humidité ou encore une erreur humaine ou une défaillance technique.
Même des armoires basse tension (c.à.d. pas au-dessus de 1000 V AC) peuvent littéralement exploser en cas d'arc accidentel si la puissance de court-circuit est élevée. Le résultat est similaire à celui que produirait une charge explosive placée dans l'armoire.
Il existe une vidéo très connue d'un accident probablement mortel survenu sur le site de la raffinerie Barranca Ecopetrol en Colombie (l'arc était dû à l'humidité qui a causé un court-circuit lors de l'embrochage de l'interrupteur).
Des dispositifs de protection contre les arcs accidentels existent mais sont assez rares, il comprennent p.ex. des cartouches à déclenchement pyrotechnique réalisant quasiment instantanément un court-circuit tripahsé contre la terre afin d'éviter la propagation de l'arc le long des jeux de barres dans les tableaux (beaucoup plus rapide que l'ouverture d'un disjoncteur).
Cela dit, avec une installation bien conçue on devrait encore pouvoir démarrer le moteur localement et gérer l'entraînement hydrostatique avec l'actuation manuelle de secours des vannes, y.c. la commande manuelle des freins directement sur le groupe hydraulique des freins.
Je connais des RM qui ne nécessitent que le démarrage du moteur Diesel, une fois que celui-ci tourne, on peut évacuer sans aucune tension de commande requise.
Pour les moteurs Diesel avec ECU (unité de commande électronique gérant le moteur et notamment l'injection) et gestion par bus de terrain ce n'est plus possible. De ce point de vue l'injection mécanique traditionnelle est un avantage surtout que le côté écolo est secondaire pour les moteurs Diesel de secours. Malheuresuement les moteurs Diesel modernes sont bourrés d'électronique depuis quelques années, notamment pour faire plaisir aux écolos.
L'électronique des moteurs Diesel est en général fiable mais en cas de panne on ne peut plus rien improviser car il faut remplacer des modules de commande, capteurs, etc.
Ce message a été modifié par Velro - 18 mars 2017 - 20:58 .
#6 Invité_Métabief_*
Posté 19 mars 2017 - 14:51
A priori le démarreur du moteur thermique, à cause de la surtension, était inopérant :
Page Facebook SECMH dit :
Parce que la surtension a détruit beaucoup d'électronique dans la gare, y compris des relais du pilotage / démarreur des thermiques
Ce message a été modifié par Métabief - 19 mars 2017 - 14:53 .
#7
Velro
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Posté 19 mars 2017 - 16:07
Merci pour l'uinfo.
Faut voir si le moteur Diesel est à gestion électronique ou avec injection conventionnelle.
Les moteurs Diesel sans commande électronique (donc sans ECU et avec pompe d'injection mécanique) peuvent souvent être démarrés simplement en alimentant la borne de commande du démarreur avec un pontage sur le + du 24 V des batteries de démarrage (si possible sur un circuit après après fusible et non directement sur la borne + de la 2ème batterie en série), pour autant que les gaz sont contrôlés manuellement, p.ex. avec une tirette, et non par un servo-actuateur comme c'est notamment le cas pour les grands groupes électrogènes.
Avant de démarrer "manuellement" un moteur Diesel il faut être sûr d'être en mesure de l'arrêter manuellement, en principe en agissant directement sur la tringlerie de la pompe d'injection (p.ex. en simulant l'action du solenoïde d'arrêt).
Certaines RM nécessitent une tension de commande pour évacuer au Diesel, d'autres pas. En tout cas certains entraînements hydrostatiques de secours permettent d'évacuer une RM dans un mode de repli ultime où tout est géré manuellement, par contre il faut du personnel supplémentaire par rapport à une évacuation au Diesel en mode non dégradé (p.ex. simple panne d'alimentation côté réseau mais aucun autre défaut).
En pareil cas il faut une personne sur le pont pour gérer manuellement l'entraînement hydrostatique, une autre pour gérer le freinage directement sur le groupe hydraulique des freins, éventuellement une personne au Diesel, etc. sans compter le personnel "au sol".
Indépendamment du cas discuté, je suis convaicu que par le passé certaines RM ont dû être évacuées verticalement simplement parce qu'aucun spécialiste en électrotechnique n'était à disposition sur place. Vu la complexité de certaines commandes et entraînements, les bons spécialistes ne courent pas les rues (ni ne skient sur les pistes).
Cela dit il faut également tenir compte du timing, être en mesure d'évaluer rapidement et correctement si le délai de remise en service escompté permet de renoncer ou non à une évacuation verticale est tout sauf évident, et plus encore en situation de stress.
Faut voir si le moteur Diesel est à gestion électronique ou avec injection conventionnelle.
Les moteurs Diesel sans commande électronique (donc sans ECU et avec pompe d'injection mécanique) peuvent souvent être démarrés simplement en alimentant la borne de commande du démarreur avec un pontage sur le + du 24 V des batteries de démarrage (si possible sur un circuit après après fusible et non directement sur la borne + de la 2ème batterie en série), pour autant que les gaz sont contrôlés manuellement, p.ex. avec une tirette, et non par un servo-actuateur comme c'est notamment le cas pour les grands groupes électrogènes.
Avant de démarrer "manuellement" un moteur Diesel il faut être sûr d'être en mesure de l'arrêter manuellement, en principe en agissant directement sur la tringlerie de la pompe d'injection (p.ex. en simulant l'action du solenoïde d'arrêt).
Certaines RM nécessitent une tension de commande pour évacuer au Diesel, d'autres pas. En tout cas certains entraînements hydrostatiques de secours permettent d'évacuer une RM dans un mode de repli ultime où tout est géré manuellement, par contre il faut du personnel supplémentaire par rapport à une évacuation au Diesel en mode non dégradé (p.ex. simple panne d'alimentation côté réseau mais aucun autre défaut).
En pareil cas il faut une personne sur le pont pour gérer manuellement l'entraînement hydrostatique, une autre pour gérer le freinage directement sur le groupe hydraulique des freins, éventuellement une personne au Diesel, etc. sans compter le personnel "au sol".
Indépendamment du cas discuté, je suis convaicu que par le passé certaines RM ont dû être évacuées verticalement simplement parce qu'aucun spécialiste en électrotechnique n'était à disposition sur place. Vu la complexité de certaines commandes et entraînements, les bons spécialistes ne courent pas les rues (ni ne skient sur les pistes).
Cela dit il faut également tenir compte du timing, être en mesure d'évaluer rapidement et correctement si le délai de remise en service escompté permet de renoncer ou non à une évacuation verticale est tout sauf évident, et plus encore en situation de stress.
Ce message a été modifié par Velro - 19 mars 2017 - 16:18 .
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