« Rider Aussois » et moi même, nous vous présentons une refonte complète des reportages du télésiège débrayable 4 places du Grand Jeu à Aussois (Vanoise-Maurienne).
1. Présentation de la station village d’Aussois :
Aussois est une station village situé à 1500m sur un plateau plein sud aux portes du parc de la Vanoise et de la Haute Maurienne.
Le domaine skiable propose 55 kms de piste, réparties entre 1500 et 2750m. Ce sont 6 pistes vertes, 5 bleues, 8 rouges et 2 noires, qui permettent à tous skieurs de se faire plaisir. Les 102 enneigeurs garantissent l’enneigement de Décembre à Avril en toute sérénité sur 8 pistes équipés spécialement.
Aussois, propose également un domaine hors piste de qualité accessible par les remontées mécaniques (quand les conditions le permettent). Aussois, c’est également un vaste terrain de jeu pour les skieurs de randonnées.
Au terme de quelques centaines de dénivelées supplémentaires, les plus belles descentes à skis de Maurienne s’offrent à vous :
La descente du col de haut sur Termignon (300m de dénivelée en montée, pour 1650m de descente)
La descente du col de Labby sur Termignon (800m de dénivelée en montée, pour 2000m de dénivelée de descente).
Pour plus d’information sur le village et le domaine skiable, nous vous invitons à consulter
Présentation de la Station d'Aussois .
2. L’histoire du Télésiège du Grand Jeu :
A l’approche des années 80, la chaine des deux télésièges 2 places Weber, ne permet plus de satisfaire pleinement les usagers. Leurs débits limité et l’enchainement des deux télésièges d’environ 1200m de long, rendait la monté relativement longue et pénible.
C’est donc en 1978, que les premiers projets permettant l’accès direct au plateau du jeu virent le jour. A l’instar de la station voisine de la Norma, la commune, envisageait la création d’une télécabine 4 places sur un tracé similaire à l’actuel tsd du Grand Jeu. Cependant le manque de financement n’a pas permis de réaliser cet investissement. Ce n’est qu’en 1982, que le projet fut en partie repris, avec la création d’un télésiège fixe 2 places Poma, évolutif en télécabine 6 places. Les pylônes, le massif de la gare amont, et le treuil, étaient dimensionnés pour une transformation en télécabine 6 places. Ce télésiège était de type delta comme la majorité des télésièges fixe de cette époque, avec tout de même la particularité de disposer d’une gare aval de type delta retour tension, et d’une gare amont de type delta motrice.
tsf2 du Grand Jeu.
En 1984, la construction de la maison d’Aussois avait été conçut pour supporter sur son toit la structure et le garage de la gare aval de la télécabine 6 places. Ce qui explique l’architecture discutable de ce bâtiment. Cependant il est prévu dans un avenir proche de lui ajouter un « vrai » toit afin de mieux l’intégrer au paysage.
La maison d'Aussois de nos jours.
La gare aval du télésiège, et en orange l’emplacement sur la maison d’Aussois qui aurait du accueillir la gare aval et le garage de la télécabine. De nos jours cette place est occupée par 4 prés fabriqués permettant de stocker du matériel.
Les investissements conséquents des années précédentes (construction du tsf2 de la Fournache en 1979, et du téléski de Bellecote en 1981), n’ont pas permis de trouver le financement nécessaire à cette transformation. Ce n’est qu’en 1989, qu’un compromis fut trouvé, avec la transformation du télésiège évolutif en télésiège débrayable 4 places. Cette évolution beaucoup moins couteuse, estimée à environ 20 millions de francs (3millions d’euros), fut remboursée sur 15ans.
La transformation, en télésiège débrayable, a nécessitée de reconstruire complètement la gare aval et d’y ajouter un nouveau pylône compression en sortie. Un second pylône compression fut également ajouté en début de ligne, et quelques pylônes intervertis pour disposer d’un profil de ligne optimal.
La gare amont, a été modifiée en conséquence autour de la structure principale déjà présente qui supportait le treuil. Poma, a donc adapté, tous le mécanisme d’embrayage / débrayage, et de trainage à la structure déjà présente. Ce qui explique la présence de delta, soutenant à l’origine la toiture du télésiège évolutif, devenue aujourd’hui celle de l’actuel télésiège débrayable.
L’historique de ce télésiège, explique donc la présence d’une motrice amont fixe et d’un retour tension en gare aval. Il s’agit de la solution optimale pour éviter les effets de pompages sur la ligne. Cette configuration était très rare à l’époque, étant donné que la plupart des tsd de type alpha évolutif étaient quasi systématiquement de type motrice tension.
3. Localisation de l’appareil :
-Le télésiège débrayable du Grand Jeu (en orange sur le plan) dessert :
-3 pistes rouges : les Sétives la Cochette et la Choulllière,
-3 pistes bleues : la Paerot, l'Ortet et la Toutoune
-1 piste verte : les Côtes.
Ce sont 1/3 des pistes du domaine skiable qui sont desservies par cet appareil.
4. Les caractéristiques :
-NOM : GRAND JEU
-TYPE : Télésièges à attache débrayable
-CONSTRUCTEUR: 
-ANNÉE DE CONSTRUCTION : 1982 et transformation en débrayable en 1989
-CAPACITÉ: 4 places
-VITESSE D'EXPLOITATION MAXIMALE de 1989 à 2005 : 4m/s
-VITESSE D'EXPLOITATION MAXIMALE depuis 2005 : 5m/s
-VITESSE DE SECOURS DU CÂBLE : 1m/s
-DÉBIT à 4M/S : 1250p/h
-DÉBIT à 5M/S : 1560p/h
-LONGUEUR : 1970 mètres
-ALT. DÉPART : 1540 mètres
-ALT. ARRIVE : 2189 mètres
-DÉNIVELÉE : 649 mètres
-PENTE MAXIMUM : 51%
-PENTE MOYENNE : 35%
-NB. DE PYLÔNES : 18
-NB. DE SIÈGES : 89+ 1 Véhicule de service
-TEMPS DE MONTE à 4m/s : 8min 40sec
-TEMPS DE MONTE à 5m/s : 6 min 40 sec
-PUISSANCE MOTEUR ÉLECTRIQUE : 405KW depuis 2008, 340 kW de 1982 à 2008.
-PUISSANCE MOTEUR THERMIQUE : 176KW à 2330tr/min
-TYPE DE TENSION : Vérin hydraulique
-TYPE DE CÂBLE : Câble à âme textile Ø 40,5mm
-TYPE DE VÉHICULE : siège arceau 4 places
-TYPE DE PINCE : pince Poma TB41 Ø 39mm.
-RÉSISTANCE AU GLISSEMENT D’UNE PINCE : 1500daN.
-LARGEUR DE VOIE : 4,30 mètres (4,60 mètres en gare)
-STATION MOTRICE : Amont
-STATION TENSION : Aval
-SENS DE MONTE : à droite
-ESPACEMENT ENTRE LES VÉHICULES : 46,15m
-CADENCEMENT à 5M/S : 9,23 secondes
5. Présentation de la ligne :
La gare aval située à 1540m, sur le front de neige. Il s’agit d’une des dernières gares de cette génération installée par Poma.
La gare aval, avec le rail de maintenance rajouté en 2006.
Le front de neige avec le tsf2 des Côtes, le tsd4 du Grand Jeu et les téléskis à enrouleurs de la Charrière et de la Mulinière.
Par souci de standardisation, les gares de ce télésiège débrayable ont une largeur de voie de 4,6m. Par ses spécificités énoncées précédemment la largeur de la ligne est quant à elle de 4,3m. Par conséquent le deuxième ainsi que le dernier pylône de la ligne sont chargés de corriger cet écart. Les balanciers sont donc légèrement inclinés pour rattraper cet écart. Cette largeur de voie réduite, est une des raisons pour laquelle la vitesse d’exploitation conseillée est de 4 m/s. L’exploitation en vitesse maximale de 5m/s, n’est utilisée que pour augmenter le débit en période d’affluence.
Le pylône n°1 de type compression visible sur cette photo, n’est pas d’origine. Il a été rajouté lors de la transformation de 1989. Les balanciers de ce pylône sont composés de galets de 450mm de diamètre, contrairement aux galets des pylônes supports composés de galets de 420 mm de diamètre. A noter également que la ligne est parfaitement symétrique pour une exploitation à 100% du débit aussi bien à la monté que à la descente.
Les deux tiers de la ligne depuis la gare aval. Cette photo peut être comparée avec la carte postale d’avant la transformation en débrayable.
Auparavant le premier pylône de type compression était intégré à la gare, ce qui explique le rajout d’un pylône compression en sortie de gare lors de la transformation.
Le pylône 2 permettant de rattraper l’écart de la ligne. Tous les pylônes supports sont d’origine. Ils sont équipés de balanciers identiques au tsd 3 des Lattes de Corrençon exploité jusqu’à 5 m/s.
Le pylône n°3. Tous les pylônes de la ligne dont la largeur de voie est de 4,3 m sont équipés de guidage de suspente, afin d’éviter toutes collisions entre les véhicules et les futs.
Le pylône n°4.
Le pylône n°5 de type compression, rajouté lors de la transformation de 1989.
Le pylône 6.
Le pylône 7.
Le pylône 8.
Le pylône 9.
Le pylône 10.
Le pylône 11.
Le pylône 12, situé en sortie de forêt.
Le pylône 13.
Le pylône 14.
Le pylône 15.
Le pylône 18, permettant d’élargir la largeur de la voie. Vous remarquerez, du fait de la largeur de voie plus importante qu’il n’est pas équipé de guidage de suspente.
L’arrivée en gare amont.
La gare amont dont la structure en forme de delta, ainsi que toute la partie constituant le treuil est d’origine (1982). Les lanceurs pentagonaux ont été rajouté lors de la transformation en débrayable (1989). Ce télésiège possède donc une gare amont spécifique, adapté au matériel existant.
La gare amont vue de derrière.
La cabane de commande et le rail de service, ou est stocké la nacelle de service. On distingue également en bas à droit les portillons, permettant l’exploitation du télésiège à 100% du débit en descente ski au pied.
6. Les pupitres de commandes et armoires de puissance :
L’armoire de puissance de la gare aval avec le tableau (en haut) permettant de signaler tout dysfonctionnement en gare détectés par les capteurs de positionnement des véhicules.
La télécommande de la gare aval avec la possibilité de choisir entre 3 vitesses.
Le pupitre de commande de la gare amont.
La partie commande de l’installation, avec notamment les cadrans de vitesse de l’appareil, et de vitesse du vent. Ont peut également distinguer au centre l’automate Vigi 300.
La partie commande du moteur thermique avec la vitesse de rotation du moteur, le niveau de batterie, d’huile et d’essence.
La télécommande de la gare amont, avec le sélecteur de vitesse, le bouton d’arrêt d’urgence et le bouton d’arrêt normal.
7. Présentation technique de la gare aval :
Vue globale de la gare avec la poulie retour tension retenue pas deux vérins hydraulique qui sont les uns au dessus des autres (un de chaque côté de la poulie retour). La prise de mouvement s’effectue sur la poulie par deux chaines, elle permet de transmettre le mouvement aux lanceurs et à la chaîne de trainage. La poulie de 4 mètres de diamètre, n’est pas à la largeur de la ligne.
L’arbre carré lié à la poulie, réalise une liaison glissière entre la poulie qui est amenée à se déplacer (pour la tension de la ligne) et la partie fixe composée d’un arbre principal (en bleu parallèle à l’arbre carré). L’arbre principal transmet la puissance aux lanceurs par l’intermédiaire de 4 cardans et arbres secondaires, ainsi qu’à la chaîne de trainage par le biais d’un arbre relié à un cardan.
L’arbre qui permet de transmettre la puissance à la chaîne de trainage. La roue dentée assurant le mouvement de la chaîne est située en dessous de la grille rouge.
La roue dentée transmettant le mouvement à la chaine de trainage. Ont peut également distinguer un des deux vérins de tension dont la course maximale est de 65cm.
La centrale de tension assurant la tension de l’appareil par le biais de deux vérins. La pression nominale fournie est de 110 bars, pour une tension sur la poulie de 12 000 daN.
Le lanceur composé de la came de débrayage et d’une poutre à pneu constitué de 32 pneus. On distingue bien le rail destinée à guidée le galet de débrayage des pinces sur la rampe de débrayage. Les poutres à pneus de l’appareil sont identiques aux autres appareils Poma construit la même année (ex : tsd des Plagnette aux Arcs).
Ont peut également voir le dispositif de cadencement, permettant de rattraper un éventuel écart entre les véhicules. Cette méthode est tout à fait classique pour les appareils de cette génération, et fut abandonnée au profit de poutre à pneu, avec la génération des gares Oméga. Dans la plupart des cas, les suspentes des véhicules s’appuient sur le cliqué du milieu en vert.
Ont peut distinguer sous la poulie, un des 4 galets permettant le déplacement de celle-ci sur un rail.
Le lanceur composé d’une rampe d’embrayage et d’une poutre à pneu légèrement inclinée vers le bas pour profiter de la gravité, et pour limiter la déviation du câble. On distingue également les capteurs (entre les pneus) détectant la présence ou non des pinces. Ces capteurs transmettent l’information au poste de commande sur le schéma permettant de visualiser tout dysfonctionnement.
Un capteur de puissance de pince est présent dans chacune des gares à la fin de la poutre d’embrayage (début de la poutre de débrayage). Il indique environ 250-270 kg (ce qui est trois à quatre fois moins que la puissance de serrage des pinces LPA).
La transmission par courroie pour la rotation des pneus.
La poutre à pneus vue de dessus. Les pneus au nombre de 32 par voie, sont de marque continental.
La gare vue de dessous, avec la roue dentée de retour de la chaine de trainage qui permet de réaliser le cadencement des véhicules.
Les cardans, reliés à un arbre principal, permettant de transmettre la puissance a la première partie des pneus des lanceurs.
L’alimentation en puissance des quatre poutres à pneus et des deux chaînes de trainage de l’appareil est obtenue par les prises de mouvement sur les poulies. Cette technique à l’avantage d’obtenir une bonne synchronisation des véhicules en gare avec le câble. Cependant, cette technique à le gros inconvénient de consommer énormément de puissance, et nécessite une maintenance importante. En effet, ce sont 18kw, par gare qui sont nécessaire pour faire fonctionner les deux poutres à pneus et la chaine de trainage (soit 36kw au total). Ce qui représente 22% de la puissance disponible.
Il y également un moteur bien audible durant quelques secondes après l’arrêt de l’installation et quelques secondes avant la mise en route de l’installation. Cependant, nous n’avons pas réussi à le localiser et à trouver sa fonction. Ont attend donc vos avis.
8. Présentation technique de la gare amont :
Vue globale de la gare amont. Vous remarquerez la place importante disponible, facilitant grandement la maintenance.
La poulie motrice de 3,55 mètres de diamètres, avec la prise de mouvement par chaînes (au nombre de deux) permettant de fournir de la puissance à la chaîne de trainage et aux poutres à pneus par le biais de cardans et arbres secondaires.
Les deux freins de poulies assurant une puissance de freinage de 235KN.
On distingue également l’arbre principal transmettant la puissance aux poutres à pneu et à la chaine de trainage.
Un des quatre arbres secondaires reliés à un cardan permettant de transmettre la puissance aux poutres à pneus.
Le mécanisme alimenté par l’arbre principal, qui permet de démultiplier la puissance grâce à trois arbres secondaire. Une dynamo prend le mouvement sur un des quatre arbres secondaires pour transformer la puissance en électricité pour le poste de commande.
Le mécanisme permettant de transmettre la puissance à la chaîne de trainage. L’arbre longitudinal, relié à la poulie motrice transmet la puissance au mécanisme (sous la grille rouge) permettant de donner mouvement à la chaîne de trainage.
On distingue bien, l’inclinaison de la poutre à pneu et de la rampe d’embrayage. Cette inclinaison permet de bénéficier de la gravité favorable au débrayage et embrayage des véhicules. De plus cette inclinaison limite la déviation verticale du câble.
Une pince au début du contour à la fin du lanceur.
Vue d’une pince dans l’alignement du lanceur.
Le lanceur, avec les rails guidant les galets des pinces.
Le lanceur avec la came de débrayage. On distingue également un galet de déviation du câble et les capteurs de positionnement des véhicules.
Le capteur permettant de s’assurer du bon embrayage de la pince. Il bascule pour déclencher l’arrêt de l’installation en cas de dysfonctionnement.
Déviation du câble vers le bas pendant la phase de débrayage des pinces.
Une pince dans le contour, tractée par la chaine de trainage. On distingue bien (en haut), le galet de débrayage qui est guidée par un rail sur la came de débrayage. Ce galet est graissé à chaque passage en gare aval.
Galets de déviation du câble après la phase de débrayage.
Le capteur de bon positionnement du câble, qui s’assure également que la pince ait bien été débrayée.
Une pince dans l’alignement du lanceur.
Le lanceur, avec la brosse rétractable destinée au dégivrage des pinces.
La poulie motrice de 3,55 mètres de diamètre. Le réducteur (en vert), est similaire à certaines télécabines des années 1980, de même pour la liaison par courroies entre le moteur et le réducteur. C’est donc surement le seul tsd à pince tb à disposer d’un tel treuil. Le réducteur a été changé durant l’automne 2006.
Le réducteur à un rapport de réduction de 65,31, et dispose de 15 000 m.daN pour faire tourner l’installation (12 850 m.daN nécessaire). Il y a également un léger rapport de réduction de 0,89 (dans ce cas, là il s’agit d’un rapport de multiplication) entre le moteur et le réducteur du fait de la liaison par courroies (le diamètre des tambours sur le moteur et sur le réducteur est légèrement différent).
La deuxième moitié du contour et la première partie du lanceur.
En fin de rampe de débrayage, le siège est immédiatement pris en charge par la chaîne de trainage. Vous remarquerez également le seul siège arceau de rénovation de la ligne.
La deuxième partie du lanceur.
La transmission poulies courroies pour assurer la rotation des pneus des lanceurs.
Vue générale de la gare, avec l’emplacement du moteur au centre.
De gauche à droite : le moteur V8 thermique, le coupleur (sous la grille rouge), la boite de vitesse disposant de 4 vitesses et le cardan permettant de transmettre la puissance au réducteur.
Le moteur thermique dispose d’une puissance de 176kw à 2330tr/min et d’un couple de 95m.daN.
Le moteur à courant continue changée durant l’été 2008. Il dispose d’une puissance de 405kw est d’un couple de 245m.daN. L’ancien moteur de 340kw était trop justement dimensionné pour exploiter l’appareil à pleine charge en vitesse maximale. En effet, d’après les calculs de ligne, l’appareil a besoin de 395kw dans les pires conditions d’exploitation (Vmax, ligne chargée à 100%, vent et givre). Ce qui peut expliquer la casse du moteur en Février 2008 en pleine vacances scolaire, obligeant à évacuer la ligne chargée à 100% avec le moteur thermique. Après 3 jours d’arrêt l’exploitation à été ré ouverte grâce à un moteur provisoire bridant le télésiège à 4m/s et en condamnant une place par véhicule.
Le tsd du Grand Jeu, a la particularité du fait de son treuil spécifique, de disposer d’un moteur à double sortie : la sortie visible sur la photo avec le volant d’inertie et le frein de service, et l’autre sortie permettant de transmettre la puissance au réducteur grâce à 8 courroies.
Le moteur à courant continue à 6 balais vue de derrière. La mise en place du nouveau moteur à nécessité de concevoir un nouveau châssis, afin de s’adapter à l’emplacement disponible.
Le frein de service.
Le mécanisme du frein de service.
Depuis l’installation du nouveau moteur, l’installation est dimensionnée à 100% du débit à la descente, contre 50% du débit auparavant.
9. Divers détails techniques de la ligne :
Tous les pylônes dont la largeur de voie est de 4,3m sont équipés de guidage de suspente. En effet, cette largeur de voie correspond à celle des télécabines 6 places des années 80. La largeur des sièges 4 places étant supérieure à la largeur des cabines 6 places, le constructeur a décidé d’installer des guidages de suspente pour éviter tout contact entre les sièges et les futs.
Tous les balanciers sont équipés de capteur anti déraillement (en rouge sur la photo). Il y a un capteur sur chaque balancier de 4 et 6 galets, et 2 sur les balanciers de plus de 6 galets. Vous remarquerez sur la photo qu’il y a un galet « lourd » à proximité immédiate de ces capteurs. Ces galets « lourds », permettent de faire basculer le bogie 2, afin que le câble vienne casser les barrettes est ainsi arrêter automatiquement l’installation. Comme toute installation classique, l’appareil est équipé de deux anti dérailleurs par balancier, ainsi que d’un rattrape câble bar bogie de deux galets (B2).
Un galet standard de 420mm et un galet lourd de 420mm, avec le capteur au milieu.
Zoom sur un capteur.
Les caractéristiques des pylônes :
P1 : 8C (Compression), hauteur 4,8m.
P2 : 6S (Support), hauteur 9,4m
P3 : 6S, hauteur 12,7m
P4 : 4C, hauteur 11,85m
P5 : 8C, hauteur 9,5m
P6 : 4S, hauteur 12m
P7 : 4S, hauteur 10,9m
P8 : 6S, hauteur 13,9m
P9 : 4S, hauteur 16,8m
P10 : 6S, hauteur 14,2m
P11 : 6S, hauteur 13,6m
P12 : 4S, hauteur 8,9m
P13 : 4S, hauteur 13,2m
P14 : 8S, hauteur 16,5m
P15 : 8S, hauteur 13,1m
P16 : hauteur 6S, 17,8m
P17 : hauteur 4S, 16,7m
P18 : hauteur 12S, 14,35m
10. Les projets futurs :
Dans les années à venir (horizon 2012), les remontées mécaniques au départ du front de neige vont être restructurées. En effet les tsf 2 Weber des Côtes et des Sétives vivent leurs dernières années, et le tsd4 du Grand Jeu arrive à saturation pendant les vacances scolaires. C’est pour cela que la Régie des Équipements Touristiques (RET), assistée de la commune, réfléchie activement à ce projet qui pose beaucoup de questions.
Plusieurs solutions ont été énoncées :
1) Remplacement des trois remontées mécaniques du front de neige par un unique téléporté débrayable. Cette solution, permettrai de limiter les investissements et les charges d’exploitation. Elle condamnerait cependant la piste verte des Côtes actuellement desservie directement par le tsf2 des Côtes. De plus, en cas d’incident sur l’unique téléporté, 95% des pistes de la station serait impraticable. Il arrive également qu’une à deux demi journée par an que l’actuel tsd du Grand Jeu ne puisse pas être exploité à cause des conditions météo engendrant le transfert de skieur sur le tsf2 des Côtes. Si ce tsf n’existait pas, ce serait également 95% du domaine skiable qui serait paralysé.
Sachant qu’un autre projet concernant l’extension du domaine skiable est aussi dans les cartons, cette solution est d’un point de vue financier, celle qui a le plus de chance d’aboutir.
2) Remplacement des trois remontées mécaniques du front de neige, par un unique téléporté débrayable avec gare intermédiaire au niveau de l’actuelle arrivée du tsf des Côtes. Cette solution permettrait de continuer à desservir la piste verte des Côtes, qui serait alors directement accessible depuis la gare intermédiaire. Cependant les couts d’installation et d’exploitation seraient beaucoup plus élevés, et les problèmes liés à l’exploitation sont les mêmes que pour la première solution.
3) Remplacement du tsf2 des Côtes par l’actuel du tsd4 du Grand Jeu raccourci d’environ 750m. Un autre téléporté remplacerait l’actuel tsd du Grand Jeu sur un tracé parallèle. Ce serait la solution la plus avantageuse qui permettrait de remédier aux principaux problèmes. Cependant les frais d’installations/transformations et les charges d’exploitations seraient assez élevés.
Aucun projet de remplacement du télésiège des Sétives n’a officiellement été révélé par la régie et par la mairie.
Ainsi prend fin ce reportage, n’hésitez pas à nous faire part de vos impressions et autres remarques.
Aussois et Rider aussois
Ce message a été modifié par Aussois - 27 août 2009 - 16:43 .
Aide
Aussois, le 13 06 2008, 19:56, dit :
