[Pierre31]

La station où je vais tout le temps est celle de Superbagnères(j'y suis abonné à l'année ), dans les Pyrénées Centrales , département de la Haute-Garonne(31),commune de Luchon pour ceux qui connaissent, vous qui êtes majoritairement des Alpes.
Il se trouve que par mon père, je connais quelques employés de la station et, une fois, lors de la fermeture à la fin de la journée du TC4 OMEGA T de liaison enre la ville et la station, j'ai eu 1 une idée: pourrait-on rajouter un frein de poulie dans la gare retour(-tension), pour amplifier le freinage, une sorte de coordinateur avec l'autre de la gare motrice?
L'employé m'a répondu que cela pourrait être une solution innovante mais que ça compliquerait les liaisons électriques et/ou hydrauliques de commandes: c'est vrai , si le système tombe en panne...
Alors , pour ou contre , c'est un débat ouvert me paraissant intéressant?

[Sébastien]

Il y a seulement des freins de poulie motrice (frein d'urgence) aujourd?hui, bref c'est un arrêt direct !
Il n'y a aucune utilité de faire la même chose pour la gare de retour (tension ou pas).
Cela pourrai poser également un problème si les poulies sont bloqués et la ligne charger (n?oublions pas que le câble est flexible).
Et je doute que cela amplifierai le freinage, le frein de poulie motrice est largement suffisamment violent.

[Thomas]

je ne pense pas, comme Lacpse le dit, que ça se ferai.

Les freins de poulies motrice et frein de service sont dèja très efficasse.

C'est le frein de sécurité 1 autrement dit le frein de service qui est le plus puissant des freins, si on doit arrêter l'installation rapidement, c'est celui la qu'on utilisera.
Il s'agit d'un frein a disque placé entre le moteur et le réducteur. d'ailleur il y en a souvent plusieurs.

tu parles d'une TC 4 Omega T... la quelle ? car j'en connais pas trop ...

Enfin dans tout les cas, ajouter un frein de poulie (frein de sécu 2) sur la poulie retour est une solution étrange pour ne pas dire farfellue.
Freiner deux poulies peut avoir pour conséquences de tendre anormalement un des deux côtés de la ligne si on ne freine pas de la même manières (on ne peut pa sfreiner à l'identique deux poulies soumies à des tensions différenres, donc des couples de freinages nécessaires pour l'arrêter différents ...)

[Rapaca]

Si c?est le frein de service qui arrête l?installation, à quoi servent les freins sur la poulie motrice ?
Par ailleurs, ces organes de freinage sont à fonctionnement hydraulique, or :Poma : dit qu?il y a un frein électrique sur les gares Alpha. Comment est-ce possible ?

Thomas, le 13-02-2006 - 20:15, dit :

tu parles d'une TC 4 Omega T...  laquelle ? car j'en connais pas trop ...

Il y en a bien une, construite en 1993 à Superbagnères, équipée de véhicules Espace 4.

[Thomas]

Il y a 3 manières pour arrêter une installation, donc 3 boutons d'arrêt :
- Arrêt électrique (on arrête le moteur et l'installation s'arrête d'elle même), une fois que la vitesse câble est à 0, on fait tomber le frein de sécu 1 (frein de service, placé juste après le moteur)
- Arrêt frein 2 : ou arrêt d'urgence : on fait tomber le frein de poulie en arrêtant le moteur. c'est l'arrêt d'urgence couramment utilisé. il arrête l'installation un tout petit peu plus rapidement que l'arrêt électrique, mais pas dans des proportions démesurées. et la, idem, dès que la vitesse câble est nulle on fait tomber le frein 1.
- Arrêt frein 1 : c'est un arrêt violent (ce qui explique que le bouton arrêt frein1 soit capuchonné sur certains TSF) : la vitesse diminue très fortement.

Donc chacun des freins à son utilité ...
le frein de poulie en particulier pour tout ce qui est gestion des défauts .. il tombe pour un dévirage, une survitesse, écart tachy C/M, décélération AE etc... enfin, tout un tas de cas qui font tomber le frein de sécu 2 qui est placé au plus près du câble...

[dj_jean_jean]

De plus si l'instalation tombe en panne et qu'il faut évacuer la ligne verticalement (harnais et tout), le câble est plus long du côté où la ligne est pleine (généralement la montée), or quand l'évacuation sera fini le câble sera parfaitement équilibré, donc : soit ça va forcer sur les freins, soit il faudra lever le frein manuellement (ce qui ramène à une inutilité de ce frein).

[mb7084]

Completement inutile le frein sur la poulie de renvoi,voire dangereux.Et pour quoi faire
Les installations modernes sont equipées de trois systémes de freinage.Deux sont règlementaires Frein de service qui peut etre sur la grande vitesse et même sur la poulie motrice. Frein urgence sur poulie motrice.Ces freins tombent sur arret alimentation moteur
soit l'un,soit l'autre suivant le défaut constaté par les capteurs divers ou le préposé
Ces freins ne doivent pas agir en même temps.Le cumul est dangereux, le frein d'urgence est prioritaire .Si le préposé donne un ordre frein service et que la dynamo
detecte une survitesse,le frein de service se relève et le frein d'urgence tombe
Les freins ne doivent pas trop freiner .Gamma de decélération 0.5 à 0.8 maxi.par principe on regle frein service un peu +faible,mais cela n'est pas une obligation
souvent ces freins sont modulés cela veut dire que si les dynamos tach controlent un gamma trop fort le frein s'ouvre se referme pour maintenir le gamma fixé
Pour le troisieme frein on affiche un gamma au variateur par l'automate et c'est le moteur qui décèlère electriquement et à vitesse nulle le frein de service tombe.Ce frein ne peut pas agir dans tous les cas,imaginez un arret par accrochage le moteur va vouloir tenir le gamma et de ce fait tirer sur le câble qui ne veut que s'arréterCe frein est le frein electrique

[pubs.doudou]

Thomas, le 13 02 2006, 22:43, dit :

Il y a 3 manières pour arrêter une installation, donc 3 boutons d'arrêt :
- Arrêt électrique (on arrête le moteur et l'installation s'arrête d'elle même), une fois que la vitesse câble est à 0, on fait tomber le frein de sécu 1 (frein de service, placé juste après le moteur)
- Arrêt frein 2 : ou arrêt d'urgence : on fait tomber le frein de poulie en arrêtant le moteur. c'est l'arrêt d'urgence couramment utilisé. il arrête l'installation un tout petit peu plus rapidement que l'arrêt électrique, mais pas dans des proportions démesurées. et la, idem, dès que la vitesse câble est nulle on fait tomber le frein 1.
- Arrêt frein 1 : c'est un arrêt violent (ce qui explique que le bouton arrêt frein1 soit capuchonné sur certains TSF) : la vitesse diminue très fortement.

Donc chacun des freins à son utilité ...
le frein de poulie en particulier pour tout ce qui est gestion des défauts .. il tombe pour un dévirage, une survitesse, écart tachy C/M, décélération AE etc... enfin, tout un tas de cas qui font tomber le frein de sécu 2 qui est placé au plus près du câble...

Juste une petite correction, Thomas, je sais que tu ne m'en voudras pas

Sur un Arrêt Electrique, on ne coupe surtout pas la traction du moteur. La décélération est réalisée par le variateur (par baisse progressive de la tension d'induit sur un variateur C.C., ou par injection d'un courant continu sur un variateur de fréquence - d'autres méthodes existent en fonction des technologies et fabriquants de variateurs) en suivant une rampe de décélération "dictée" par l'automate (ou le boîtier contrôle décélération sur les vieux téléportés - dans ce cas on trouve 2 boîtiers : un qui génère une rampe de décélération, l'autre qui surveille que le signal de la DT est toujours inférieur à celui de la rampe de contrôle).
Une fois le seuil vitesse nulle atteint (c'est le seuil RV0 qui est réglé entre 0,4 et 0,6 m/s), on fait tomber le Frein de Service (Frein 1) et l'on réalise une double coupure de la traction par ouverture du contacteur de ligne et blocage du variateur. Cette fonction du Frein 1 est aussi appelée "Frein de Parking" car dans ce cas il ne sert pas à arrêter l'installation, mais à la maintenir immobilisée même chargée.

Le fait comme tu l'as écris de couper la traction et de laisser l'installation s'arrêter d'elle même est ce que l'on appelle un arrêt sur inertie (plus ou moins long en fonction des caractéristiques de la ligne - longueur, pente, charge, ... - mais surtout principalement en fonction de la taille du volant d'inertie qui garantie que le temps d'un tel arrêt ne sera pas en dessous du temps mini d'arrêt accepté.

[Thomas]

oui, maintenant j'ai eu des infos plus précises sur l'AE qui est donc comme tu le dis un asservissement en courant (ou tension) du moteur électrique ...
D'ailleur j'ai été étonnament surpris par la linéarité très marquée de l'AE...
mais à l'époque, il y a 9 mois j'était moins bien renseigné sur cela

Merci des précisions quand même qui seront utiles

[mb7084]

L'arret par inertie est en principe fait une fois par an ,à la visite annuelle et tout
le temps dans les mêmes conditions,ligne vide ,afin de vérifier les la régularité
de l'ensemble des frottements.

[pubs.doudou]

mb7084, le 15 11 2006, 22:22, dit :

L'arret par inertie est en principe fait une fois par an ,à la visite annuelle et tout
le temps dans les mêmes conditions,ligne vide ,afin de vérifier les la régularité
de l'ensemble des frottements.

Encore une petite correction

L'arrêt sur inertie est effectivement effectué à l'occasion de la visite annuelle en présence de l'exploitant, du BIRM/BDRM, et d'un contrôleur technique indépendant (HALEC S.A., NORISKO, TRANSCABLE, ...).

Il a lieu dans plusieurs configurations :
- Ligne vide
- Ligne chargée 100% à la montée
Ces 2 essais sont au minimum réalisés car c'est réglementaire.

Ce message a été modifié par pubs.doudou - 18 novembre 2006 - 00:27 .

[dj_jean_jean]

et pour les essais en charge, on charge le télésiège dans les conditions extrème : 80Kg par place, par exemple pour un siège 4 place on le chargera de 320Kg, et ce sur tout les sièges à la montée. Et si le télésiège est prévut pour être utilisé à la déscente c'est pareil, sauf que à la déscente ce n'est pas forcément 100%, par exemple si le télésiège est prévut pour être utilisé à 50% à la déscente, on chargera un siège sur 2, ...

une fois le télésiège chargé on effectue tout les types d'arrêt possible, on relève également les cliquets anti-retour pour vérifier si le frein1 effectue bien ça fonction parking

puis on décharge les sièges

et c'est pareil pour tout les types de remontées mécaniques

[mb7084]

Si 95% des installations ,il faut monter la charge.On a l'impression que la puissance maxi du frein est quand celui ci remplit sa fonction parking.si la charge devient
entrainante, quelle catastrophe.Lors des visites annuelles ,nous reculons la charge
parfois pour finir les essais.Personnellement .je ne roulerais pas sans etre sûr
que le frein ne puisse pas en plus de la charge, prendre le M*gamma
Pour le freinage par inertie,je voulais simplement préciser que ce freinage n'est pas sur la liste des freins d'exploitation,comme on aurait peu le penser . Si vous
avez l'impression ,au cours d'une visite journaliere ou autre que des frottements
apparaissent,bruit dans un nez de réducteur,etc, vous pouvez tout le temps faire un comparatif à vide
Quand on releve les cliquets et que l'on fait l'antidérive,normalement sauf erreur ,c'est le frein 2 qui doit tomber

[Thomas]

Merci de ces précisions toujours aussi interessantes.

en effet pour l'antidérive c'est logiquement le frein 2 qui tombe et il en est de même pour tous les défauts liés à la ligne (dévirage, survitesse, contrôle décélération F1 et AE, contrôle accélération, différence DT câble/moteur, et d'autres défauts type non levée et non tombées des pinces du ou des freins 2, non tombée pince frein1... entre autre)
et ce lorsqu'un arrêt frein 2 ne met pas en danger la ligne bien évidemment
je parle que parfois on accepte lors d'un déraillement de ne pas faire un arrêt frein 1 ou frein 2 mais uniquement un AE, idem parfois lors de défauts constatés sur la tension arfin de ne pas "choquer" la ligne...

Citation

Pour le freinage par inertie,je voulais simplement préciser que ce freinage n'est pas sur la liste des freins d'exploitation,comme on aurait peu le penser

Je parierait que la TC du Vieux Moulin à Val Cenis par exemple possède un arrêt par inertie déclenchable à partir du pupitre ... (je demanderais confirmation ou infirmation cet hiover) .. un arrêt qui dure plus de 30 secondes lignes vide sans véhicules... (enfin peut être que c'est le cas sur toutes les rm d'un certain âge ?)

[dj_jean_jean]

ben moi il me semble bien que l'ors d'une ouvertrue de ligne c'est un arrêt frein1 que ça fait

arret frein2 c'est sur que non

[Thomas]

cela dépend du type d'installation. en théorie oui c'est un arrêt frein 1.
mais après certaines installations peuvent êtres différentes et ne nécessiter qu'un AE pour un défaut de ligne.

tu demandera à ton prof de rm

[mb7084]

Oui ,frein 1 pour ouverture ligne,mais en aucun cas arret electrique.Comme je
l'ai expliqué l'arret elec peut etre dangereux.Sauf erreur ou changement de règlement
ce n'est pas un frein indispensable,il a le gros avantage d'eparnier les plaquettes de frein et de donner un grand confort de décélération

[pubs.doudou]

mb7084, le 19 11 2006, 12:51, dit :

Oui ,frein 1 pour ouverture ligne,mais en aucun cas  arret electrique.Comme je
l'ai expliqué l'arret elec peut etre dangereux.Sauf erreur ou changement de règlement
ce n'est pas un frein indispensable,il a le gros avantage d'eparnier les plaquettes de frein et de donner un grand confort de décélération

Pour savoir si la ligne de sécurité du téléporté fait un Arrêt Electrique ou un Arrêt Frein 1, il faut se reporter à technologie des rattrapeurs de câble présents sur les balanciers.

Dans les années 70/80, l'arrêt électrique n'existait pas ! Car dans la très grande majorité des installations le moteur était de type asynchrone avec démarrage par élimination de résistances au rotor (ou au stator, plus rarement) - on trouvait aussi des téléportés à 2 moteurs asynchrones "en ligne" pour assurer la fonction PV/GV. Il n'y avait pas de variateur de vitesse (ou fréquence) donc pas d'arrêt électrique.
Donc dans ce cas, les constructeurs ne s'étaient jamais posé la question sur les rattrapeurs de câble.

Depuis l'avènement du moteur à courant continu avec variateur de vitesse (c'est le même cas pour le petit nombre de moteurs asynchrones avec variateur de fréquence), les exploitants ont découvert la fonction arrêt électrique (arrêt en douceur piloté par le variateur par diminution suivant une rampe de la tension d'induit, ou par injection de courant continu sur un moteur asynchrone).
Mais alors on s'est rendu compte que les rattrapeurs de câble installés sur les vieilles installations ne permettait pas le passage d'une pince à pleine vitesse dans le rattrapeur sans dommages (pour la pince, le câble, et le balancier).

D'où depuis environ le début des années 1990 (cela dépend des constructeurs) est apparu une nouvelle génération de rattrapeur de câble qui supporte le passage d'une pince à pleine vitesse (sans provoquer de bloquage !). Dans ce cas, et seulement dans ce cas, on peut donc permettre à un défaut de ligne de sécurité de déclencher un Arrêt Electrique et non un Frein de Service (Frein 1). Ce qui représente un énorme avantage : arrêt moins violent, donc moins de pompage sur la ligne, donc on sollicite moins les équipements. CQFD

[pap's]

merci pour ces infos

[mb7084]

Pour répondre à pubs.doudou. Ok je me renseigne

Un arret de ce type ,qui donne,quoiqu'il arrive une distance d'arret fixe
et en plus demande une continuité de l'alimentation electrique Certe on peut basculer sur le frein 1. Si dans tous les cas de figure le câble tombe dans le
rattrapeur,peu etre