[Attercap]

Bonjour à tous !
C'est une demande un peu spécifique que je fais aujourd'hui. Néophyte total en la matière de remontées mécaniques je m'en remets à vos bons conseils />
Je "représente" un groupe d'étudiants en architecture et urbanisme travaillant sur un projet d'implantation de remontée mécanique en site urbain et semi-urbain, dans le sud de Lyon. Une ligne partant du nouveau quartier Confluence, plus précisément de son pôle multimodal (un tram, une gare, quelques bus) traversant la Saône, une balme végétale de grande qualité dont les arbres sont classés (impossible de faire une tranchée, donc.) puis desservant immédiatement le centre-bourg de Sainte-Foy-les-Lyon. La ligne est censée continuer sur 4km jusqu'au pôle multimodal de Beaunant, l'une des sorties du peut-etre-futur-attendu-on-y-croit-encore périphérique ouest lyonnais, le TOP.



Je m'en remets à vous car le profil de la ligne est très varié et nécessite des solutions techniques différentes. Le franchissement de la Saône et de la balme nécessite une grande portée (600,800 mètres) ; de pouvoir fonctionnement par temps venteux (car c'est très souvent venteux, c'est la vallée du Rhône) de ne pas couper d'arbres (pas de tranchée.) Sur 1 km, la vitesse n'est pas très importante.
Le second profil de la ligne cependant est plus plat, assez urbain (pavillons, barres) mais restant peu dense (3000, 3500habitants km/²) avec des potentielles gares intermédiaires. Le vent est peu puissant et peu courant. Sur 4km par contre la vitesse devient importante. Les flux embarqués risquent de varier considérablement dans la journée sur ce tronçon. (trajets pendulaires.)

Quelles solutions favoriseriez-vous (téléphérique DMC, DNL, 3S, télécabine, funiculaire (ahah) ou autre) ; doit-on par exemple diviser la ligne en deux pour implanter un téléphérique pour franchir la rivière, la balme et le dénivelé, puis ensuite implanter un télécabine plus urbain (avec un flux arrivant modulable par l'injection en lignes de cabines) ; ou cela est contraignant, et n'existe jamais (trop couteux, changer de moyen de transport est inconfortable, etc).
Peut-être faut-il un seul système en ligne. Peut-être simplement un téléphérique entre Confluence et le bourg de sainte-foy, puis un bus à haut niveau de service en site propre, moins couteux. (encore que cela reste à prouver..)

Je ne veux pas faire un pavé donc l'exposé est succint. Mais si vous désirez des précisions je peux en apporter (je n'ai pas d'estimation de trafic passager malheureusement...je ne suis qu'étudiant!)

Toute aide, suggestion, question, proposition, est bienvenue.

J'ai déjà deux questions :
Avec un télécabine, quelle peut-être la portée entre deux pylones (classique, et max glabalement admis)
J'ai pu lire qu'un télécabine à un altitude de suvol de max trente mètres environ, ponctuellement d'ailleurs. Doit-on couper des arbres à cette altitude là, s'ils font environ 12/15mètres de haut ?

Bonne journée à tous !
Olivier V. M2 Ecole d'architecture Lyon

[Johan]

Bonsoir,

tout d'abord faut savoir où veux-tu mettre tes pilonnes, en plein milieu des rues ou dans les jardins, à cela faut ajouter la distance minimum par rapport à la façade d'un bâtiment.

Il faut savoir quel débits tu souhaites avoir, si c'est un petit débit, je verrais bien un TPH en va et vient pour la partie où la remontée traverse la rivière puis un télécabine, par contre si tu veux un gros débit, la première partie doit avoir un gros porteur (3S, 2S, Funitel). Les TPH et les gros porteurs citée si avant n'ont pas de hauteur limite.

Je ne pense pas qu'il soit obligatoire de faire une tranchée mais coupé la cime des arbres.

Bonne journée.

[Attercap]

Bonsoir,

Le débit est supposé faible voire très faible (1500/2000 personnes par heure) cependant l'idéal serait de pouvoir l'augmenter dans le temps (la zone se densifiant, de plus en plus de gens l'empruntent chaque jour, etc.)
Les pylones seraient plutôt côté jardin (rues étroites et anciennes de toute manière) sans pour autant pouvoir en faire une règle absolue.
Pour la distance aux façades, je ne sais pas. Quelles sont les reglementations ? Les connaissez-vous ?

Merci,
Attercap / Olivier.V

[kilou53]

Déjà, je sais pas si tu t'es un peu renseigné sur des installations de ce type qui existe déjà. Deux exemples avec des remontées qui pourraient te convenir :

Le 3S Buga en Allemagne, qui permet une très longue portée (peut etre aussi grande que la tienne). http://www.remontees...rtage-3506.html

LA TCD10 Emirates à Londres http://www.remontees...c=12702&st=100.

Même si la TCD à Londres permet de grande portéen c'est le 3S le plus efficace pour le débit que tu cherche (surtout si tu veux l'augmenter avec le temps).

Une TCD10 au max, c'est 3600 p/h de mémoire (mais plutot 2800 en général si tu opte pour une TCD8). Un 3S peut monter à un peu plus de 4000 p/h de mémoire.

Donc l'avantage du 3S, c'est son débit important et ses grandes portées mais son coût est beaucoup plus élevée qu'une simple TCD et les gares demandent plus d'espace comme pour les pylones.

La TCD a un débit moindre mais tout à fait correct mais des portées plus courtes.

Ce message a été modifié par kilou53 - 10 mars 2013 - 11:14 .

[Attercap]

Merci !

Le prix est important mais pas nécessairement l'élement capital. La taille des stations d'un 3S est vraiment plus importante qu'un TCD10 ? Ici, il s'agit d'être assez discret. De petites installations seront préférables.
Peut-on combiner compacité et rapidité, par ailleurs ?

[kilou53]

Elle n'est pas beaucoup plus importante au niveau de la longueur mais c'est surtout au niveau de la largeur que le 3S est imposant (quai débarquement + contour avec cabines etc...). L'avantage du 3S est de posséder aussi moins de pylones que pour une TCD10, et le 3S n'a pas besoin forcément d'un grand garage (contrairement à la TCD10).

Si tu veux vraiment un appareil le plus discret possible, la solution est le TPH mais le débit est trop faible pour ton projet (sauf si tu réalise un TPH à deux niveaux comme celui du Vanoise Express).

Qu'entend tu par ta dernière question ?

[Attercap]

Bonjour,
MErci pour les précisions !
Par combiner compacité et rapidité, j'entends : "est-il possible d'avoir une station qui soit à la fois petite (compacte) avec un débit élevé ?"
Dans mon esprit les deux ne vont pas ensemble (rapide = grosse machine = puissant, un peu comme les transatlantiques des années 1900 avec leur quatrième cheminée factice )

Je vais aller voir le Vanoise Express. Le double niveau amenant ma prochaine question :
Imaginons que le franchissement de la Balme se fasse en 3S ; puis, le reste en TCD 8 par exemple. Est-il possible de superposer les stations (niveau -1, l'arrivée du 3S, niveau +1, départ du TCD8 ?) En bref, combiner les deux technologies. J'imagine que c'est faisable techniquement. Cela a t-il été fait ?
Merci !
Olivier

[GiorgioXT]

Je vais à faire le contraire ... combien il va à couter sans le trasport à cable ?

voyons - ligne BHNT pour 6 kms et 2000 pphpd - avec une vitesse commerciale de 25 kmh (tres haute) sont necessaires au moin 4 bus articulé de 100 places pour direction.
en gros , 340.000 € x 8 2.720.000
La route amenagè BHNT peut couter entre 80.000 et 140.000 €/km , disons 600.000 €

Il faut un pont ... et bien grand aussi ! même avec seulement la largeur du fleuve (350, 400 metres?) doit-etre >40 millions .

Il ya bien le place financiaire pour un 3S ou Funitel , aussi pour les couts d'exploitation , les BHNT nécessite du double de opérateurs.

Qui peut-etre le tracè prévue ? Quai Rambaud - Ste Foy - Francheville Gare ?

[Attercap]

Trajet prévu : pôle multimodal de Confluence (futur pôle. petite gare TER type "Jean Macé" + tram T1 (qui file sur métro B "Debourg.") Il y a aussi un arrêt Batobus si je ne m'abuse, de prévu, mais là c'est presque anecdotique. En fait on dessert les deux futures tour de 130 mètres, Rhone et Saône)
Puis remontée sur St Foy via franchissement de la balme, en arrêt intermédiaire ou changement de technologie aérienne (d'un 3S ou TPH vers un TCD par exemple ?) ensuite, arrêt intermédiaire 1km plus loin sur le cours du commandant Charcot (avec parking relais local + drainage du sud ouest comme Francheville) et continuité jusqu'aux Portes de Beaunant, une des sorties du futur TOP lyonnais. C'est purement spéculatif.

Je ne sais pas si un arrêt sur Francheville serait utile, la commune est déjà pas trop mal reliée, de même vers Oullins et son métro B. Non ? Je suis preneur de toute remarque..aide, etc. ça reste "utopique" mais si ça pouvait être un minimum sérieux... L'idée, c'est de relier Confluence à l'Ouest lyonnais (soulager Perrache) et en même temps désencalver les quartiers des plateaux ouest. Et puis dans l'état, confluence est un ignoble cul-de-sac.
(PS : merci beaucoup pour les calculs... )

L'idée de devoir changer de cabine à mi-course, sans pour autant engendrer une attente, n'est-elle pas un gros problème pour les utilisateurs, de type discriminant ? Gêne et inconfort occasionnés..sinon je passe tout en 3S.

Je reste à regarder si des stations superposées existent.

[Lolo42]

L'idée de mettre en oeuvre deux appareils, surtout avec un 3S, engendre quand même des contraintes financières à la construction, mais surtout, par la suite, en dépenses de fonctionnement (entretien et personnel suplémentaire). Si le vent doit imposer un changement de typologie, le 3S comme n'a pas vraiment de sens : d'abord par rapport à la distance (une telle installation débrayable "de luxe" pour seulement seulement 1 km) et puis parce qu'en matière de tenue au vent, un téléphérique à voie large (style Roosevelt Island Tramway de New York) ou un funitel à va-et-vient style projet brestois (dimensionnement un peu plus discret) feront mieux pour moins cher.

Le 3S peut par contre s'entendre sur toute la longueur : outre le coût, il faudra faire accepter l'implantation de gros pylônes en milieux urbain, mais leur nombre sera réduit.

Pour le vent : y-a-t-il des données précises sur les mesures du vent au niveau du franchissement de la rivière ? C'est sans doute de là qu'il faut partir pour déterminer le type. Car outre la vitesse du vent, d'autres facteurs entrent en jeux (orientation, tourbillonnant...) et une télécabine peut tout de même fonctionner par conditions venteuses. En outre, il existe des solutions pour optimiser l'exploitation de la ligne : lest, amortisseurs liquides (TSD des Jasseries, c'est également adaptable sur TCD), spoilers (TCD de Bochard à Chamonix)

Pour les hauteurs de survol et le problème de la portée voici ce que dit la réglementation :
HAUTEUR MAXIMALE AU-DESSUS DU SOL
En tout point de l’installation, on appelle hauteur de survol la distance, mesurée verticalement en l’absence de vent, qui sépare le point le plus bas d’un véhicule avec son chargement et le terrain non enneigé qu’il survole.
Cette hauteur de survol n’est pas limitée pour les types d’installations suivantes :
- Téléphériques à système bicâble, à mouvement va et vient ;
- Téléphériques équipés d’au moins 2 câbles porteurs ou porteurs-tracteurs et de véhicules fermés et verrouillés.
Cette hauteur de survol est limitée pour les types d’installations suivantes :
- Téléphériques n’appartenant pas aux deux catégories précédentes et équipés de véhicules fermés et verrouillés (type télécabine) : 30 m ; toutefois la hauteur de survol lors du franchissement des courtes dépressions est autorisée jusqu’à 60 m dans le cas général et est autorisée sans limitation s’il y a au maximum 5 véhicules sur toute la longueur de chaque brin de câble simultanément concernés par le franchissement de courtes dépressions ;

On appelle « courtes dépressions », les dépressions du niveau de survol par rapport à la référence choisie (15 m ou 30 m) dont la longueur totalisée sur le parcours est inférieure à 225 m pour les installations d'une longueur inférieure à 1500 m et à 15 % de la longueur de la ligne pour les installations d'une longueur supérieure à 1500 m.
La hauteur de survol maximale des véhicules d'une installation doit être compatible avec les moyens de sauvetage mis en oeuvre.

La combinaison des 3 critères soulignés n'autorise pas, à priori l'usage de la télécabine. On pourrait retenir un 3S sur toute la longueur ou une télécabine + funitel à va-et-vient />/>/>

EDIT pour la superposition des stations (niveau -1, l'arrivée du TPH, niveau +1, départ du TCD8) : même si c'est gérable, c'est encore une contrainte supplémentaire au niveau de la gestion des flux. Pour minimiser l'impact de la rupture de charge, l'idéal est que les deux remontées soient sur un même niveau.

[Attercap]

Bonjour !
Merci pour ces précisions. Concernant le vent je n'ai pas de données précises, cependant il s'agit ici du couloir rhodanien. Les vents sont donc majoritairement nord/sud (très majoritairement même, 2/3 nord, 1/3 sud, pour simplifier.) Les rafales à 80,90 km sont assez courantes au dessus du Rhône(et légion à 60,70), et à Sainte-Foy (sur le plateau) les journées avec un vent à 40km/h en moyenne sont également communes. C'est donc plutôt venteux. J'ajoute que la ligne étant est/ouest, les cabines sont attaquées perpendiculairement.

Pour résumer le profil de la ligne, c'était : à minima 600/700 mètres sans porteurs car balme protégée (arbres classés.) Avec un dénivelé de 130mètres en seulement 500mètres je doute que l'on puisse se limiter à une hauteur de vol de 30 mètres maxi. Et effectivement les courtes dépresions n'entrent pas en compte ici, 225mètres à 60mètres c'est trop peu. (pour assez peu d'ailleurs... ) Donc oui, pas de télécabine pour la Balme.

Donc, comme dit précédement : vaut-il mieux un 3S sur toute la longueur, ou un télécabine sur 4km + 1 TPH sur 1km, les gares étant superposées (pas beaucoup de place là haut, juste derrière l'église )
Les poteaux hauts sont un problème mais il y a pas mal d'espaces de type parc, donc "libres" ; et l'impact des poteaux serait réduit par de grands arbres (genre sapin bleu, cèdres, superbes en général !)
ça vaut aussi pour les poteaux classiques des télécabines, néanmoins.

Alors, pour vous, changement de technologie, ou pas changement ? Sachant qu'au total il y a deux gares terminus et à minima 2 gares intermédiaires, sans doute 3, donc une à peu près tous les km. (pas top pour le 3S, si ?)

[Lolo42]

Vue l'emprise en longueur d'une "double gare" de 3S, et puisque l'encombrement semble être un problème, tu pourrais imaginer partir sur de la TCD + un Funitel à va-et-vient

[Attercap]

 lolo42, le 17 mars 2013 - 14:54 , dit :

Vue l'emprise en longueur d'une "double gare" de 3S, et puisque l'encombrement semble être un problème, tu pourrais imaginer partir sur de la TCD + un Funitel à va-et-vient

Le gabarit est un problème, pas par manque de place, mais par insertion dans un contexte villageois typé (donc nécessité de camoufler.)
Pour la gare je peux lui réserver 50 mètres de long par 10/15 mètres de large. Dans les 50 mètres doivent se placer au moins l'un des deux pylones (celui côté ville, car il y a immédiatement une route fréquentée.)

Deux gares superposées permettait d'en enterrer une (celle du téléphérique) et de placer l'autre sur son "toit" mais à peu près au niveau du sol. Du moins dans mon esprit.
Le 3S est aussi extremement couteux ; pour les débits envisagés (1500 personnes/heure) je me demande si cela serait "rentable." par rapport à un couplage d'un TPH+TCD.

Quel pourrait être la longueur d'une gare 3S intermédiaire, en lui ôtant ce qui n'est strictement nécessaire (stockage..) ? (et par rapport à une gare simple de TCD 8places ?)

J'hésite, car devoir changer de moyen de transport à mi-course est un inconfort majeur, de type à détourner l'usager. Pas spécialement ce qui est recherché ici.

J'ai conscience de la difficulté des questions que je pose et du peu d'infos que je donne, je m'en excuse !

[kilou53]

Si tu part sur l'esprit d'avoir un appareil attractif et rentable, il te faut un seul appareil pour toute la ligne (tu diminue les coûts de constructions, de maintenance, et d’exploitations...). Le problème si tu choisis le TPH, est que tu ne pourras pas augmenter ton débit au fur et à mesure. Le coût d'un TPH est tout de même important. Si tu prend l'exemple du Vanoise, de mémoire il a coûté aussi chez voir plus qu'un TCD.

Tu as fait une étude pour savoir combien de personnes pourraient prendre ton appareil et à quel prix maximum tu peux envisager commercialiser le trajet ? (C'est important pour savoir où aller en fonction de tes capacités financières).

Une gare inter de TCD est deux fois moins longue qu'une 3S mais pour la longueur précise aucune idée.

[Marcel-lys]

Pourquoi pas un 2S sur toute la longueur ? Hauteur de survol illimitée, grandes portées, pas de rupture de charge, gares relativement compactes, coût plus mesuré qu'un 3S, débit adaptable... Et résiste pas trop mal au vent (à vérifier pour de telles valeurs de 80-90 km/h, mais la télécabine 2S de la vallée blanche doit être soumise à des vents bien aussi forts, non ?)

[Attercap]

Malheureusement je ne suis qu'un simple étudiant en architecture, pas un urbaniste-programmiste ou un chargé de transports au STIFF ou je ne sais ou /> Du coup, les estimations sont "au doigt mouillé."
L'idée c'est de relier le TOP (périph ouest) à Confluence. Confluence à terme c'est 20 000 habitants en zone dense, des bureaux, un grand centre commercial "old-school" (voire ringard mais c'est un autre sujet /> ) . Le futur périph ouest c'est environ 150 000 voitures par jour d'après les estimations des autorités lyonnaises. (et 8000/h en pointe.)
Enfin, Sainte-Foy, c'est 20.000 habitants également, qui mettent aujourd'hui 45 minutes minimum pour aller à Confluence en voiture et 1 heure en transport. Par cable aérien : quoi, 10 minutes ? J'ajoute qu'un arrêt est prévu rue du commandant Charcot, un des pénétrantes Ouest, qui aligne 2500 véhicules/heure en pointe.
La densité à Sainte-Foy tourne autour de 3500 habs/km² ; autrement dit ce n'est pas folichon, pas même suffisant pour un Bus en site propre. D'ou l'idée d'aller chercher le TOP à l'ouest, pour drainer dans lyon de manière propre des ex-banlieusards pollueurs. /> A terme, en 2050 ici, on envisage jusqu'à 5000 hab/km² selon les secteurs : toujours pas de quoi développer un tram.

Le cable est une solution ici idéale. Mais elle doit pouvoir effectivement s'adapter sur le long terme (ajouter des cabines.) Je pense qu'on ne dépassera pas les 3000/personnes à l'heure, en pointe et à terme. Mais en situation " régulière " quelque chose comme 1500 personnes/heure est envisageable. C'est du doigt mouillé mais je ne sais pas tout faire /> Lyon refuse des investissements lourds sur Sainte-Foy, car trop peu dense : donc pas de transport lourd. Je n'ai pas de budget "à tenir" mais au vu du probable peu de trafic, un investissement lourd n'est pas opportun.

L'idée du 2S est intéressante. Si c'est moins couteux...et si ça résiste au vent ! C'est aussi un problème d'ailleurs. S'il y a trop de vent au dessus de la balme, on doit arrêter la ligne de 4km, je suppose. Deux systèmes indépendants : arrêt de l'un mais pas de l'autre !

[GiorgioXT]

Une 3S ou Funitel de 4 kms de longueur, avec 2 stations intermédiaires peut couter entre 30 et 40 millions d'euro, nécessite de :
Directeur de service , Chef de service, 2 machinistes plus 1 operateur en chaque intermediaire - en total 6 employeès par relais (2 x 8 heures? service de 6.30 à 22.30 ?)
120-140.000 euro d'entretien à l'anneè , plus 170-180.000 chaque 5 ans , 250.000 chaque 10 ans .

Disons que les couts d'exploitations sont globalement entre 600-700.000 €/an .

A ce point nous avons deux méthodes pour calculer la sustainabilitè de l'oeuvre :
- Celle de remontées , ou le recettes des passages doit payer l'exploitation,payer l'investement dans le temp de vie de l'installation (20 ans) et generer un profit
en ce cas , 3,1 millions € sont necessaire chaque an - soit à dire 9687 € chaque jour en calculant 320 jours opération .
Donc il suffit une moyenne de 1000 passages/h pour générer un marge operatif a 1€ le ticket.

- Celui de transport urbaines , ou le recettes des passages paient seulement une fraction des couts d'exploitation et le repaiement de l'infrastructure il n'est pas prévu....

Informe-toi qui à Lyon et environs paie la différence entre le recettes des tickets Bus, Tram ou Metro et les couts d'exploitation , Peut-etre le commune, l'agglomeration urbaine , le département ou l'état en mesure different;
pour example , il peut devenir une affaire tres rentable se accontenter du moitié de la contribution sur le passages qui donnent aux bus.

[Geofrider]

A Lyon, il s'agit de l'autorité organisatrice des transports urbain qui se nomme SYTRAL (SYndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise).
A lyon, les recettes voyageurs couvrent moins du quart des recettes voir lien.

En règle très générale les ventes de tickets et abonnements sur un réseau de transports en commun couvrent en moyenne seulement environ 1/3 des dépenses, le reste étant donc à la charge des organismes publics compétents.

[Lolo42]

 kilou53, le 17 mars 2013 - 15:44 , dit :

Une gare inter de TCD est deux fois moins longue qu'une 3S mais pour la longueur précise aucune idée.

Je vous place un plan d'élévation sommaire d'une gare intermédiaire Leitner de TCD10 qui permet de se rendre compte des dimensions :

 Marcel-lys, le 17 mars 2013 - 16:03 , dit :

Pourquoi pas un 2S sur toute la longueur ? Hauteur de survol illimitée, grandes portées, pas de rupture de charge, gares relativement compactes, coût plus mesuré qu'un 3S, débit adaptable... Et résiste pas trop mal au vent (à vérifier pour de telles valeurs de 80-90 km/h, mais la télécabine 2S de la vallée blanche doit être soumise à des vents bien aussi forts, non ?) />/>/>

Pour l'exemple du téléphérique Panoramic Mont-Blanc, l'appareil est fermé dès lors qu'il y a un peu de vent.
Par contre un 2S est effectivement un bon compromis : le 2S Ngong Ping 360, par exemple, est conçu pour résister à des vents de 25 m/s avec des pointes à 37,5 m/s (largeur des voies + l'effet de stabilisation des 2 câbles).

[Attercap]

Bon, bon, bon ! Plein de choses.

Pour Giorgio et Geofrider : eh oui, comme dit ci-dessus, c'est le Sytral qui gère les transports à Lyon, avec un budget effectivement très typique. Le premier revenu est classiquement le "Versement Transport" payé par les publics et les privés (entreprises.) Puis viennent les tickets... et l'endettement, assez important tout de même à Lyon (aux alentour de 12% du budget toal en général... ! Je crois savoir qu'ils paient encore pour le métro automatique, le premier du monde à l'époque, si je ne m'abuse.)
Le calcul est impressionnant ! Vous me le refaites pour un 2S ?
C'est vrai qu'une dimension prix + entretien + personnel serait un bon plus. Le 2S est moins cher que le 3S, soit. De "beaucoup?"

Merci à Lolo également pour la gare. ça m'aide grandement ! Vraiment. Je ne les pensais pas aussi grandes (j'imagine qu'une gare 2s et une TCD10 ne doivent pas être très différentes ?) Sinon, auriez vous également la largeur de la gare du TCD10 ? Merci beaucoup.

MErci encore à tous, il est top ce forum.
Bonne soirée !
Olivier