[rabelaisien]

Blick, le 2 07 2010, 20:36, dit :

Geofrider, le 2 07 2010, 18:43, dit :

A Lyon les deux funi existants sont ceux de Fourvière et de Saint Just. Le funiculaire de la Croix Rousse est depuis belle lurette mort. Il a été "remplacé" par la ligne C du métro qui est un métro à crémaillère à cause de la forte pente entre les stations Hôtel de Ville et Croix Rousse.

Les trams sont quand même capable de monter certaines pentes. Il n'y a rien qu'à voir à Lisbonne ou certaines lignes montent quand même pas mal et ce sans aide (câble ou autre ...)

à Lisbonne, ce sont des tram à crémaillère
le tram qui montait autrefois de Grenoble à Villard de Lans était à crémaillère
il y a un tram à crémaillère sur la montagne de la Rhune, Pyrénées Altantiques

A Lisbonne, il y a des funiculaires qui passent dans des rues, c'est aussi le cas du Great Orme Tramway au Pays de Galle http://www.youtube.com/results?hl=en&q...sa=N&tab=g1
La crémaillère de la Rhune n'est pas un tramway, mais un chemin de fer. Le tramway du Mont-Blanc est un tramway au sens juridique du terme, 50 % minimum du parcours dans le domaine public, il a un court trajet mélangé à la circulation au départ, la crémaillère commençant ensuite.

[david 74]

Une rumeur fondée court a Grenoble sur l'utilisation d'une Télécabine en lieu est place la future ligne E, bien moins coûteux qu'un Tram et apportant tout autant de confort, ainsi qu'une vitesse de de déplacement plus conséquente.
Ainsi, on aurait une station tout les 600m environs.
Seul bémol notable, un débit fixe entre heures creuses et heures de pointes, surtout que la ligne E est destiné au périurbain, donc a fortes mouvance matin et soir.
D'autres études sont en cour pour la région grenobloise, y compris dans la métro (on parle d'un dispositif équivalent entre St-Martin d'Hères et Meylan pour le franchissement de l'Isère), ainsi que dans le Grésivaudan, du coté de Crolles et Montbonnot.

D'après un article de Jean Jonot dans Les Antennes

[antidote]

david 74, le 14 10 2010, 16:49, dit :

Une rumeur fondée court a Grenoble sur l'utilisation d'une Télécabine en lieu est place la future ligne E, bien moins coûteux qu'un Tram et apportant tout autant de confort, ainsi qu'une vitesse de de déplacement plus conséquente.
Ainsi, on aurait une station tout les 600m environs.
Seul bémol notable, un débit fixe entre heures creuses et heures de pointes, surtout que la ligne E est destiné au périurbain, donc a fortes mouvance matin et soir.
D'autres études sont en cour pour la région grenobloise, y compris dans la métro (on parle d'un dispositif équivalent entre St-Martin d'Hères et Meylan pour le franchissement de l'Isère), ainsi que dans le Grésivaudan, du coté de Crolles et Montbonnot.

D'après un article de Jean Jonot dans Les Antennes

Merci pour l'info.

On peut quand même avoir un débit variable. Mais pour ne pas rallonger le temps de parcours, il faut prévoir d'enlever certaines cabines de la ligne en période creuse.

[foon]

Pour information, dans le numéro 502 du 8 septembre 2010
de "Ville Rail et Transports", ils parlent d'un projet de construction
d'un funiculaire à Grasse reliant le quartier de la gare au centre-ville
Principales caractéristiques:
Constructeur: en association avec Bouygues et Systra
Longueur du tracé: 570 mètres
Dénivellé: 110 mètres
Pente: 20% environ
Livraison prévue: Noël 2013

A noter que et étaient aussi sur les rangs,
mais leurs propositions n'ont, semble-t'il, pas été retenues.

[fantransport]

david 74, le 14 10 2010, 16:49, dit :

Une rumeur fondée court a Grenoble sur l'utilisation d'une Télécabine en lieu est place la future ligne E, bien moins coûteux qu'un Tram et apportant tout autant de confort, ainsi qu'une vitesse de de déplacement plus conséquente.
Ainsi, on aurait une station tout les 600m environs.
Seul bémol notable, un débit fixe entre heures creuses et heures de pointes, surtout que la ligne E est destiné au périurbain, donc a fortes mouvance matin et soir.
D'autres études sont en cour pour la région grenobloise, y compris dans la métro (on parle d'un dispositif équivalent entre St-Martin d'Hères et Meylan pour le franchissement de l'Isère), ainsi que dans le Grésivaudan, du coté de Crolles et Montbonnot.

D'après un article de Jean Jonot dans Les Antennes

Aux dernières informations que j'ai pu capter.
Les idées en cours d'études sont :
- Meylan, Feux de la Carronnerie (fin de l'A41) - Campus à Saint Martin d'Hères
- Crolles (Z.I.) - Brignoud (Gare SNCF)
Dans les deux cas, des études sont en cours.

Pour la ligne E, c'est bien un tramway qui est prévu. Les travaux devraient commencer l'an prochain si tout va bien, l'enquête publique se poursuit. En attendant, la ligne B se prolonge sur le Polygone Scientifique pour 2013.

Une idée proposait un parcours Fontaine, La Poya (Ligne A) - Seyssinet-Pariset, Hôtel de Ville (Ligne C) le long du Boulevard Paul Langevin.
Et puis l'éternel Gières - Uriage - Chamrousse.

[david 74]

Un autre avantage pour la TC, comme moyen de transport en ville est que celle ci réduirait sensiblement la fraude, qui dans les tram grenoblois doit être assez conséquente.
Il y aurait la possibilité d'installer des portiques sur pour accéder aux cabines, et l'avantage d'avoir un flux continu.
Après, sur d'aussi longue distances, je ne sais pas ce que ça donnerait pour les usagers car la TC est plus pratique sur du point à point fixe plutot qu'a intermédiaire, mais pour le périurbain, ce serait parfait.
A ce propos Y'a t'il eu des études pour relie Neyrpic-Belledonne au reste de la zone commerciale jusqu'à Ikéa, voir Gières?

[KoUiToU]

Une télécabine à Londres ?

http://www.urbanews.fr/londres-un-telepher...-pour-2012.html

[chris2002]

Et une entre Neuchatel et la Chaux de Fond (en Suisse) ?
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/L...osjean-25500119

étude pratique: prenons le cas d'un 3S* circulant à 7.5 m/s (vitesse du P2P à Whistler). Pour parcourir la 15aine de km séparant les 2 lieux, il faudrait environ 35 minutes, sans compter le temps perdu dans les éventuelles stations intermédiaires (soit pour changer de câbles ou pour laisser descendre et monter des personne).
Autrement dit, par rapport à la ligne de chemin de fer actuel, on perderait jusqu'à 5 minutes, alors que le projet de nouvelle ligne de chemin de fer permettrait dediminuer le temps de trajet d'une bonne dizaine de minutes, le ramenant à un niveau similaire voir inférieur à celui de la voiture (20 minutes environ).


*avec un TPH, il faudrait probablement changer plusieurs fois de cabines (ce qui rendra l'offre moins attractive) ou alors le débit serait tout simplement ridicule.

Ce message a été modifié par chris2002 - 25 novembre 2010 - 20:49 .

[1tibou]

extrait du journal télévisé de tf1.
http://videos.tf1.fr/jt-13h/le-tramway-sus...rk-6166805.html

[rabelaisien]

Du nouveau à Bagnolet, le projet de télécabine ou téléphérique deviendrait un projet de funiculaire :
http://lanoueblog.over-blog.com/article-la...4-comments.html

Dans le texte publié par les internautes du plateau :

Citation

Nous aurons le métro-cable qui doit se faire sur les talus d’autoroute, dont le projet doit être prolongé jusqu’à Montreuil, même si la Chambre de Commerce indique qu’il ne figure dans aucun plan de financement. Compte-tenu de ce projet DELTAVILLE demande d’ores et déjà que les besoins de stationnement soient minorés puisque nous aurons pratiquement une station de métro, mais il faut peut-être attendre que ce projet soit réalisé. Car nous sommes dans un quartier de relégation, nous ne pouvons recevoir ni amis ni famille, le stationnement public est pratiquement inexistant pour les habitants et ne correspond pas aux besoins des équipements sportifs du quartier.
Questions : faut-il le métro-câble pour construire des tours de bureaux, ou la construction des tours va-t-elle financer le métro-câble. Où se situe l’intérêt des habitants ?
Le 1er juillet dernier, une réunion a été organisée par DELTAVILLE aux Parcs de la Noue, à laquelle les représentants des habitants n’ont pas été conviés. Présents, nous avons appris qu’un projet mettait déjà en œuvre cette densification : trois tours dont l’une de 165 mètres de hauteur en bordure d’autoroute sur la rue Jean Lolive, (nous avons déjà une tour IGH le bât 4 qui fait 94 m) des immeubles de bureaux et d’habitation (230 logements prévus) et une résidence étudiante dans notre résidence des parcs de la Noue. Cette densification était présentée comme devant assurer plus de sécurité dans le quartier.

[Sylvain]

david 74, le 14 10 2010, 15:49, dit :

Une rumeur fondée court a Grenoble sur l'utilisation d'une Télécabine en lieu est place la future ligne E, bien moins coûteux qu'un Tram et apportant tout autant de confort, ainsi qu'une vitesse de de déplacement plus conséquente.

C'est pas une rumeur, c'est à la base un pavé lancé par Pierre Jaussaud, de l'association Le Chaînon Manquant, pour faire son lobbying pour le transport par câble (en démontant les projets de tramway).
Puis, récemment, on entend cette idée chez les opposants-riverains de la ligne, qui cherchent n'importe quelle idée qui pourrait remplacer le tramway qui leur enlèvera quelques mètres carrés de terrain.
Mais l'enquête publique est terminée (sur la base d'un tramway), le rapport est attendu d'ici 2 mois, et les travaux commenceront l'année prochaine.

Par contre dans le thème transport par câble pour du déplacement "utile" :
http://www.isere.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUALITE...alite-isere.htm

Citation

Le Conseil général a décidé, durant cette période d’hiver, de permettre aux scolaires
des lignes Transisère d’utiliser la télécabine, habituellement réservée aux touristes,
reliant la station de ski les 2 Alpes et le village de Venosc.
Cette réorganisation va permettre d’assurer la desserte scolaire du collège des 6 vallées à Bourg
d’Oisans et de l’école primaire de Venosc.

Attention :
En conséquence, le Département modifie les horaires et les itinéraires du transporteur
scolaire (la société VFD) pour instaurer une correspondance avec la télécabine le
matin, à l’aller à 07h35, les lundis, mardis, mercredis, jeudis et vendredis.
Dans le sens du retour, cette liaison fonctionnera, les mercredis à 12h47, et les lundis,
mardis, jeudis et vendredis à 17h07.

Ecologique et inédit, ce mode de transport sera également accessible aux autres
usagers du réseau Transisère, titulaires d’un PASS mensuel, annuel ou journalier,
quel que soit le nombre de zones souscrites et les réductions tarifaires dont ils
bénéficient.

Initié par le Conseil général de l’Isère, cette expérimentation est réalisée en partenariat avec la commune de Venosc, la société gestionnaire de la télécabine, la société 2 Alpes Loisirs et le transporteur VFD.

Si les résultats de cette expérimentation sont concluants, ce nouveau procédé
pourra être reconduit d’une année sur l’autre.

[Velro]

chris2002, le 25 11 2010, 20:32, dit :

Et une entre Neuchatel et la Chaux de Fond (en Suisse) ?
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/L...osjean-25500119

étude pratique: prenons le cas d'un 3S* circulant à 7.5 m/s (vitesse du P2P à Whistler). Pour parcourir la 15aine de km séparant les 2 lieux, il faudrait environ 35 minutes, sans compter le temps perdu dans les éventuelles stations intermédiaires (soit pour changer de câbles ou pour laisser descendre et monter des personne).
Autrement dit, par rapport à la ligne de chemin de fer actuel, on perderait jusqu'à 5 minutes, alors que le projet de nouvelle ligne de chemin de fer permettrait dediminuer le temps de trajet d'une bonne dizaine de minutes, le ramenant à un niveau similaire voir inférieur à celui de la voiture (20 minutes environ).


*avec un TPH, il faudrait probablement changer plusieurs fois de cabines (ce qui rendra l'offre moins attractive) ou alors le débit serait tout simplement ridicule.

Vu la distance je doute fort que le projet présenté par Garaventa soit une alternative intéressante. Le dénivelé est d'environ 570 m et il y aurait le col de la Vue des Alpes à franchir à près 1300 m s/mer avant de redescendre sur la Chaux-de-Fonds qui est à 1000 m s/mer. Ses seuls avantages seraient les coûts et la rapidité de réalisation une fois les autorisations délivrées.

Pour moi la solution idéale est un métro automatique 100% en souterrain comme le m2 à Lausanne mais avec une programmation correcte des délais d'ouverture/fermeture de portes et des accélérations/freinages appropriés car ils sont une cata à Lausanne (la puissance des moteurs de traction est largement suffisante, simplement il faut accélérer et freiner en limitant le jerk, comparé aux autres métros le m2 fait figure d'escargot léthargique), ou avec conducteur mais dans les deux cas 100% souterrain.
Avec une bonne motorisation et avec 2 ou 3 stations intermédiaires on pourrait couvrir le trajet en env. 15 minutes (vitesse de pointe env. 80 [km/h]).

Mais j'ai bien peur que l'on économisera comme toujours au mauvais endroit pour se retrouver avec une vitesse commerciale ridiculement basse plutôt que de faire les choses en ordre du premier coup.

[tcd4_spielboden]

Le métro de Lausanne est obligé d'aller à 30 Km/h max. à la descente car au vu de sa forte pente, il ne tombe pas sous le coup de la loi des métros mais sur celle des trains à crémaillère.

[Velro]

Je ne connais pas les détails de la réglementation applicable au m2 mais de par l'absence d'expérience dans le domaine des métros l'OFT (Office fédéral des transports) aurait eu tout intérêt à s'inspirer de l'expérience française dans ce domaine car elle est indéniable. Les métros français sont d'une sécurité incroyable si l'on considère le nombre de personnes transportées sans incident grave chaque année.

Logiquement les restrictions de vitesses, distances minimales etc, devraient se baser sur des analyses de risque de l'installation concernée et non sur des règles générales applicables à des installations de type différent car il faut tenir compte des spécificités du m2 (pente inhabituelle pour un métro léger sur pneus, adhérence dans les tronçons en plein-air,...).
Je reste d'avis que des vitesses nettement supérieures seraient possibles sans problème ce qui permettrait d'augmenter les débits (surtout que la motorisation et le freins existants seraient parfaitement adaptés). De plus des accélérations/décélérations plus importantes seraient sans autre envisageables par contre il faudrait optimiser la régulation de traction et de freinage car ce point n'a jamais été réglé, en particulier le jerk (variations d'accélération en [m/s3]) est mal maîtrisé, il y a beaucoup de "pompage" et d'à-coups nettement plus perceptibles que chez d'autres métros (automatiques ou non). A moins qu'il y ait un défaut majeur de conception hardware (p.ex. au niveau du feedback) il s'agit pour moi d'un problème de paramétrisation de la gestion de traction et notamment des variateurs. La mécanique joue certainement un rôle mais ne permet pas d'expliquer à elle seule les problèmes actuels. Le fait que lors des essais il y ait eu d'importants problèmes relatifs à la précision de l'alignement des portes des rames avec les portes de quais durant la mise en service semble également indiquer quelques souçis côté gestion de la régulation d'entraînement car avec les technologies d'entraînement et de freinage modernes on peut rapidement arrêter une rame avec une précision meilleure que 5 centimètres sans à-coup désagréables et ce quelle que soit la charge et la pente, par contre il faut évidemment des régulations de traction numériques performantes et de spécialistes compétents pour les mettre en service.

L'autre aspect concerne la gestion catastrophique des ouvertures/fermetures des portes, ce qui augmente inutilement les délais d'immobilisation des rames. Là encore, à moins d'un gros défaut de conception technique (délai de propagation et de traitement des signaux de fin de course fermée et surveillance de verrouillage de porte, etc.) il s'agit d'un problème de logiciel. Par ailleurs il existerait même des méthodes pour réduire encore plus ces délais tout en garantissant la sécurité, p.ex. permettre le déverrouillage juste avant l'arrêt total. Ce genre de gestion anticipative serait parfaitement admissible vu qu'en de défaut de portes on peut arrêter le mouvement de la rame avant qu'il ne présente un danger pour les usagers.

Evidemment qu'il faut disposer d'une réglementation tenant compte des développements techniques. Dans la plage de sécurité supérieure de SIL 3 (donc toujours en SIL 3, simplement plus près de SIL 4 que de SIL 2) la sécurité est largement suffisante et peut être facilement garantie par les système de commandes programmables de sécurité modernes.

Ce message a été modifié par Velro - 16 décembre 2010 - 16:44 .

[rabelaisien]

Je ne connais pas le M2 de Lausanne sur pneus, mais j'ai connu son prédécesseur, à crémaillère. Si un convoi à la descente se met à dériver, il a quelques chances d'enfoncer la façade de la gare, de traverser la rue et de finir dans le lac Léman.

[antidote]

Une information de détail, presque anecdotique : http://www.ledauphine.com/isere-sud/2010/1...e-en-telecabine

[Velro]

rabelaisien, le 17 12 2010, 17:53, dit :

Je ne connais pas le M2 de Lausanne sur pneus, mais j'ai connu son prédécesseur, à crémaillère. Si un convoi à la descente se met à dériver, il a quelques chances d'enfoncer la façade de la gare, de traverser la rue et de finir dans le lac Léman.

L'ancien "Metro" (!!!!) était antique. Le nouveau m2 automatique dispose de systèmes de freinages beaucoup plus performants et notamment d'un frein avec patins (sabots) à aimants permanents entrant en contact directement avec les rails. Ce système est failsafe et fonctionne également en cas de purge totale du système pneumatique (contrairement à la rame qui avait provoqué un grave accident en gare de Lyon (erreurs humaine graves de la part du mécanicien et erreurs de conception au niveau des systèmes de commande)).


De façon générale il est évident que les RM sont réservées à des cas particuliers de transports en commun urbains, soit en particulier pour franchir des obstacles et/ou des dénivelés importants. Par contre se pose notamment la question de disponibilité car les RM nécessitent un arrêt complet de plusieurs jours lors des grandes révisions.

[Greg°]

Je ne sais pas si quelqu'un en a parlé mais voilà de quoi faire réfléchir les élus concernant certain projets (au lieu du tramway, métro habituel...)

http://www.youtube.com/watch?v=_5Pd4mc17zM...feature=related

[François05]

Un important projet annoncé à Bucarest : l'autorité roumaine de transport veut construire une TC urbaine de 10 km, 6 stations dont 4 intermédiaires, 3 virages... pour un coût annoncé de 20 millions d'euros !!

20 millions d'euros cela me semble pas très chère pour les caractéristiques qu'elle pocédera

Ce message a été modifié par francois05 - 12 mars 2013 - 22:05 .