Aide
.JPG)
^^^^Cliquez sur l'image pour voir le reportage^^^^
Vous pouvez déposer vos remarques, questions et commentaires relatifs à ce reportage dans ce fil de discussion.
(Vous voyez une faute ? N'hésitez pas à me contacter par MP)
Page 1 sur 1
TPH Walmendingerhorn - Walmendingerhorn (Oberstdorf Kleinwalsertal) PHB - 1966
#1
Rodo_Af 
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Administrateurs
- Messages : 24 831
- Inscrit(e) : 17-octobre 06
Posté 10 juin 2022 - 11:36
^^^^Cliquez sur l'image pour voir le reportage^^^^
Vous pouvez déposer vos remarques, questions et commentaires relatifs à ce reportage dans ce fil de discussion.
(Vous voyez une faute ? N'hésitez pas à me contacter par MP)
#2
benbel
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 6 179
- Inscrit(e) : 28-décembre 13
Posté 10 juin 2022 - 17:12
Merci pour ce beau reportage.
2 remarques concernant les caractéristiques :
- il n'y a pas de tension hydraulique. La tension aussi bien des câbles porteurs que du câble tracteur est assurée par des contrepoids situés en aval : 64 tonnes pour chaque porteur et 17 tonnes pour le tracteur.
- le câble de 24 mm n'est pas un câble de secours mais bien le câble lest (= tracteur inférieur).
2 remarques concernant les caractéristiques :
- il n'y a pas de tension hydraulique. La tension aussi bien des câbles porteurs que du câble tracteur est assurée par des contrepoids situés en aval : 64 tonnes pour chaque porteur et 17 tonnes pour le tracteur.
- le câble de 24 mm n'est pas un câble de secours mais bien le câble lest (= tracteur inférieur).
#3
cwcwcw
- TPH Vanoise Express
-
- Groupe : Reporters
- Messages : 3 490
- Inscrit(e) : 21-juin 12
Posté 11 juin 2022 - 02:53
Les cabines d'époque sont tout à fait merveilleuses ! S'agit-il d'un effort intentionnel pour préserver l'histoire, ou cela a-t-il simplement bien fonctionné pendant plus d'un demi-siècle ?
The vintage cabins are quite wonderful! Has this been an intentional effort to preserve the history, or has it just worked well for over half a century?
The vintage cabins are quite wonderful! Has this been an intentional effort to preserve the history, or has it just worked well for over half a century?
Je m'excuse si ma grammaire est incorrecte. J'utilise un traducteur informatique.
#4
Rodo_Af
- 3S Peak 2 Peak
-
- Groupe : Administrateurs
- Messages : 24 831
- Inscrit(e) : 17-octobre 06
Posté 12 juin 2022 - 08:40
En effet, je suis bien surpris de voir que les cabines semblent être celles d'origine et que l'appareil semble aussi être en excellent état.
Je pense que c'est certainement le travail de la maintenance de l'exploitant qui est excellent.
Je serais étonné que les cabines aient été changé à l'identique. D'habitude, dans ce cas là, les autrichiens préfèrent des cabines au top de l'époque.
> Benbel : merci, pour ton retour. C'est corrigé.
Je pense que c'est certainement le travail de la maintenance de l'exploitant qui est excellent.
Je serais étonné que les cabines aient été changé à l'identique. D'habitude, dans ce cas là, les autrichiens préfèrent des cabines au top de l'époque.
> Benbel : merci, pour ton retour. C'est corrigé.
#5
monchu
- TPH Vanoise Express
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 3 271
- Inscrit(e) : 17-juin 07
Posté 19 juin 2022 - 15:45
Merci pour le reportage. J’ajoute un petit complément historique et technique.
Histoire
Le chantier du téléphérique a commencé en avril 1964 avec les travaux de viabilisation de la gare inférieure. Le téléphérique de chantier d'une longueur de 2 km a ensuite été monté par De Pretis, ce qui a permis d'installer le chantier de la station supérieure à l'automne 1964. Les travaux en amont ont vraiment commencé au printemps 1965. Les massifs des pylônes ont été réalisés à l'été, et le montage des structures métalliques à l'automne. Après l’achèvement du génie civil des deux stations, le montage des équipements a eu lieu la même année mais le chantier prit du retard. En amont, l'installation de la salle des machines a continué au cours de l'hiver 1965/66. Après la fonte des neiges au printemps 1966, les câbles ont été tirés et les véhicules installés en ligne. L’appareil a été mis en service le 8 juin 1966 et n’a fonctionné de manière régulière qu’à partir du 20 août. Le chantier a coûté 7,8 millions de marks.
La vallée autrichienne du Kleinwalsertal est isolée du reste de l'Autriche et faisait partie à l'époque de la zone douanière allemande. C'est pourquoi le chantier a impliqué principalement des entreprises allemandes comme PHB, Felten & Guilleaume (câbles), Neumayer (montage des câbles) et des sous-traitants locaux.
Le domaine skiable s’est progressivement développé avec la construction du TKE2 Muttelberg en 1968, du TSF2 Walmendingerhorn en 1972 et du TSF4 Muttelberg en 1999.
La ligne de chantier au P1 :
Monteurs sur le P2 :
Chantier de la G2 en 1965 :
Le téléphérique dans une publicité PHB :
Voici quelques images de l'appareil dans les premières années de l'exploitation.
La gare aval, le P1, la ligne de chantier à gauche et les terrassements encore bien visibles dans le village :
La gare aval juste après l’ouverture :
L'arrière de la gare en fin de chantier :
La cabine à quai dans la configuration d'origine :
Le P1 et les terrassements encore bien visibles autour de la gare aval :
Le milieu de ligne :
Dans la plus forte pente juste avant le P2 :
Le passage de la crête au P2, avec le téléphérique de chantier sur la gauche :
La portée P2 G2 :
Au survol maximum :
Depuis la crête :
La gare d'arrivée et la fin du téléphérique de chantier sur la droite :
La crête avec des installations de chantier :
La gare amont encore en béton brut :
Voici 3 vues de la cabine 1 au cours des premiers hivers :
La cabine n'a pas subi de modifications importantes, sauf de légères modifications de la livrée, avec le nouveau logo du domaine dans les années 70.
La G1 dans les années 70 :
Le début de la ligne :
La cabine 2 avec le nouveau logo :
La cabine 1 :
La cabine 1 en été :
La cabine 2 juste avant l'arrivée :
Dans les années 2000, la livrée a été encore légèrement modifiée pour intégrer le nouveau logo du domaine après le regroupement avec Oberstdorf.
La cabine 1 avec le nouveau logo sur chaque face :
Le nouveau logo sur les faces latérales :
La cabine 2 avec la publicité sous le plancher :
Le nouveau logo :
Caractéristiques techniques
Caractéristiques Administratives
Exploitant : Oberstdorf Kleinwalsertal Bergbahnen
Constructeur : PHB
Année de construction : 1964-66
Année de rénovation : 1990
Caractéristiques d’Exploitation
Saison d'exploitation : toute l'année
Capacité : 40+1 personnes
Débit en fonctionnement à 7 m/s : 400 personnes/heure
Débit maximum : 480 personnes/heure/sens
Vitesse d'exploitation maximum : 10 m/s
Temps de trajet minimum : 4 min 30 s
Caractéristiques Géométriques
Altitude aval : 1214,70 m
Altitude amont : 1955,70 m
Dénivelée : 741,00 m
Longueur horizontale : 1801,00 m
Longueur développée : 1955,00 m
Longueur développée entre G1 et P1 : 430 m
Hauteur du P1 : 50 m
Rayon de courbure du sabot du P1 : 35 m
Longueur développée entre P2 et G2 : 390 m
Hauteur du P2 : 16 m
Rayon de courbure du sabot du P1 : 50 m
Largeur de voie dans les gares : 5,50 m
Largeur de voie aux pylônes : 10 m
Hauteur de survol maximale : 63 m (en amont du P2)
Portée maximale : 1100 m
Pente maximale : 61,8% (aval P2)
Pente moyenne : 41,1 %
Caractéristiques Techniques
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : courant continu
Puissance du moteur principal : 270 kW
Puissance du moteur de secours : 177 kW
Puissance du groupe électrogène : 235 kVA
Diamètre des galets des pylônes et des gares : 600 mm
Diamètre des poulies de déviation : 2600 mm
Ancrage des porteurs : amont
Type d’ancrage : tome horizontale
Diamètre de la tome d’ancrage : 5500 mm
Emplacement tension porteurs et lest : aval
Tension des câbles porteurs : 64 t
Tension du câble lest : 14 t
Profondeur de la fosse : 16 m
Diamètre des câbles porteurs : 49 mm
Dureté des fils des couches internes : 1765 N/mm²
Dureté des fils profilés des 2 couches externes : 1667 N/mm²
Charge de rupture : 275 tonnes
Coefficient de sécurité : 3,5
Diamètre du câble tracteur : 29 mm
Composition : Seale
Dureté des fils : 165 N/mm²
Charge de rupture : 56,5 tonnes
Diamètre du câble lest : 24 mm
Composition : Seale
Dureté des fils : 165 N/mm²
Charge de rupture : 41,7 tonnes
Dispositif de liaison de la cabine : culot
Diamètre des galets du chariot : 320 mm
Nombre de véhicules : 2
Longueur de la cabine : 3,9 m
Largeur : 2,25 m
Hauteur : 2,7 m
Masse à vide : 1900 kg
Charge utile : 3200 kg
Masse totale en charge : 5500 kg
Fabricant : Swoboda Traunsteinwerkstätte
La gare aval
L’architecte d’Oberstdorf et le constructeur PHB ont conçu une station retour tension la plus compacte possible pour favoriser l’intégration dans le village. Le bâtiment comprend la halle d’embarquement flanquée de 2 ailes de plus petite hauteur. La partie sud abrite la salle d’attente, les guichets, les bureaux et un logement. La partie nord comprend des locaux de service et un entrepôt/atelier, le transformateur et les locaux électriques et un garage.
Pour réduire la profondeur de la gare, PHB a utilisé une configuration particulière pour les câbles. Contrairement à ce qu'il se faisait jusqu’alors, le câble lest subit une déviation horizontale dans la gare, de manière à réduire la largeur de voie avant de plonger dans la fosse à contrepoids. Ce dispositif a permis une réduction de place, en permettant d’insérer le contrepoids du câble lest entre les 2 contrepoids des câbles porteurs. La fosse est ainsi plus étroite, ce qui a permis de limiter les coûts de construction, qui étaient déjà alourdis par l’étanchéité à assurer, le chantier du puits de 16 m de profondeur ayant rencontré la nappe phréatique dès 8 m.
Sur le plan de la gare, on distingue bien les bananes de déviation du câble lest à 4 galets, qui réduisent la largeur de voie avant la fosse à contrepoids :
Grâce à cette configuration, le petit contrepoids de 14 tonnes peut s'insérer dans l'alignement des deux contrepoints de 64 tonnes assurant la tension des câbles porteurs :
L'arrière de la gare avec les trois balises orange pour le trafic aérien :
L'ancienne livrée de la cabine :
Le début de la ligne :
La cabine au départ :
Pour réduire la hauteur du bâtiment et faciliter l'intégration dans le village, les quais n'ont pas été placés trop en hauteur. La hauteur de passage sous la ligne est donc limitée :
Les quais et le portique avant la rénovation :
La cabine à quai :
Le quai central d’embarquement :
Sous les galets, une gouttière de récupération des graisses :
L’axe de la ligne :
Les quais :
A l’arrière, le haricot de déviation du câble porteur. À droite, le câble lest sort de la banane de déviation horizontale, et commence à s'écarter du câble porteur.
À gauche, la poulie de déviation du câble lest le renvoie vers la fosse à contrepoids, à bonne distance du câble porteur, ce qui permet de loger le contrepoids du câble lest entre les contrepoids des câbles porteurs.
Ligne
La première partie de la ligne est tracée par endroits au-dessus de la forêt qui n'a pas été défrichée. Le calcul de la ligne a été fait pour laisser une distance de sécurité suffisante entre la position du câble cabine pleine et la cime des arbres. C'est notamment pour cette raison que le pylône 1 atteint une hauteur de 50 m.
Le profil de la ligne avec les trois sections boisées :
Le bas de la ligne et la première forêt :
Le P1 après la forêt :
La largeur de voie passe progressivement de 5,5 m en gare à 10 m au P1 :
Le P1 :
La plaque du P1 avec la distance développée depuis la gare :
Le milieu de ligne :
Le pylône 2 permet d'assurer une forte déviation de la ligne. C’est pourquoi il a été nécessaire de raboter la crête à l’aide de mines et de machines dans un secteur exposé, pour dégager une base suffisamment longue destinée à accueillir le massif rectangulaire. Contrairement au premier pylône, Le P2 a une section rectangulaire et non carrée, et il est incliné de 37,7% sur la verticale. Cette géométrie a permis de limiter la hauteur de survol à 16 m au franchissement de la crête.
La trace de la crête rabotée est encore visible :
L'inclinaison du pylône est beaucoup plus forte qu’au P1 :
Le sabot du pylône pendant la construction :
La portée entre le P2 et la gare amont :
G2
La gare amont est une construction en béton armé implantée à 100 m du sommet et 50 m en contrebas. Au centre du bâtiment se trouvent les quais et la salle des machines, et sur les côtés les locaux d’exploitation, un atelier, les transformateurs et le poste électrique privé. Un garage à dameuses a été rajouté en 1985. L’ensemble de la gare a été rénové en 2006 et un ascenseur a été construit jusqu’à l’arrivée du télésiège en contrebas de la gare.
La partie centrale du bâtiment est répartie en 4 étages. Au rez de chaussée se trouve la partie ouverte au public, au sous sol la salle des machines, au premier étage le poste de conduite, les déviations des câbles, et au deuxième étage l’ ancrage des porteurs. Ils s’enroulent sur un tambour de 5,50 m de diamètre placé horizontalement, constitué d'un grillage de poutres et relié à la dalle en béton armé qui reprend la tension de 2 x 75 t des câbles porteurs et la transmet sur les murs latéraux. Au total la gare amont reprend une charge horizontale de 180 t et verticale de 500 t. Elle peut notamment s'appuyer sur une arête de calcaire, renforcée par injection de ciment, qui reprend toute la charge horizontale.
La gare d'arrivée sur l’arête :
La vue depuis les quais :
La cabine 2 à quai :
La cabine 1 à quai, et à l'étage une partie du poste de conduite :
Sous la salle d'attente, des gouttières horizontales reprennent les écoulements de graisse des deux poulies de déviation du câble tracteur. Les deux brins de câble traversent en oblique la salle et sont protégés par des carters verts :
La salle des machines comprend 2 groupes de machines séparées par un couloir.
D’un côté, une génératrice Ward Leonard fournie par Brown Boveri convertit le courant alternatif issu du poste électrique en courant continu utilisable par le moteur principal.
De l’autre côté se trouvent les moteurs et le réducteur. La motorisation principale est assurée par un moteur à courant continu Brown Boveri développant une puissance maximale de 270 kW. Son axe entre dans le réducteur, du type à engrenages droits à dentures hélicoïdale, à plusieurs étages. Il comporte aussi une autre entrée pour le moteur thermique de Daimler Benz qui peut développer une puissance de 177 kW. Entre le thermique et le réducteur se trouvent un inverseur de marche et un étage de réduction apportant un rapport de réduction supplémentaire de 1 : 3.
En fonctionnement normal, le courant alternatif du réseau est transformé en courant continu par la génératrice Ward Leonard, qui alimente le moteur principal et permet de tourner jusqu’à 7 m/s en fonctionnement manuel et 10 m/s en automatique.
A l’origine il existait 3 types de marches de secours. Pour le premier mode, utilisé de préférence, le moteur thermique pouvait être relié par une courroie trapézoïdale à la génératrice Ward Leonard qui fonctionnait alors en dynamo pour alimenter ensuite le moteur principal. Le téléphérique pouvait alors fonctionner en manuel ou en automatique à la vitesse maximale de 5 m/s. La deuxième mode de fonctionnement consistait à démarrer un groupe électrogène de 235 kVA placé dans un local adjacent, dont le courant alternatif venait alimenter la génératrice Ward Leonard. Le téléphérique pouvait fonctionner dans les mêmes conditions. Enfin le dernier mode consistait à raccorder le thermique au réducteur via l’inverseur de marche et l’étage de réduction supplémentaire. Le téléphérique pouvait tourner pendant un temps limité jusqu’à 3,33 m/s.
Comme il était compliqué de mettre en place les courroies reliant le thermique à la génératrice Ward Leonard, l’exploitant a fait modifier le thermique en 1990. Désormais, dans le marche de secours préférentielle, le thermique entraîne une pompe hydraulique, et un moteur hydraulique entre ensuite dans le réducteur via l’inverseur de marche. Le groupe électrogène peut encore être utilisé en cas de défaillance du thermique comme précédemment.
L’entrainement comprend 2 freins de service et de 2 freins d’urgence. L’arbre rapide dispose de 2 freins de service à ressorts, maintenus ouverts par des releveurs Eldro. Le déclenchement des freins de service intervient après la coupure du moteur principal et une première phase de freinage électrique, puis un ou deux freins de service tombent en fonction de la charge des cabines. Les 2 freins d’urgence sont installés sur une couronne solidaire de la poulie mais de plus faible diamètre. Ils sont maintenus ouverts par un circuit hydraulique et se referment sous l’action d’un contrepoids. Un frein supplémentaire placé entre le diesel et le réducteur fonctionne pendant la marche de secours.
Brown Boveri a fourni également l’installation électrique, le système de commande, le répétiteur de course, la télétransmission aux cabines par induction sur le câble tracteur. Les équipements électriques ont ensuite été rénovés par STG en 1990.
La configuration d’origine, avec la poulie motrice, le réducteur, et à droite l’entrée du thermique avec l’inverseur, le frein et l’étage de réduction. Le moteur principal est caché par le réducteur, seul le ventilateur dépasse :
A gauche, le thermique relié par courroies à l’arbre de la génératrice Ward Leonard à droite :
Première partie de la génératrice Ward Leonard, avec les 2 moteurs asynchrones entraînant l’arbre, à gauche le moteur de plus petite puissance en provenance du groupe électrogène utilisé pendant la marche de secours, à droite le moteur de plus grande puissance utilisé en fonctionnement normal avec le courant alternatif en provenance du poste électrique :
Seconde partie de la génératrice Ward Leonard, avec la machine à courant continu, alimentant le moteur principal :
Le moteur à courant continu et les freins de service :
Le réducteur avec l’arbre rapide en bas à gauche, l’entrée du moteur hydraulique et le frein de la marche de secours en haut, et l’arbre lent en bas à droite :
Le thermique Daimler-Benz et la pompe hydraulique :
L’arbre lent :
La poulie motrice au repos :
La poulie motrice en mouvement, avec à l’arrière la couronne de freinage et les mâchoires des freins de poulie à gauche et à droite :
Cabines
Les cabines ont été conçues à l'origine pour le transport de charges vers le sommet. Jusqu’à la construction d’une canalisation vers la gare amont en 1988, elles pouvaient emporter un réservoir d’eau potable sous le plancher. Les parois frontales en aluminium peuvent aussi être démontées pour le transport des charges longues.
De part et d’autre du logo, le panneau démontable relié aux flancs arrondis par des vis. A noter, sous le plancher, la trappe d’évacuation verticale :
Le chariot dispose de 2 freins séparés placés entre les 8 galets de 320 mm. Chacun dispose de 2 mors mobiles maintenus ouverts par un circuit hydraulique et se refermant sous l’effet de ressorts. Le déclenchement du frein de chariot peut s’effectuer manuellement depuis la cabine ou automatiquement, lorsque la tension dans le câble tracteur ou le câble lest chute en dessous d’une certaine valeur, ou lorsque les culots à l’extrémité du porteur ou du lest se placent dans un angle trop vertical.
Le chariot lors des essais :
Les 2 freins de chariot :
Détail des culots articulés terminant le câble tracteur et le câble lest :
Depuis l’amont :
A l’arrière, les flexibles pour le relevage des freins de chariot :
Zoom sur les mâchoires du frein et un culot :
La cabine à l’origine :
La poignée du frein de chariot à l’intérieur de la cabine :
Histoire
Le chantier du téléphérique a commencé en avril 1964 avec les travaux de viabilisation de la gare inférieure. Le téléphérique de chantier d'une longueur de 2 km a ensuite été monté par De Pretis, ce qui a permis d'installer le chantier de la station supérieure à l'automne 1964. Les travaux en amont ont vraiment commencé au printemps 1965. Les massifs des pylônes ont été réalisés à l'été, et le montage des structures métalliques à l'automne. Après l’achèvement du génie civil des deux stations, le montage des équipements a eu lieu la même année mais le chantier prit du retard. En amont, l'installation de la salle des machines a continué au cours de l'hiver 1965/66. Après la fonte des neiges au printemps 1966, les câbles ont été tirés et les véhicules installés en ligne. L’appareil a été mis en service le 8 juin 1966 et n’a fonctionné de manière régulière qu’à partir du 20 août. Le chantier a coûté 7,8 millions de marks.
La vallée autrichienne du Kleinwalsertal est isolée du reste de l'Autriche et faisait partie à l'époque de la zone douanière allemande. C'est pourquoi le chantier a impliqué principalement des entreprises allemandes comme PHB, Felten & Guilleaume (câbles), Neumayer (montage des câbles) et des sous-traitants locaux.
Le domaine skiable s’est progressivement développé avec la construction du TKE2 Muttelberg en 1968, du TSF2 Walmendingerhorn en 1972 et du TSF4 Muttelberg en 1999.
La ligne de chantier au P1 :
Monteurs sur le P2 :
Chantier de la G2 en 1965 :
Le téléphérique dans une publicité PHB :
Voici quelques images de l'appareil dans les premières années de l'exploitation.
La gare aval, le P1, la ligne de chantier à gauche et les terrassements encore bien visibles dans le village :
La gare aval juste après l’ouverture :
L'arrière de la gare en fin de chantier :
La cabine à quai dans la configuration d'origine :
Le P1 et les terrassements encore bien visibles autour de la gare aval :
Le milieu de ligne :
Dans la plus forte pente juste avant le P2 :
Le passage de la crête au P2, avec le téléphérique de chantier sur la gauche :
La portée P2 G2 :
Au survol maximum :
Depuis la crête :
La gare d'arrivée et la fin du téléphérique de chantier sur la droite :
La crête avec des installations de chantier :
La gare amont encore en béton brut :
Voici 3 vues de la cabine 1 au cours des premiers hivers :
La cabine n'a pas subi de modifications importantes, sauf de légères modifications de la livrée, avec le nouveau logo du domaine dans les années 70.
La G1 dans les années 70 :
Le début de la ligne :
La cabine 2 avec le nouveau logo :
La cabine 1 :
La cabine 1 en été :
La cabine 2 juste avant l'arrivée :
Dans les années 2000, la livrée a été encore légèrement modifiée pour intégrer le nouveau logo du domaine après le regroupement avec Oberstdorf.
La cabine 1 avec le nouveau logo sur chaque face :
Le nouveau logo sur les faces latérales :
La cabine 2 avec la publicité sous le plancher :
Le nouveau logo :
Caractéristiques techniques
Caractéristiques Administratives
Exploitant : Oberstdorf Kleinwalsertal Bergbahnen
Constructeur : PHB
Année de construction : 1964-66
Année de rénovation : 1990
Caractéristiques d’Exploitation
Saison d'exploitation : toute l'année
Capacité : 40+1 personnes
Débit en fonctionnement à 7 m/s : 400 personnes/heure
Débit maximum : 480 personnes/heure/sens
Vitesse d'exploitation maximum : 10 m/s
Temps de trajet minimum : 4 min 30 s
Caractéristiques Géométriques
Altitude aval : 1214,70 m
Altitude amont : 1955,70 m
Dénivelée : 741,00 m
Longueur horizontale : 1801,00 m
Longueur développée : 1955,00 m
Longueur développée entre G1 et P1 : 430 m
Hauteur du P1 : 50 m
Rayon de courbure du sabot du P1 : 35 m
Longueur développée entre P2 et G2 : 390 m
Hauteur du P2 : 16 m
Rayon de courbure du sabot du P1 : 50 m
Largeur de voie dans les gares : 5,50 m
Largeur de voie aux pylônes : 10 m
Hauteur de survol maximale : 63 m (en amont du P2)
Portée maximale : 1100 m
Pente maximale : 61,8% (aval P2)
Pente moyenne : 41,1 %
Caractéristiques Techniques
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : courant continu
Puissance du moteur principal : 270 kW
Puissance du moteur de secours : 177 kW
Puissance du groupe électrogène : 235 kVA
Diamètre des galets des pylônes et des gares : 600 mm
Diamètre des poulies de déviation : 2600 mm
Ancrage des porteurs : amont
Type d’ancrage : tome horizontale
Diamètre de la tome d’ancrage : 5500 mm
Emplacement tension porteurs et lest : aval
Tension des câbles porteurs : 64 t
Tension du câble lest : 14 t
Profondeur de la fosse : 16 m
Diamètre des câbles porteurs : 49 mm
Dureté des fils des couches internes : 1765 N/mm²
Dureté des fils profilés des 2 couches externes : 1667 N/mm²
Charge de rupture : 275 tonnes
Coefficient de sécurité : 3,5
Diamètre du câble tracteur : 29 mm
Composition : Seale
Dureté des fils : 165 N/mm²
Charge de rupture : 56,5 tonnes
Diamètre du câble lest : 24 mm
Composition : Seale
Dureté des fils : 165 N/mm²
Charge de rupture : 41,7 tonnes
Dispositif de liaison de la cabine : culot
Diamètre des galets du chariot : 320 mm
Nombre de véhicules : 2
Longueur de la cabine : 3,9 m
Largeur : 2,25 m
Hauteur : 2,7 m
Masse à vide : 1900 kg
Charge utile : 3200 kg
Masse totale en charge : 5500 kg
Fabricant : Swoboda Traunsteinwerkstätte
La gare aval
L’architecte d’Oberstdorf et le constructeur PHB ont conçu une station retour tension la plus compacte possible pour favoriser l’intégration dans le village. Le bâtiment comprend la halle d’embarquement flanquée de 2 ailes de plus petite hauteur. La partie sud abrite la salle d’attente, les guichets, les bureaux et un logement. La partie nord comprend des locaux de service et un entrepôt/atelier, le transformateur et les locaux électriques et un garage.
Pour réduire la profondeur de la gare, PHB a utilisé une configuration particulière pour les câbles. Contrairement à ce qu'il se faisait jusqu’alors, le câble lest subit une déviation horizontale dans la gare, de manière à réduire la largeur de voie avant de plonger dans la fosse à contrepoids. Ce dispositif a permis une réduction de place, en permettant d’insérer le contrepoids du câble lest entre les 2 contrepoids des câbles porteurs. La fosse est ainsi plus étroite, ce qui a permis de limiter les coûts de construction, qui étaient déjà alourdis par l’étanchéité à assurer, le chantier du puits de 16 m de profondeur ayant rencontré la nappe phréatique dès 8 m.
Sur le plan de la gare, on distingue bien les bananes de déviation du câble lest à 4 galets, qui réduisent la largeur de voie avant la fosse à contrepoids :
Grâce à cette configuration, le petit contrepoids de 14 tonnes peut s'insérer dans l'alignement des deux contrepoints de 64 tonnes assurant la tension des câbles porteurs :
L'arrière de la gare avec les trois balises orange pour le trafic aérien :
L'ancienne livrée de la cabine :
Le début de la ligne :
La cabine au départ :
Pour réduire la hauteur du bâtiment et faciliter l'intégration dans le village, les quais n'ont pas été placés trop en hauteur. La hauteur de passage sous la ligne est donc limitée :
Les quais et le portique avant la rénovation :
La cabine à quai :
Le quai central d’embarquement :
Sous les galets, une gouttière de récupération des graisses :
L’axe de la ligne :
Les quais :
A l’arrière, le haricot de déviation du câble porteur. À droite, le câble lest sort de la banane de déviation horizontale, et commence à s'écarter du câble porteur.
À gauche, la poulie de déviation du câble lest le renvoie vers la fosse à contrepoids, à bonne distance du câble porteur, ce qui permet de loger le contrepoids du câble lest entre les contrepoids des câbles porteurs.
Ligne
La première partie de la ligne est tracée par endroits au-dessus de la forêt qui n'a pas été défrichée. Le calcul de la ligne a été fait pour laisser une distance de sécurité suffisante entre la position du câble cabine pleine et la cime des arbres. C'est notamment pour cette raison que le pylône 1 atteint une hauteur de 50 m.
Le profil de la ligne avec les trois sections boisées :
Le bas de la ligne et la première forêt :
Le P1 après la forêt :
La largeur de voie passe progressivement de 5,5 m en gare à 10 m au P1 :
Le P1 :
La plaque du P1 avec la distance développée depuis la gare :
Le milieu de ligne :
Le pylône 2 permet d'assurer une forte déviation de la ligne. C’est pourquoi il a été nécessaire de raboter la crête à l’aide de mines et de machines dans un secteur exposé, pour dégager une base suffisamment longue destinée à accueillir le massif rectangulaire. Contrairement au premier pylône, Le P2 a une section rectangulaire et non carrée, et il est incliné de 37,7% sur la verticale. Cette géométrie a permis de limiter la hauteur de survol à 16 m au franchissement de la crête.
La trace de la crête rabotée est encore visible :
L'inclinaison du pylône est beaucoup plus forte qu’au P1 :
Le sabot du pylône pendant la construction :
La portée entre le P2 et la gare amont :
G2
La gare amont est une construction en béton armé implantée à 100 m du sommet et 50 m en contrebas. Au centre du bâtiment se trouvent les quais et la salle des machines, et sur les côtés les locaux d’exploitation, un atelier, les transformateurs et le poste électrique privé. Un garage à dameuses a été rajouté en 1985. L’ensemble de la gare a été rénové en 2006 et un ascenseur a été construit jusqu’à l’arrivée du télésiège en contrebas de la gare.
La partie centrale du bâtiment est répartie en 4 étages. Au rez de chaussée se trouve la partie ouverte au public, au sous sol la salle des machines, au premier étage le poste de conduite, les déviations des câbles, et au deuxième étage l’ ancrage des porteurs. Ils s’enroulent sur un tambour de 5,50 m de diamètre placé horizontalement, constitué d'un grillage de poutres et relié à la dalle en béton armé qui reprend la tension de 2 x 75 t des câbles porteurs et la transmet sur les murs latéraux. Au total la gare amont reprend une charge horizontale de 180 t et verticale de 500 t. Elle peut notamment s'appuyer sur une arête de calcaire, renforcée par injection de ciment, qui reprend toute la charge horizontale.
La gare d'arrivée sur l’arête :
La vue depuis les quais :
La cabine 2 à quai :
La cabine 1 à quai, et à l'étage une partie du poste de conduite :
Sous la salle d'attente, des gouttières horizontales reprennent les écoulements de graisse des deux poulies de déviation du câble tracteur. Les deux brins de câble traversent en oblique la salle et sont protégés par des carters verts :
La salle des machines comprend 2 groupes de machines séparées par un couloir.
D’un côté, une génératrice Ward Leonard fournie par Brown Boveri convertit le courant alternatif issu du poste électrique en courant continu utilisable par le moteur principal.
De l’autre côté se trouvent les moteurs et le réducteur. La motorisation principale est assurée par un moteur à courant continu Brown Boveri développant une puissance maximale de 270 kW. Son axe entre dans le réducteur, du type à engrenages droits à dentures hélicoïdale, à plusieurs étages. Il comporte aussi une autre entrée pour le moteur thermique de Daimler Benz qui peut développer une puissance de 177 kW. Entre le thermique et le réducteur se trouvent un inverseur de marche et un étage de réduction apportant un rapport de réduction supplémentaire de 1 : 3.
En fonctionnement normal, le courant alternatif du réseau est transformé en courant continu par la génératrice Ward Leonard, qui alimente le moteur principal et permet de tourner jusqu’à 7 m/s en fonctionnement manuel et 10 m/s en automatique.
A l’origine il existait 3 types de marches de secours. Pour le premier mode, utilisé de préférence, le moteur thermique pouvait être relié par une courroie trapézoïdale à la génératrice Ward Leonard qui fonctionnait alors en dynamo pour alimenter ensuite le moteur principal. Le téléphérique pouvait alors fonctionner en manuel ou en automatique à la vitesse maximale de 5 m/s. La deuxième mode de fonctionnement consistait à démarrer un groupe électrogène de 235 kVA placé dans un local adjacent, dont le courant alternatif venait alimenter la génératrice Ward Leonard. Le téléphérique pouvait fonctionner dans les mêmes conditions. Enfin le dernier mode consistait à raccorder le thermique au réducteur via l’inverseur de marche et l’étage de réduction supplémentaire. Le téléphérique pouvait tourner pendant un temps limité jusqu’à 3,33 m/s.
Comme il était compliqué de mettre en place les courroies reliant le thermique à la génératrice Ward Leonard, l’exploitant a fait modifier le thermique en 1990. Désormais, dans le marche de secours préférentielle, le thermique entraîne une pompe hydraulique, et un moteur hydraulique entre ensuite dans le réducteur via l’inverseur de marche. Le groupe électrogène peut encore être utilisé en cas de défaillance du thermique comme précédemment.
L’entrainement comprend 2 freins de service et de 2 freins d’urgence. L’arbre rapide dispose de 2 freins de service à ressorts, maintenus ouverts par des releveurs Eldro. Le déclenchement des freins de service intervient après la coupure du moteur principal et une première phase de freinage électrique, puis un ou deux freins de service tombent en fonction de la charge des cabines. Les 2 freins d’urgence sont installés sur une couronne solidaire de la poulie mais de plus faible diamètre. Ils sont maintenus ouverts par un circuit hydraulique et se referment sous l’action d’un contrepoids. Un frein supplémentaire placé entre le diesel et le réducteur fonctionne pendant la marche de secours.
Brown Boveri a fourni également l’installation électrique, le système de commande, le répétiteur de course, la télétransmission aux cabines par induction sur le câble tracteur. Les équipements électriques ont ensuite été rénovés par STG en 1990.
La configuration d’origine, avec la poulie motrice, le réducteur, et à droite l’entrée du thermique avec l’inverseur, le frein et l’étage de réduction. Le moteur principal est caché par le réducteur, seul le ventilateur dépasse :
A gauche, le thermique relié par courroies à l’arbre de la génératrice Ward Leonard à droite :
Première partie de la génératrice Ward Leonard, avec les 2 moteurs asynchrones entraînant l’arbre, à gauche le moteur de plus petite puissance en provenance du groupe électrogène utilisé pendant la marche de secours, à droite le moteur de plus grande puissance utilisé en fonctionnement normal avec le courant alternatif en provenance du poste électrique :
Seconde partie de la génératrice Ward Leonard, avec la machine à courant continu, alimentant le moteur principal :
Le moteur à courant continu et les freins de service :
Le réducteur avec l’arbre rapide en bas à gauche, l’entrée du moteur hydraulique et le frein de la marche de secours en haut, et l’arbre lent en bas à droite :
Le thermique Daimler-Benz et la pompe hydraulique :
L’arbre lent :
La poulie motrice au repos :
La poulie motrice en mouvement, avec à l’arrière la couronne de freinage et les mâchoires des freins de poulie à gauche et à droite :
Cabines
Les cabines ont été conçues à l'origine pour le transport de charges vers le sommet. Jusqu’à la construction d’une canalisation vers la gare amont en 1988, elles pouvaient emporter un réservoir d’eau potable sous le plancher. Les parois frontales en aluminium peuvent aussi être démontées pour le transport des charges longues.
De part et d’autre du logo, le panneau démontable relié aux flancs arrondis par des vis. A noter, sous le plancher, la trappe d’évacuation verticale :
Le chariot dispose de 2 freins séparés placés entre les 8 galets de 320 mm. Chacun dispose de 2 mors mobiles maintenus ouverts par un circuit hydraulique et se refermant sous l’effet de ressorts. Le déclenchement du frein de chariot peut s’effectuer manuellement depuis la cabine ou automatiquement, lorsque la tension dans le câble tracteur ou le câble lest chute en dessous d’une certaine valeur, ou lorsque les culots à l’extrémité du porteur ou du lest se placent dans un angle trop vertical.
Le chariot lors des essais :
Les 2 freins de chariot :
Détail des culots articulés terminant le câble tracteur et le câble lest :
Depuis l’amont :
A l’arrière, les flexibles pour le relevage des freins de chariot :
Zoom sur les mâchoires du frein et un culot :
La cabine à l’origine :
La poignée du frein de chariot à l’intérieur de la cabine :
#8
Rothorn
- TPH Vanoise Express
-
- Groupe : Membres
- Messages : 2 912
- Inscrit(e) : 07-avril 15
Posté 19 juin 2022 - 20:41
monchu, le 19 juin 2022 - 15:45 , dit :
Merci pour le reportage. J’ajoute un petit complément historique et technique.
Histoire
enlevée
Caractéristiques techniques
Diamètre des câbles porteurs : 49 m
Dureté des fils des couches internes : 1765 N/mm²
Dureté des fils profilés des 2 couches externes : 1667 N/mm²
Charge de rupture : 275 tonnes
Coefficient de sécurité : 3,5
Histoire
enlevée
Caractéristiques techniques
Diamètre des câbles porteurs : 49 m
Dureté des fils des couches internes : 1765 N/mm²
Dureté des fils profilés des 2 couches externes : 1667 N/mm²
Charge de rupture : 275 tonnes
Coefficient de sécurité : 3,5
Merci Monchu pour ce complément super-intéressant, surtout la statique de la ligne et la construction des bâtiments. Ceux-ci sont pourtant assez mignons pour le diamètre de câble porteur.
Les arbres de transmission sont très longs. Et il n'y a effectivement 120 ° d'adhésion du câble tracteur, aucune poulie supplémentaire? ils ont des poulies particulièrement "adhésives" ?
Très belle architecture et charpentes métalliques.
#9
monchu
- TPH Vanoise Express
-
- Groupe : Modérateurs Globaux
- Messages : 3 271
- Inscrit(e) : 17-juin 07
Posté 20 juin 2022 - 09:52
J'ai corrigé l'erreur pour le diamètre du câble (49 mm)
Effectivement, le câble tracteur n'effectue qu'un demi-tour de près de 90° autour de la poulie motrice. Il n'y a pas de double gorge et pas de poulie supplémentaire. C'est une configuration qu'on retrouve sur d'autres téléphériques PHB :
Pohlig, TPH Untersberg :
Heckel, TPH Eibsee (2 câbles tracteurs mais 1 seule gorge par poulie)
Effectivement, le câble tracteur n'effectue qu'un demi-tour de près de 90° autour de la poulie motrice. Il n'y a pas de double gorge et pas de poulie supplémentaire. C'est une configuration qu'on retrouve sur d'autres téléphériques PHB :
Pohlig, TPH Untersberg :
Heckel, TPH Eibsee (2 câbles tracteurs mais 1 seule gorge par poulie)
Page 1 sur 1