[10sami52]

Nanouk, le 11 janvier 2025 - 21:13 , dit :

En conclusion, tout ceci m'amène à me poser la question suivante (et dont la réponse nous sera donnée tôt ou tard, d'une façon ou d'une autre) : Bartholet aurait-il basculé dans "la folie des grandeurs" ?

Je ne dirais pas dans une folie des grandeurs, mais dans des choix un poil discutables pour se démarquer des autres constructeurs.
En l'espace de dix ans Bartholet a eu quelques déboires (dont certains ont été mentionnés dans le forum):
-Problèmes avec le TPH de Brest
-Problèmes avec le TSD6 qui a ses sièges qui pivotent
-Problèmes avec le FlemExpress

En fait, en faisant la liste de ces installations, on voit que Bartholet a voulu se démarquer avec des appareils avec une ingénierie trop complexe.
Comme chris2002 l'a mentionné, une simple TCD aurait largement suffit. Avec un TSD (par exemple) pour desservir certaines branches.

[chris2002]

Le pire c'est quand on lit ce passage de l'article de SRF (un des encadrés) :

Citation

La remontée mécanique ...
circule actuellement à une vitesse d'environ 3 à 4 mètres par seconde.
transporte au maximum 600 à 700 personnes par direction et par heure.
transporte deux fois moins de personnes que prévu.

Alors certes l'installation est encore en phase de réglage (même si c'est son 2ème hiver, et que pour l'instant l'ensemble des stations est "en ligne", la 2ème branche du Y n'étant pas encore ouverte), mais si j'étais directeur des remontées mécaniques, je peux vous dire que ça chaufferait chez Bartholet, parce que pour moi on est à la limite de l'accident industriel, avec des caractéristiques qui ne répondent absolument pas au cahier des charges demandé.

Surtout qu'en théorie, cette installation est censée pouvoir, à terme, atteindre un débit définitif de 1800 personnes/heure (en débit "initial" c'est 1500 personnes/heure). Ce qui laisse une "certaine marge de progression"...

Ce message a été modifié par chris2002 - 11 janvier 2025 - 22:40 .

[10sami52]

Donc il s'agit d'une nouvelle installation avec une vitesse digne des TCD à pinces Giovanola.

Je suis même sur que les deux anciens TSD remplacés par le FlemExpress étaient plus rapides. Je me demande bien comment ce système pourra se démarquer de la concurrence.
Concurrence qui a des engins allant quasiment deux fois plus vite! Une D-Line peut monter à 7 m/s (TCD de Fiesch). Et avec moins de risque de pannes.

[chris2002]

10sami52, le 11 janvier 2025 - 23:08 , dit :

Donc il s'agit d'une nouvelle installation avec une vitesse digne des TCD à pinces Giovanola.

J'ai pas osé le dire, mais j'y ai aussi pensé.

Après, ce système peut avoir du sens dans le cadre d'un réseau de transport en commun, avec de multiples branches et un débit nécessaire pas trop élevé, une fois les problèmes "initiaux" réglés.


Mais, par delà les problèmes inhérents au système, son implantation ici est complètement bancale, en tout cas pour une exploitation hivernale où les débits nécessaires, notamment à la montée, peuvent être extrêmement élevés (idem à la descente en fin de journée, avec d'ailleurs au maximum deux portes il me semble dans chaque gare intermédiaire pour l'embarquement des passagers :

1) les stations d'extrémité, et en particulier la station aval n'ont aucun espace de stockage pour les cabines, ce qui fait que le besoin en cabine doit être anticipé, car l'envoi de nouvelles cabines ne peut se faire que depuis les gares intermédiaires. Et imaginons que l'installation fonctionne à plein régime à la descente, il n'est pas non plus possible pour les cabines vides de dépasser les cabines en attente de passagers en G1, ce qui pourrait potentiellement créer des embouteillages et ralentir le débit à la descente.

2) probablement dans une optique de "simplicité d'utilisation" pour les usagers, dans les gares intermédiairse, il n'y a qu'un seul quai d'embarquement/débarquement, situé sur le brin montant. Pour pouvoir embarquer ou débarquer quelqu'un à la descente, il faut donc envoyer des cabines sur le brin montant, pour qu'elles puissent être chargée/déchargée, et ensuite si nécessaire leur faire faire demi-tour en gare, pour les renvoyer sur le brin descendant. Quand l'installation fonctionne à plein régime dans le sens de la montée le matin, permettre aux usagers d'utiliser l'installation dans le sens de la descente signifie perturber ce flux montant, et potentiellement créer des bouchons, donc diminuer le débit du flux montant. Moralité, comme ce débit est déjà beaucoup trop faible, la seule solution est d'empêcher les utilisateurs d'utiliser l'installation à la descente.
C'est particulièrement visible sur ce schéma (en rouge, une cabine venant de l'amont doit décharger des passagers dans une gare intermédiaire, puis se réengager, pleine ou vide, sur ce même brin montant, que ce soit pour transporter des passagers vers l'amont, vers l'aval ou simplement rejoindre le garage).

Cookie, le 07 janvier 2024 - 11:37 , dit :

Je pense que si vous discutiez avec un ingénieur chargé de concevoir un réseau de bus, de tram, de train ou de métro et que vous lui proposez une telle solution, il vous dira que vous êtes complètement à coté de la plaque...

3) même si je ne suis pas sûr qu'une meilleure solution eu pu exister, la gare de Segnes, avec ces trois branches, posent aussi de gros problèmes de croisement des flux, puisque la gare est construite un peu sous la forme d'un gros rond point, où dans beaucoup de cas, les cabines doivent emprunter le brin en sens contraire pour aller vers certaines destinations

Cookie, le 06 janvier 2024 - 15:54 , dit :

Plan de la gare de Segnes, avec le cheminement pour rejoindre les 2 destinations opposées à savoir à gauche Nagens Sura et à droite Casson

Le pire des cas étant une cabine venant de Casson (à droite), déposant des passagers à Segnes, et reprenant ensuite con chemin soit vers Nagens Sura (à gauche), soit vers l'aval (en bas), puisqu'elle doit littéralement faire le tour du "rond-point" pour pouvoir déposer les passagers, et croiser à peu près tous les flux imaginables.

Ce message a été modifié par chris2002 - 11 janvier 2025 - 23:59 .

[10sami52]

Mais même pour de l'urbain, je ne vois pas comment ce système peut être mis en place. Surtout avec un débit beaucoup plus faible.
Si j'étais une entreprise de transports publics, je ne ferais pas construire un tel appareil. Car je me demanderais que serait le moins cher entre un Ropetaxi et une simple ligne de bus. Car il est plus simple d'exploiter une ligne de bus.
Pour moi, le système Ropetaxi est certes innovant, mais trop compliqué pour pas grand chose avec plus de risques de pannes (et parfois complexes). La preuve avec ce FlemExpress qui finalement ne remplit pas les attentes de la station.

[Rothorn]

10sami52, le 12 janvier 2025 - 16:46 , dit :

Mais même pour de l'urbain, je ne vois pas comment ce système peut être mis en place. Surtout avec un débit beaucoup plus faible.
Si j'étais une entreprise de transports publics, je ne ferais pas construire un tel appareil. Car je me demanderais que serait le moins cher entre un Ropetaxi et une simple ligne de bus. Car il est plus simple d'exploiter une ligne de bus.
Pour moi, le système Ropetaxi est certes innovant, mais trop compliqué pour pas grand chose avec plus de risques de pannes (et parfois complexes). La preuve avec ce FlemExpress qui finalement ne remplit pas les attentes de la station.

Qu'on me pardonne l'expression, mais je ne peux vraiment pas m'imaginer qui était cet idiot qui a songé ce système. Pour faire une petite comparaison: dans la commune où j'habite, ils ont réduit les 4 voies de la rue cantonale en une, avec deux branches latérales de quatre voies aussi, fait 8 autour d'un rond point d'UNE voie, et chaque jour le matin et le soir une demi-heure au minimum de bouchons, où rien ne bouge. Entre tout cela deux lignes de tram. Et la municipalité s'interdit la critique, avec la raison que de bons gens auraient fait ça. Alors qu'on peut s'imaginer sur deux doigts seulement que le traffic de 8 voies a besoin d'espace.

C'est à peu près ce qu'écrivent Chris et Sami: impossible de fonctionner, même pas avec rond point ou système d'ascenseur, parce que les deux n'ont pas le problème des croisements.

Mais c'est pas la première fois, déjà l'antécédent de projet de nouvelle liaison pour Startgels prévoyait une c....rie, avec des pylônes à raquettes et des cabines qui auraient dû passer à travers. ça aurait certainement fonctionné du point de vue opérationnel, mais à quoi bon faire quelque chose de spectaculaire juste pour attirer une saison plus de clients? La même chose aurait valu pour les sièges transversaux qu'ils voulaient faire monter à l'Eggishorn.

On a des systèmes expérimentés, heureux ce qui les utilisent, ou font des innovations avec des moyens analogues, comme Cabrio ou Funifor.

Ce message a été modifié par Rothorn - 12 janvier 2025 - 19:12 .

[Cookie]

Quelques photos supplémentaires des deux tronçons ouvert pour cet hiver :


Pour faciliter la compréhension des clients, plusieurs plans de l'installation ont été installés et les gares numérotées, ce qui est une bonne chose pour éviter la confusion vu la quantité de destinations possible


Un des pupitres de commande des destinations, aussi avec les numérotations des gares


La section entre Startgels et Segnes est très aérienne, avec des hauteurs de survol important. On notera que la sérigraphie des cabines a changé depuis l'hiver dernier


Approche de la gare de Segnes, avec à gauche une vue sur la très courte section Segnes - Nagens qui se résume à une grande portée


Vue à l'intérieur de la gare de Segnes, qui a la particularité d'avoir 3 gares de sorties (Photos prises à la descente entre Nagens en direction de Flims)


En face la futur sortie vers Casson, et les portes de sorties et entrée de la gare. Tout à droite, la sortie vers Startgels/Flims


Différentes courbes et aiguillages, avec au premier plan le virage direct pour les cabines descendant entre Nagens et Startgels sans arrêt dans cette gare


Vue sur l'imposante gare de Segnes, partiellement enterrée, avec ses 3 sorties


Approche de la gare de Nagens


Cette gare est plus simple techniquement, avec un contour utilisé comme garage pour 4 cabines et un contour pour renvoyer les cabines vers l'aval, la porte de sortie et d'entrée des passagers se situent de chaque côté du contour


Écran pour la descente, ici avec destination direct pour Flims (Gare 0)

Voilà pour ces quelques photos

Ce message a été modifié par Cookie - 23 janvier 2025 - 20:31 .

[Marin]

Au-delà des questions de complexité technique de ce genre de solution, je me demande combien de temps met une cabine pour traverser toute cette gare intermédiaire. Le ratio entre le temps perdu en station et le temps de trajet total doit être énorme.

[Cookie]

Marin, le 23 janvier 2025 - 20:56 , dit :

Au-delà des questions de complexité technique de ce genre de solution, je me demande combien de temps met une cabine pour traverser toute cette gare intermédiaire. Le ratio entre le temps perdu en station et le temps de trajet total doit être énorme.

Mais étonnamment c'est encore assez rapide. Je me demande si ils n'ont pas augmenté un peu la vitesse de circulation des cabines en gare entre l'hiver dernier et celui-ci. Lors de ma 1ère visite, il me semblait que c'était vraiment lent.

Pour ce qui est du cheminement des cabines dans cette gare de Segnes, les cabines qui n'ont pas comme destination cette gare, passent au plus court par les voies direction la sortie vers Nagens. Le cheminement est plus long si on prends l'installation à la descente depuis cette gare par contre, que ça soit pour descendre à Flims ou monter à Nagens.

[Rothorn]

Cookie, le 23 janvier 2025 - 20:30 , dit :

Quelques photos supplémentaires des deux tronçons ouvert pour cet hiver :


La section entre Startgels et Segnes est très aérienne, avec des hauteurs de survol important. On notera que la sérigraphie des cabines a changé depuis l'hiver dernier

C'est quoi la sérigraphie?

Du reste, samedi, sur le journal alémanique Neue Zürcher Zeitung, il y avait une page entière consacrée à ce télécabine, disant que Bartholet et Flims espèrent encore la réussite de leur truc.

Moi, pour ma part, je crois pas l'économie en énergie, puisque le câble tourne tout de même, qu'il y soit attachés des véhicules et non. Et si l'on veut compter par secondes-mètres (cabines en route et temps), faut considérer les ralentissements et pertes de trajet par les arrêts forcés en station, par ce système débile de faire croiser les cabines, comme si l'on voulait faire demi-tour sur une auto-route.

[Cookie]

Rothorn, le 10 mars 2025 - 18:58 , dit :

C'est quoi la sérigraphie?

Les autocollants sur les vitres des cabines qui ont été changés

Ce message a été modifié par Cookie - 10 mars 2025 - 19:01 .

[10sami52]

10sami52, le 11 janvier 2025 - 23:08 , dit :

Donc il s'agit d'une nouvelle installation avec une vitesse digne des TCD à pinces Giovanola.

Pour en revenir à ce que je disais et après avoir testé l'installation avec le Cookie, certains tronçons sont effectivement assez lents. Surtout quand on a pu avoir un point de comparaison avec la TCD6 du Vorab datant de 1978, qui tourne pas loin des 4 m/s avec ses pinces Giovanola.
De plus, la dernière en construction, celle de Cassons, aura des lanceurs et contours classiques sans le système autonome des cabines, serait-ce un aveu des faiblesses du système?

Ce message a été modifié par 10sami52 - 24 mars 2025 - 14:34 .

[Cookie]

Report de l'ouverture du dernier tronçon du Flem Xpress

Initialement prévu pour la fin de l'été ou l'automne, finalement la dernière section entre Segnes et Cassons ouvrira en décembre 2025. Les autres sections seront ouvertes cet été, avec des interruptions à la fin de l'été des sections Segnes - Nagens Sura pour permettre le tirage du câble de la dernière section, puis fermeture complète en octobre pour la mise en service finale des 5 sections.

Infos de la commune

Communiqué des remontées mécaniques

Ce message a été modifié par Cookie - 04 avril 2025 - 16:42 .

[Rothorn]

Selon un article sur le journal alémanique TAGES ANZEIGER, tant qu'il soit actuel, ce télécabine continue à ennuyer. L'édition de lundi 23.6.2025 (page 9) dit en titre Die Gondeln touchieren sich, pour répéter des arrêts de 90 minutes et des clients bloqués, avant de finir par le guru Reto Canale qui défend le système, qui serait compliqué juste parce qu'il est compliqué (choix des destinations). Quelle sagesse.

Reto Canale demande rhétoriquement comment la station (Flims) devrait savoir qui descend à quel endroit, pour mettre à disposition assez de cabines pour le moment précis. Il propose d'installer sur les téléphones mobiles un système de réservation, sans quoi improbable d'améliorer. Alors plus de connexions électroniques sujettes à problèmes. Je suis bluffé par cette cécité de quelqu'un qui était pour de longues années chef du IKS.

Je pense que l'économie énergétique est financièrement déjà compensée par le surplus de personnel engagé et les remboursements aux clients qui en réclament.