[Sylvaingobi]

Suite a la lecture du reportage sur le téléphérique de Wengen Männlichen, je me pose une question:
Quel est la technique employé pour envoyer des infos dans le câble tracteur? Quel problèmes on peut rencontrer?

Ce message a été modifié par Sylvaingobi - 20 février 2008 - 22:22 .

[jacky carlingue]

Salut Sylvaingobi,

Je ne sais pas si cela a un rapport, mais la SNCF utilise depuis des années un système nomme Transmission Voie Machine (TVM).
Les informations transitent via les rails et son reccueuillies par les motrices.

J'a trouvé chez FATZER un pdf hélas en allemand, peux t'être que cela t'aidera...
http://www.fatzer.net/contento/LinkClick.a...150&mid=498

JC

Ce message a été modifié par jacky carlingue - 20 février 2008 - 22:47 .

[Sylvaingobi]

Merci Jacky pour ta réponse!
Ça à en partie répondu à ma question (cheminement dans le câble); vive le traducteur!!!
Par contre une question subsiste toujours: Comment envoyer des infos dans ce câble qui est en mouvement et qui est sans fin, sachant que maintenant on peut voir dans le pdf que ce câble de communication est noyer parmi d'autres filins d'acier!
Quel procédé utiliser sur les cabines?

[Velro]

Le document de Fatzer (groupe Brugg Kabel) se rapporte à des câbles porteurs ou de haubanage. Techniquement il est possible d'intégrer des conducteurs de cuivre et/ou des fibres optique dans à peu près n'importe quel câble en acier de diamètre suffisant. Les câbles de mise à terre des lignes à haute tension comportent souvent des fibres optiques et ce depuis de nombreuses années. Dans le domaine des ROV (Remote Operated Vehicles) sous-marins on utilise également des câbles hybrides (fibres optiques, moyenne tension (p.ex. 3000 V AC ou, souvent, DC)) pour les ombilics.
Un des problème majeurs est lié au rayon de courbure minimal (pas pour les gros câbles) et, surtout, à la tenue aux mouvements de flexion alternés. Certaines RM ont un câble hybride fixe reliant les deux gares, il peut être utlisé pour la commande (généralement bus de terrain), la transmission audio, vidéo etc.

On peut transmettre des données et de l'audio analogique par couplage inductif sur le câble porteur, voir un exemple ici:
http://www.freyag-stans.ch/fileadmin/downl...ung_Flyer_D.pdf

Certains funiculaires ont, comme les métros automatiques, une sorte de rail spécial (pas un rail de roulement ni de guidage) faisant office d'antenne pour assurer une liaison à micro-ondes de courte de distance, de l'ordre de quelques dizaines de [cm]. Dans certains tunnels on trouve des câbles rayonnants comme antenne pour les réseaux GSM, services d'interventions etc.

Ce message a été modifié par Velro - 24 février 2008 - 05:04 .

[mb7084]

La transmission des signaux entre vehicules et stations sur tph est basée sur le principe du transformateur ,un circuit magnétique sous forme de deux demi couronnes (donc demontables)enveloppent le câble tracteur , en mouvement dans les stations.Ce circuit magnétique est porteur d'un bobinage primaire(s),le secondaire etant la boucle fermée du câble tracteur. Donc memes bobines aux stations et vehicules . Apres c'est de l'electronique.Suivant les frequences emisent ,elles sont receptionnées par un des vehicules ,l'autre véhicule ,station opposée ou inversement,etc

[Sylvaingobi]

Merci Velro et MB 7084 pour m'avoir communiquer vos renseignements,
Je pense que la communication "par induction" est la plus simple à maître en oeuvre.
D'après ta doc (pdf) et les renseignements que j'ais pu avoir sur les courants porteurs, j'en ais conclu ceci:

- Points positifs:
Facilitée d'installation, transparent sur le fonctionnement de l'installation (pas de contact mécanique), exploitable en marche ou en arrêt, utilisable EN TOUT POINT de la ligne, grande bande passante, possibilité d'envoyer plusieurs "canaux"et pour finir peut d'énergie pour le décodage (à part l'amplification audio).

- Points négatif:
Facilement parasitable par l'extérieur (orages, émissions radios), résonance du câble sur certaines longueurs d'ondes..

En tout cas ce système fonctionne bien: J'ais du coup voulu tester se système.
2 platines k7 et 3 m de câble vélo et ça marche!!! c'est presque de la hifi, par contre en 5 minutes de test j'ais u des parasites suite à des "allumage" de lumières...

Ce message a été modifié par Sylvaingobi - 24 février 2008 - 23:20 .

[Velro]

Par rapport aux exigences actuelles de télétransmission, certains systèmes de RM laissent un peu à désirer, en particulier en qui concerne la tenue aux perturbations liées aux décharges atmosphériques. Le système de FUA traditionnel est assez ancien (env. 40 ans je pense) et n'a pas tellement évolué, la transmsision est assez basique. D'autres solutions plus fiables existeraient (p.ex. câble rayonnant et laison radio diversitaire en FHSS, côté sécurité aucun problème (SIL 3 possible sans autres), il s'agit surtout de garantir la fiabilité de la liaison).

[Sylvaingobi]

Ok merci VELRO pour ce complément d'information!
Pour la liaison FHSS, pour ceux qui ne savent pas c'est une technique de transmission qui utilise le saut de fréquence, procédé utilisé si je me rappelle bien par le WIFI...

Par contre je ne comprends pas bien ce que tu à voulu dire VELRO sur la phrase suivante:
"... côté sécurité aucun problème (SIL 3 possible sans autres), il s'agit surtout de garantir la fiabilité de la liaison".

[Velro]

Je faisais référence au fait que la sécurité même est assurée par le protocole et non la transmission physique, c'est le cas pour les bus de terrain sécuritaires. La transmission elle-même peut être effectuée par modem filaire, radio, fibre optique, paires cuivre etc., le fonctionnement de la liaison influence la fiabilité mais non la sécurité. Le matériel de transmssion ne doit pas répondre à des normes de sécurité particulières, par contre dans l'analyse de risque on doit tenir compte de la fiabilité de la transmission car en cas de problème de transmission la RM s'arrête. Techniquement on a donc le libre choix de la liaison pour autant que sa fiabilité soit suffisante.

Les performances des laisons radio dépendent beaucoup des modems utlisés, certains sont nettement plus performants que d'autres. Pour des applications sécuritaires le taux de transmission minimal requis est très faible, ce qui permet des liaisons fiables. Le FHSS (Frequency-Hopping Spread Spectrum) consiste simplement à transmettre les données par petits paquets en commutant très rapidement et, de préférence de manière pseudo-aléatoire, les canaux de fréquences, ainsi, en cas d'interférence, le paquet est simplement retransmis sur un canal différent. Le tout se passe à une telle vitesse que, sauf interférence majeure, l'utilisateur ne se rend compte de rien. Si on utilise deux modems FHSS exploitant des bandes de fréquences bien distinctes la probabilité de perte de laison est très faible.

Certaines RM ont une télétransmission radio (p.ex. le funiculaire de Montmartre) mais c'est encore assez peu répandu. A mon avis, une transmission radio est plus fiable qu'une FUA traditionnelle, à condition d'être concçu correctement. Il est bien sûr toutefois possible de brouiller volontairement la transmission mais cela n'aura aucune influence sur la sécurité même.

Ce message a été modifié par Velro - 25 février 2008 - 21:23 .

[Sylvaingobi]

En plus ces liaisons radio ne nécessitent pas de puissance d'émission énorme, une dizaines de watts dans une antenne directive en uhf suffisent largement pour parcourir la distance et assurer un signal constant optimum en réception en cas de perturbation climatique.

[Velro]

Les liaisons radio en remplacement des télétransmissions traditionnelles genre "FUA" sont relativement rares pour des raisons liées plus aux traditions et également dans certains cas à des instances d'homologation nationales quelque peu réticentes aux progrès technologiques.

A condition d'exécuter une installation sérieusement, aucune raison d'ordre technique ni ayant trait à la sécurité ne s'oppose à une transmission radio dans le domaine des RM, par contre il est vrai que certains fabricants de commande ont investi des montant élevés dans le développement de solutions traditionnelles basées sur des cartes électroniques propriétaires et ne sont donc pas pressés de changer de technologie.

[rail cassé]

jacky carlingue, le 20 02 2008, 23:36, dit :

Salut Sylvaingobi,

Je ne sais pas si cela a un rapport, mais la SNCF utilise depuis des années un système nomme Transmission Voie Machine (TVM).
Les informations transitent via les rails et son reccueuillies par les motrices.

J'a trouvé chez FATZER un pdf hélas en allemand, peux t'être que cela t'aidera...
http://www.fatzer.net/contento/LinkClick.a...150&mid=498

JC

Bonsoir, désolé de ressortir un vieux topic.

Concernant la TVM utilisée à la SNCF, la transmission se fait par des balises électromagnétiques et non par les rails.
Les seuls informations qui circulent par les rails ( fusse t'il que la ligne concernée soit équipée en BAL " bloc automatique lumineux par circuit de voie) est la détection de rails cassés. En gros si rupture il y a, le circuit étant ouvert, tous les signeaux devant le train montreront l'aspec " carré " ( le terme feux rouges n'éxiste pas en signalisation SNCF )

Par contre chose intéressante y compris pour faire transiter des courants électriques différents dans les câbles, dans les voies électrifiées et en signalisation " bal ", deux types de courants circulent dans les rails.

1 Le courant de retour traction. ( ne jamais toucher les rails d'une ligne de chemin de fer électrifiée, le courant de retour traction est mortel par son ampérage très élevé )

2 Le courant de circuit de voie.

Des appareils le long des voies ( boites jaunes qui sont des filtres ) permettent de séparrer les types de courants.


Pour la transmission de donnée dans les câbles, le câble se comporte comme un BUS numérique ( pléonasme à mon avis ) afin d'y faire transiter des donnée en 0 et 1 ( que tous le monde connaît ).
Un démodulateur dans les gares et les cabines et le tour et joué. Mais ce n'est pas si simple que cela.

[Velro]

rail cassé, le 30 04 2008, 21:14, dit :

Par contre chose intéressante y compris pour faire transiter des courants électriques différents dans les câbles, dans les voies électrifiées et en signalisation " bal ", deux types de courants circulent dans les rails.
1 Le courant de retour traction. ( ne jamais toucher les rails d'une ligne de chemin de fer électrifiée, le courant de retour traction est mortel par son ampérage très élevé )

Cela me semble surprenant car les conditions d'exécution du système d'équipotentialité sont très strictes (du moins en Suisse). On doit notamment d'une part garantir la protection des personnes et d'autre part la protection contre les surtensions atmosphériques (foudre etc.).

N'étant pas spécialiste ferrovaire je ne peux pas trop m'avancer pour ce qui est de la communication (pour l'ETCS on peut trouver des informations ici: http://www.uic.asso....php?rubrique869, certains documents de spécification sont disponibles ici: http://www.uic.asso.....php?article414).

Les télétransmissions traditionnelles de RM ("FUA" en allemand) pouvant parfois être assez sensibles aux perturbations électromagnétiques, et notamment aux orages même distants, je reste d'avis qu'une solution à transmission radio serait plus fiable si elle est mise en oeuvre correctement, simplement les constructeurs de commande et les organes de contrôle sont pour certains assez conservateurs.
Je pars du principe qu'à moyen terme toute la communication (excepté une liaison voix par radio de secours) sera entièrement numérique et intlégrera la transmission des commandes, de l'audio et, éventuellement, de la vidéo.

Ce message a été modifié par Velro - 01 mai 2008 - 15:06 .

[rail cassé]

Velro, le 1 05 2008, 16:04, dit :

rail cassé, le 30 04 2008, 21:14, dit :

Par contre chose intéressante y compris pour faire transiter des courants électriques différents dans les câbles, dans les voies électrifiées et en signalisation " bal ", deux types de courants circulent dans les rails.
1 Le courant de retour traction. ( ne jamais toucher les rails d'une ligne de chemin de fer électrifiée, le courant de retour traction est mortel par son ampérage très élevé )

Cela me semble surprenant car les conditions d'exécution du système d'équipotentialité sont très strictes (du moins en Suisse). On doit notamment d'une part garantir la protection des personnes et d'autre part la protection contre les surtensions atmosphériques (foudre etc.).

N'étant pas spécialiste ferrovaire je ne peux pas trop m'avancer pour ce qui est de la communication (pour l'ETCS on peut trouver des informations ici: http://www.uic.asso....php?rubrique869, certains documents de spécification sont disponibles ici: http://www.uic.asso.....php?article414).

Les télétransmissions traditionnelles de RM ("FUA" en allemand) pouvant parfois être assez sensibles aux perturbations électromagnétiques, et notamment aux orages même distants, je reste d'avis qu'une solution à transmission radio serait plus fiable si elle est mise en oeuvre correctement, simplement les constructeurs de commande et les organes de contrôle sont pour certains assez conservateurs.
Je pars du principe qu'à moyen terme toute la communication (excepté une liaison voix par radio de secours) sera entièrement numérique et intlégrera la transmission des commandes, de l'audio et, éventuellement, de la vidéo.

Salut, ce que je veux dire c'est que dans certains endroits le courant de retour traction parcourant les rails de roulements peut être dangereux. Notament dans le cas d'un rail isolé de son voisin par un joint isolant. ( changement de secteur de soustation électrique, certaines zones de sécu aux abords de certains PN ect...)
Le faite de toucher les rails de chaque côté d'un joints isolant peut entrainer une électrocution. Mais comme les gens lambda ne connaissent pas ces subtilités, il est tout simplement interdit de toucher les rails. Mais il y a encore bien d'autres raisons à cela.


Je suis parfaitement d'accord avec toi sur la transmission radio.

[Velro]

J'aimerais bien voir des mesures de tensions et d'impédance de source. S'il est dangereux de toucher des rails il devrait impérativement y avoir des panneaux indicateurs or je n'en ai jamais vus et en plus il y a de nombreux passages non surveillés. Il y a effectivement des tronçons de rails isolés par contre lorsqu'un train circule sur un tronçon les deux rails sont toujours court-circuités vu que les essieux relient électriquement les deux rails entre-eux et le courant de retour passe directement à la terre et non via des parasurtensions de protection.
Don lorsqu'un train circule sur un tronçon les deux rails sont au potentiel de la terre, pour autant que la mise à terre est réalisée correctement et lorsqu'il n'y a pas de train la tension utilisée pour la signalisation est certainement très faible je me demande donc quand, sauf défaut de mise à terre, une tension de contact dangereuse peut être présente.


Pour les RM je pars du principe que la transmission radio remplacera à moyen terme les télétransmissions traditionnelles même si actuellement on reste encore très attaché aux anciens systèmes (le développement et l'homologation d'une FUA coûtent une fortune, il faut donc amortir ces frais et comme il s'agit de développements propriétaires il y a des stocks de cartes électronqiues à écouler etc.). A la place d'antennes traditionnelles on peut également recourir à des câbles radiants (ce sont des câbles d'antenne, ils sont utilisés p.ex. dans des tunnels et permettent la communication GSM (téléphonie mobile), radios des services de secours...).

Ce message a été modifié par Velro - 05 mai 2008 - 19:00 .

[mb7084]

citation rail cassé
Salut, ce que je veux dire c'est que dans certains endroits le courant de retour traction parcourant les rails de roulements peut être dangereux. Notament dans le cas d'un rail isolé de son voisin par un joint isolant. ( changement de secteur de soustation électrique, certaines zones de sécu aux abords de certains PN ect...)
Le faite de toucher les rails de chaque côté d'un joints isolant peut entrainer une électrocution. Mais comme les gens lambda ne connaissent pas ces subtilités, il est tout simplement interdit de toucher les rails. Mais il y a encore bien d'autres raisons à cela.
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Salut ,je pense que tu as plus que raison de dire que le courant qui passe dans les rails de roulement est dangereux.A mon avis ,cela est d'autant plus vrai,que sur la ligne Fayet Chatelard suisse,sous 800v continu avec 2 à3 unités Z800 de 1000cv en montée, cela fait des amperes ,que je vois mal véhiculer par la terre.
Je comprends pourquoi à chaque eclisse il existe un pont en cuivre

[Velro]

Il me semble que les rails sont mis régulièrement à la terre car le simple fait de reposer sur le ballast ne garantit pas une résistance de terre suffisamment basse. Outre le retour du courant il faut également assurer la protection contre la foudre et répartir les mise à terre de façon à limiter les courants de compensation telluriques et une bonne mise à terre est également importante pour réduire les perturbations électromagnétiques générées par l'électronique de puissance. Ces perturbations sont suffisamment fortes pour faire "vibrer".l'image d'écrans cathodiques (comme sous les lignes à haute tension).

L'exemple du chemin de fer Martigny Châtelard est très particulier. Pour ceux qui ne connaissant pas, côté Suisse c'est le seul chemin de fer équipé d'un rail de courant au sol (excepté le métro automatique m2 qui sera mise en service cette année à Lausanne mais le métro évolue lui en site propre et soigneusement protégé par des barrières pour ce qui est des tronçon non souterains). Dans les années 80 j'avais emprunté ce train et je trouvais comlètement fou d'avoir un rail de courant avec 850 V courant continu à 20 centimètres du sol sans aucune protection, traversant des forêts etc. Dans les gares il y avait juste des caissons rudimentaires en bois qui protégeaient l'arrière et le dessus du rail de contact. Quand je pense aux prescriptions relatives à la sécurité des installations électriques... Ce genre de système devrait être strictement interdit, il ne répond d'ailleurs à aucune des directives de sécurité européennes. J'ignore quelles modifications ont été apportées depuis mais il me semble qu'en tout cas sur une partie de la ligne les rails de contacts existent toujour, le reste étant équipé de canténaires.

Pour ce qui est du courant de retour dans les rails, la tension de contact ne devient dangereuse que si la résistance de terre est insufisante ce qui ne devrait normalement pas être le cas. Si je trouve le temps je vais vérifier les prescriptions électriques pour les installations ferroviaires car c'est un domaine électrotechnique particulier, notamment pour ce qui est des concepts d'équipotentialité. En tout cas j'ai vu des ouvriers intervenir directement sur les voies juste après le passage d'un train, je doute donc qu'une tension dangereuse soit présente dans les rails.

[mb7084]

On s'ecarte un peu du câble .Mais pour le rail conducteur au sol , coté France c'est de St Gervais le Fayet à la frontiere Suisse (le Chatelard),toute la ligne metrique

[rail cassé]

salut Velro et mb, un petit lien pour info, juste pour continuer le Hs si c'est un peu permis. ( je ne peux laisser dire des choses qui peuvent mettre la vie de personnes en danger si ils nous lisent. )

tapez web cheminot et suivre le chemin dans Infra et ouvrages d'arts. Le titre du sujet est: le courant dans les rails, ok mais lequel. Vous vérez c'est très instructif. ( désolé, je ne sais pas encore insérer un lien )

Concernant le 3 ème rail électrique sur la ligne franco suisse de St gervais à Martigny je dirai que si le public respecte les recomandations affichées partout le long de la ligne il ne risque rien.
Concernant les cheminots travaillant sur cette ligne, ils sont formés à mettre en eouvre toute la sécurité vis à vis de ce rail électrique. Et croyez moi je sais de quoi je parle, c'est mon lieu de travail.

Si vous voulez plus de renseignements, posez vos questions en mp, j'y répondrai avec plaisir.

[Velro]

Tant pis pour le HS... je reviendrai sur les systèmse de communication ultérieurement.

Merci pour le lien (http://www.cheminots...showtopic=12386). La réponse n'est pas très claire (et comme souvent sur les forums français il y a une sorte de culture du secret [de polichinelle], sur Alpinforum les spécialistes sont plus enclins à fournir des informations de détail techniques par contre l'ambiance y est un peu froide et les modos trop administratifs).

Je ne dis pas qu'il ne puisse pas exister des tensions dangereuses dans les rails, par contre si tel est le cas c'est en raison d'une mise à terre défaillante. Pour les installations à courant de traction en courant continu il y a des règles particulières mais comme mentionné je suis ne suis pas spécialiste ferroviaire.

Pour le rail de courant à même le sol dans des zones accessibles au public j'y suis strictement opposé car cela ne répond pas à la plus élémentaire des règles de sécurité. Pour le personnel c'est moins problématique car il est formé en conséquence et cela reste de la basse tension (tout comme les trolleybus, trams et la plupart des métros). Les conditions d'intervention sur des installations sous tension en basse tension sont nettement moins contraignantes qu'en moyenne ou haute tension. Cela dit, les courants de court-circuit sont très élevés dans les installations basse tension ferroviaires.

Heureusement que les accidents avec rail de courant en zone non protégée sont rares car si c'était le cas cela entraînerait un débat et probablement une interdiction de ce genre d'hérésie datant d'un autre âge.


Juste pour information:

Ordonnance fédérale suisse sur les installations électriques des chemins de fer (OIEC) du 5 décembre 1994 (Etat le 28 mars 2000)
Registre sytématique: RS 734.42 (téléchargeable sur le site de l'Administration fédérale ici: http://www.admin.ch/...rs/c734_42.html )

(Extrait)

Section 6 Prescriptions de mise à la terre

Art. 39 Généralités

Les parties conductrices d’installations dans la zone de tension ferroviaire qui normalement ne se trouvent pas sous tension doivent être mises à la terre-rail afin d’éviter la mise en danger de personnes par des tensions de contact ou de pas, et de choses par des courants de défaut ou de défaut à la terre.


Art. 40 Rencontre de systèmes de prise de terre

1 Les systèmes de prise de terre étrangers au chemin de fer dans la zone de tension ferroviaire sont à relier avec la terre-rail ou à l’en séparer galvaniquement afin qu’aucune tension de contact ou de pas inadmissible ne puisse y apparaître.

(...)

Ce message a été modifié par Velro - 08 mai 2008 - 12:07 .