Forums Remontées Mécaniques: TSD6 Tête des Verds - Flaine (Le Grand Massif) - Forums Remontées Mécaniques

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TSD6 Tête des Verds - Flaine (Le Grand Massif) Doppelmayr - 2007

#1 L'utilisateur est en ligne   Tony 

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Posté 02 mai 2008 - 00:50

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Description :

Avec près de 4500 lits supplémentaires prévus d'ici à 2012 ou 2013, soit une augmentation de près de 50% de sa capacité d'hébergement, la station de Flaine a établi un Plan Neige pour la période 2006 > 2010. La construction du TSD6 de la Tête des Verds fait bien entendu parti de ce Plan Neige et correspond à la seconde étape en ce qui concerne les remontées mécaniques, la première étape étant la rénovation de la TCD de l'Aup de Véran, qui devrait d'ailleurs s'achever cet été.
La construction de ce télésiège débrayable, le 4ème de la station, durant l’inter saison 2007 marque ainsi le renouement de Flaine avec les investissements en terme de remontées mécaniques en réitérant à cette occasion sa confiance au constructeur autrichien Doppelmayr, sept ans après le TSD des Grands Vans.

Suivi de la construction du TSD


Alors que la plupart des stations construisent de nouvelles remontées mécaniques pour en remplacer d'anciennes ou pour étendre leur domaine, la construction du TSD6 de la Tête des Verds a un objectif tout autre: celui de créer une nouvelle porte d'entrée au coeur du domaine flainois. En effet, de part sa position à cheval sur deux secteurs, à savoir les Grandes Platières et l'Aup de Véran, il permet de seconder le DMC des Grandes Platières, la TCD de l'Aup de Véran et également les TK du Grand Balacha 1 & 2.

Outre l’optimisation de l’accès aux secteurs des Grandes Platières et de l’Aup de Véran, le TSD6 de la Tête des Verds a également pour but de garantir au maximum un accès aux pistes lorsque le DMC et la télécabine sont contraints de fermer pour cause de conditions météorologiques défavorables (vent) et ce afin d’offrir une plus grande diversité de pistes qu'auparavant.

D’un point de vue technique, il s’agit d’un télésiège débrayable équipé de gares de type UNI-G «Autriche» dont la couleur, relativement proche de celle du milieu dans lequel elles sont implantées, leur permet de se fondre dans la masse en période estivale. La configuration de l’appareil est de type retour/tension en gare aval et motrice en gare amont. La mise en mouvement de la ligne en marche normale est effectuée par un moteur électrique de 890 kW accouplé à un réducteur épicycloïdal Lohmann. La marche de secours quant à elle est effectuée par deux moteurs hydrauliques qui engrènent directement sur la couronne dentée montée sur la poulie motrice. Ces moteurs sont alimentés en énergie par un groupe hydraulique mû par un moteur thermique.



Situation sur le domaine :

Ce télésiège a donc pris place au coeur de l'immense cirque naturel de Flaine. Il transporte les skieurs depuis le Front de Neige (1585 m) jusqu'à la Tête des Verds (2110 m).

Du côté des pistes, ce télésiège permet un accès direct à des pistes de niveaux variés:
  • La piste TANZANITE qui nous mène au départ du TSF du Col de Platé et le TSF des Perdrix.
  • La piste IOLITE qui dessert le TSF du Diamant Noir pour celles et ceux qui désirent monter aux Grandes Platières. Pour les autres qui préfèrent continuer leur descente, la défunte piste DIAMANT NOIR BAS, devenue au courant de l’été 2007 le prolongement de la piste ALMANDINE, permet soit de basculer sur le secteur de l’Aup de Véran (via la piste SAPHIR), soit de redescendre en station ou au bas de l'appareil.


Plan des pistes :

Vue générale...

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D'un peu plus près...

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Caractéristiques de l'installation:

- Caractéristiques administratives
  • Maître d'ouvrage : DSF
  • Maître d'oeuvre : DCSA
  • Terrassement : Marjollet
  • Génie civil : TA3V
  • Montage : TA3V
  • Installation électrique : Seirel Automatismes
  • Exploitant : DSF
  • Constructeur : DOPPELMAYR
  • Année de construction : 2007
  • Coût : 5,1 M€ HT

- Caractéristiques d'exploitation
  • Période d'exploitation : hiver
  • Débit : 3100 personnes/heure
  • Temps de trajet : 5min 45s
  • Vitesse d'exploitation : 5,25 m/s
  • Tapis d'embarquement : non

- Caractéristiques géométriques
  • Altitude de départ : 1585 m
  • Altitude d’arrivée : 2110 m
  • Dénivelée : 525 m
  • Longueur développée : 1814 m
  • Longueur horizontale : 1736 m
  • Pente maximale : 98 %
  • Pente moyenne : 31 %

- Caractéristiques techniques
  • Type de gare : UNI-G "Autriche"
  • Sens de la montée : gauche
  • Sens de l'embarquement : parallèle à la ligne
  • Tension : aval
  • Type de tension : hydraulique
  • Nombre de vérin(s) : 2
  • Motrice : amont
  • Motorisation : MCC
  • Puissance développée : 890 kW
  • Dispositif d'accouplment : pince A108-C
  • Nombre de pylônes : 18
  • Largeur de la voie : 6,1 m
  • Nombre de sièges : 108
  • Type de siège : 6E98

- Caractéristiques du câble
  • Fabricant : Arcelor Mittal / Tréfileurope
  • Diamètre : 45 mm
  • Type de câble : Lang à droite à âme compacte



Photos de l'installation :

  • Gare aval
La gare aval se trouve en bordure du Front de Neige, en lisière de forêt. C’est ici qu’est effectuée la tension du câble par deux vérins hydrauliques. On y trouve également un petit rail de stockage intégré à la gare.

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Vue générale sur la gare aval

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La gare aval vue sous différents angles...

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Zone d'embarquement


  • Ligne
Le début de la ligne se passe en milieu forestier suivant un tracé relativement calme. Arrivée au P6, la pente s'accentue et la ligne aborde la difficulté majeure du tracé, à savoir le croisement avec la ligne du DMC. Le télésiège passant sous le DMC, il a été nécessaire d'entailler la montagne de telle sorte à respecter une distance de sécurité entre les deux appareils. Par ailleurs, une limitation de la capacité des cabines a été instaurée en vue de limiter la flèche des câbles entre le P1 et le P2 (du DMC). Désormais, chaque cabines accueillent 18 passagers au lieu de 23 auparavant. A noter également la mise en place d'un dispositif de sécurité commun aux deux appareils surveillant tout déraillement éventuel de l'une des deux lignes dans cette zone critique (en cas de déraillement de l'une des deux lignes, les deux appareils seraient immédiatement stoppés). Une fois passé le P10, la ligne s’adoucit. A partir du P12 elle entame à nouveau une partie un peu plus raide. Passé le P15, la pente s'adoucit à nouveau et reste régulière jusqu’à l’arrivée en gare amont.

La ligne compte 18 pylônes dont : 2 pylônes "compression" , 4 pylônes "support-compression" , 12 pylônes "support"


Dans l'ordre de la montée, cela donne:
  • P1 : 14C/14C
  • P2 : 8S/8S
  • P3 : 10S/8S
  • P4 : 10S/6S
  • P5 : 4SC/4SC
  • P6 : 4SC/4SC
  • P7 : 8S/6S
  • P8 : 16C/16C
  • P9 : 12S/10S
  • P10 : 12S/8S
  • P11 : 12S/8S
  • P12 : 4SC/4SC
  • P13 : 10S/8S
  • P14 : 4SC/4SC
  • P15 : 12S/10S
  • P16 : 10S/8S
  • P17 : 10S/8S
  • P18 : 12S/12S


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Début de ligne...

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...en milieu boisé

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Vue sur la zone de départ

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Passage au-dessus de la piste CALCITE

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Passage au-dessus de la piste PIN

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Entame d'une portion un peu plus raide

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Approche du croisement avec la ligne du DMC

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P6

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Survol du mur final de la piste ALMANDINE

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Le P8 assurant le maintien d'une distance de sécurité entre les deux lignes

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Diverses vues du croisement

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P8

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La portion comprise entre le P8 et le P9 est la plus raide de la ligne

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Vue sur la partie basse de la ligne

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Après le P11, la pente s'adoucit légèrement

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Vue sur la ligne, après le passage sous le DMC

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P14

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Petit coup d'oeil en arrière...

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Dernière partie de la ligne

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L'arrivée approche

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Nous voici arrivés à la Tête des Verds


  • Gare amont
La gare amont est située légèrement en contrebas du sommet de la Tête des Verds (2128 m), à 2110 mètres d’altitude. C’est ici que se trouve la partie motrice. Tout comme en gare aval, on y trouve un petit rail de stockage intégré à la gare.

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La gare amont vue sous plusieurs angles

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Vue de profil d'où l'on peut voir...

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...le moteur électrique de 890 kW,...

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...le réducteur Doppelmayr-Lohmann...

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...et le groupe hydraulique utilisé pour la marche de secours


  • Véhicules et pinces


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Un siège 6 places Doppelmayr de type 6E98

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Une pince débrayable A108-C

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Passage d'un pylône "support"

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Passage d'un pylône "support-compression"

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Passage d'un pylône "compression"


Pour conclure, le TSD6 de la Tête des Verds est vite devenu pour de nombreuses personnes (au bout d'une saison d'exploitation seulement) comme un moyen incontounable de part sa rapidité et son confort pour atteindre la partie haute du domaine, permettant ainsi de soulager d'autres installations.



Je tiens à remercier Geofrider pour sa contribution à l'illustration du reportage.


Fin du reportage

Ce message a été modifié par Sébastien - 01 janvier 2010 - 19:14 .

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#2 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 02 mai 2008 - 07:24

Très beau reportage, à la hauteur de l'appareil, magnifiquement commenté et illustré.
juste une petite erreur, le moteur électrique principal a une puissance de 890kW et non pas 860kW.
il s'agit du même moteur que les TSD6 Chamois aux 7 Laux, Palafour à Tignes, Ramasse et Arcelle à Val Cenis, à savoir un LAKC 6400 C de Thrige Electric.

sinon, je crois que le terme UNI-G Autriche serait plus joli que UNI-G plastique.
Working together keeps our ropeways in motion
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   rider aussois 

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Posté 02 mai 2008 - 08:36

Très beau reportage merci aux deux reporters.

Les couvertures des gares en "plastique" viennent d'Autriche?

En tout cas c'est un très bel appareil :unsure:
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#4 L'utilisateur est en ligne   Tony 

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Posté 02 mai 2008 - 09:41

Citation

juste une petite erreur, le moteur électrique principal a une puissance de 890kW et non pas 860kW.
il s'agit du même moteur que les TSD6 Chamois aux 7 Laux, Palafour à Tignes, Ramasse et Arcelle à Val Cenis, à savoir un LAKC 6400 C de Thrige Electric.


Je me suis fié aux données fournies dans le n°205 de Montagne Leaders (p. 64), mais je te fais confiance... :unsure:


Citation

sinon, je crois que le terme UNI-G Autriche serait plus joli que UNI-G plastique.


Ce que Thomas veut dire par là c'est qu'il s'agit des gares UNI-G qui ont été développées par le groupe Doppelmayr, contrairement aux UNI-G "Bois" qui sont spécifiques à Doppelmayr France (si je ne me trompe pas).
0

#5 L'utilisateur est hors-ligne   Geofrider 

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Posté 02 mai 2008 - 10:00

Citation

Citation

sinon, je crois que le terme UNI-G Autriche serait plus joli que UNI-G plastique.


Ce que Thomas veut dire par là c'est qu'il s'agit des gares UNI-G qui ont été développées par le groupe Doppelmayr, contrairement aux UNI-G "Bois" qui sont spécifiques à Doppelmayr France (si je ne me trompe pas).


C'est tout à fait ça :)

Merci pour ce superbe reportage :P :)
Vive la neige et la montagne
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   kilano18 

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Posté 02 mai 2008 - 12:19

Merci pour ce reportage!

Une UNI-G autrichienne en territoire français, c'est bien rare! :)
Toute reproduction (citation), même partielle de mes messages en dehors du site de remontees-mecaniques.net est strictement interdite, y compris les messages personnels/privés. (Valable pour les photos, schémas et les textes). Toutes modifications ou ré-hébergement de mes photos est formellement interdit !
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   Lolo42 

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Posté 02 mai 2008 - 16:12

Superbe reportage!
Par curiosité, comment s'opère la limitation de capacité des cabines du DMC ?
- Laurent -

www.remontees-mecaniques.net
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#8 L'utilisateur est en ligne   Tony 

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Posté 02 mai 2008 - 16:43

Citation

Par curiosité, comment s'opère la limitation de capacité des cabines du DMC ?


Simplement en ayant diminué la zone d'embarquement... :) Une note indiquant la capacité "maximale" est également affichée dans chaque cabines

Ce message a été modifié par Tony - 02 mai 2008 - 16:45 .

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#9 L'utilisateur est hors-ligne   guigui67 

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Posté 02 mai 2008 - 19:45

Merci pour ce reportage tant attendu :P Il est parfait.

Voir le messageTony, le 2 05 2008, 16:43, dit :

Citation

Par curiosité, comment s'opère la limitation de capacité des cabines du DMC ?


Simplement en ayant diminué la zone d'embarquement... ;) Une note indiquant la capacité "maximale" est également affichée dans chaque cabines


J'ai un doute quand même sachant qu'il y a 2 ans quand j'ai pris le :) j'y été avec 24 autres personnes sans être trop compressé, mais bon,en tout cas dommage pour la diminution du débit du :)
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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Guigui74 

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Posté 02 mai 2008 - 21:04

Superbe reportage dont j'ai apprécié la qualité des commentaires,de l'orthographe(ce qui n'est hélas pas toujours le cas) et des photos.
A titre personnel(et n'en déplaise aux puristes étant dans la partie),j'ai aussi apprécié de ne pas être noyé sous des photos d'intérieurs de gares,gares que je serais bien incapable de différencier d'un appareil à un autre quand il s'agit d'un même constructeur et d'une même gamme...

Ce message a été modifié par chin@ill - 02 mai 2008 - 21:04 .

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#11 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 02 mai 2008 - 23:07

Voir le messagechin@ill, le 2 05 2008, 21:04, dit :

j'ai aussi apprécié de ne pas être noyé sous des photos d'intérieurs de gares,gares que je serais bien incapable de différencier d'un appareil à un autre quand il s'agit d'un même constructeur et d'une même gamme...

il en faut pour tous les gouts :)
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#12 L'utilisateur est hors-ligne   JurassicParc 

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Posté 03 mai 2008 - 00:24

Merci pour ce très bon reportage.

Il est en effet rare de voir de telles gares Doppelmayr en France. D'ailleurs, par simple curiosité, qui pourrait me dire ce qui a motivé Doppelmayr France a proposer la version teutonne de l'Uni G? Je note aussi que les pylônes sont d'un type plus "germanique" (légèrement coniques), mais les têtes de pylônes n'ont pas encore évolué: peut-on considérer ce télésiège comme un "prototype" du look des futures installations Doppelmayr en France?

#13 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 03 mai 2008 - 10:01

Les ouvrages de ligne restent de fabrication française et sont adaptés aux balanciers autrichiens. Il s'agit du même type de ligne que les TC Cairn et Caron, TSD Vinouve, TSD Armoise etc.
Doppelmayr France a jusque maintenant installé deux types de ligne en France, celle identique à cette installation, avec balanciers autrichiens et gros galets (420 en compression, 465 en support) et celles avec des balanciers français, aux galets plus petits (diamètre 400 en fond de gorge).
Les potences sont légèrement différentes mais restent françaises.

a l'avenir, il est peut être vrai que les balanciers France viendrons à disparaitre, l'Autriche cherchant à uniformiser de plus en plus les installations, mais cette installation n'est pour autant pas un prototype de ce qui se fera à l'avenir en France.
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Valmo* 

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Posté 03 mai 2008 - 13:20

super reportage merci bien !
Valmorel , plus belle station des alpes...
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#15 L'utilisateur est hors-ligne   rider aussois 

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Posté 03 mai 2008 - 13:45

Pour en revenir au gare UNI-G autriche ce sont les même que sur les TSD6 de Tignes avec Palafour et Tichot?
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#16 L'utilisateur est hors-ligne   Thomas 

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Posté 03 mai 2008 - 16:54

exactement, mis à part la réhausse du toit pour y placer un pont roulant pour lever les charges.
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#17 L'utilisateur est hors-ligne   Sébastien 

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Posté 12 mai 2008 - 14:15

Humm bien joli ce reportage, mais ca manque la p'tite touche d'un ancien ....
:)

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Au plaisir !
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#18 L'utilisateur est hors-ligne   Greg° 

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Posté 12 mai 2008 - 14:20

Whaouh... merci à Tony pour le reportage et à lacpse pour les photos en plus !
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#19 L'utilisateur est hors-ligne   kilano18 

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Posté 12 mai 2008 - 16:00

Merci pour ce supplément d'imageS...d'un ancien qui revient! :)
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#20 L'utilisateur est hors-ligne   Guigui74 

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Posté 12 mai 2008 - 23:08

Voir le messageLacpse°, le 12 05 2008, 14:15, dit :

Humm bien joli ce reportage, mais ca manque la p'tite touche d'un ancien ....
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Au plaisir !
Le retour qui déchire tout!
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