[Ameziane]

AZUL (bonjour) POUR TOUT LE MONDE
est ce que avoir une deuxième ligne d'électricité est indisponsable ou pour l'exploitation d'une télécabine? ou bien un moteur thermique et un groupe électrogène sont suffisant.
MERCI.

[Geofrider]

Bonjour

En général, il y a une seule alimentation électrique qui assure la marche dite normale de l'installation grâce au moteur principal.

Ensuite pour la marche de secours on utilise soit un moteur thermique qui entraine via différentes méthodes l'installation soit un groupe électrogène qui alimente en éléctricité des moteurs moins puissant qui permettent toutefois d'évacuer la ligne.

C'est très rapide comme explications, n'hésites pas à fouiller dans les reportages techniques de la BDD ou dans le dossier sur le fonctionnement des RMS pour voir concrètement à quoi çà ressemble dans une installation

[Ameziane]

salut,
vous dite que, C'est rapide comme explications, MAIS TRES EFFICACE, j'ai bien compris, MERCI encors.

[Velro]

Une RM genre TS, TC, funiculaire etc. requiert une puissance de raccordement assez élevée, de l'ordre de plusieurs centaines de kilowatts [kW] voire plus de 1'000 [kW] pour certains grands funiculaires et TPH. Ces puissances expliquent que, dans la vaste majorité des cas, une sous-station MT/BT (MT=Moyenne tension; BT=Basse tension) est intégrée à la gare motrice ou située à sa proximité immédiate. La tension du réseau MT dépend du distributeur d'électricité, en Suisse typiquement entre 6'000 et 20'000 [V], c.à.d. 6 à 20 [kV]. La tension côté BT dépend elle de l'installation. En Europe, les services auxiliaires et départs externes sont en 400 [V] 50[Hz], donc 230 [V] entre une phase et le neutre, c.à.d. la tension habituelle de nos appareils électriques. L'alimentation principale pour l'entraînement principal est de 400 [V] (généralement réservé aux petits entraînements jusqu'é quelques centaines de [kW] mais p.ex.le TPH de Champéry a un moteur asynchrone d'un peu plus de 700 [kW] en 400 [V] avec variateur de fréquence ABB, ce pour des raisons historiques sinon ce serait du 690 [V]), env. 500 [V] et, pour les installations récentes, souvent 690 [V].
Les entraînements en MT (moyenne tension, c.à.d. plus de 1'000 [V]) sont extrêmement rares dans les RM (p.ex. Metro Alpin de Saas Fee il me semble mais il s'agit d'un cas particulier, je ne me souviens pas des détails), les entraînements à vitesse variable en MT sont plutôts réservés à des puissances élevées, typiquement de l'ordre de 1'500 [kW] à 80'000 [kW]. Les entraînements de puissances supérieures sont à vitesse fixe (installations de pompage hydroélectriques).

Idéalement on devrait réserver un transformateur pour l'alimentation de l'entraînement principal, notamment pour des raisons liées aux perturbations générées par l'électronique de puissance assurant la variation de vitesse mais souvent pour on trouve également d'autres abonnés raccordés au même transfo lorsque la BT est en 400 [V], ce qui rend les installations de filtrage plus onéreuses et réduit quelque peu le rendement énergétique. Le niveau de perturbations autorisé est plus faible lorsque des consommateurs tiers (privés, restaurants, artisans etc.) sont raccordés à un même transformateur MT/BT, raison pour laquelle, dans la mesure du possible, il est judicieux d'alimenter un consommateur industriel par un ou plusieurs transformateurs dédiés.


Côté MT il n'y a généralement pas deux alimentations séparées à proprement parler, par contre selon les réseaux, il peut y avoir un raccordement rebouclé (réseau MT maillé), ce qui signifie que l'on peut s'alimenter depuis deux câbles différents mais si le réseau MT régional tombe on n'est plus alimenté car il ne s'agit pas d'une alimentation redondante mais simplement d'un câblage redondant.
Les véritables alimentations indépendantes sont généralement réservées aux sites ou installations importantes genre chimie, pétrochimie, très grandes stations de traitement d'eau potable ou d'épuration des eaux usées etc. mais cela dépend de la configuration locale des réseaux de distribution d'énergie. Idéalement il faudrait disposer de deux alimentations HT (haute tension) séparées mais cela reste réservé à des grands sites disposant habituellement de leur propre station(s) HT/MT.

Il existe différents systèmes d'entraînemens de secours, tous basés sur des moteurs thermiques (diesel). Le plus courant est la transmission mécanique ou hydrostatique. Parfois on trouve un système diesel-électrique avec un ou plusieurs groupes électrogènes (il y a au moins trois reportages avec des photos, Pic du Midi, Tortin Col de Gentianes (?) et Vanoise Express). En cas de panne de courant la partie vitale est secourue par batteries. L'informatique de conduite peut être sur onduleur mais n'est pas indispensable pour la marche de secours. Dans certains cas le moteur diesel entraîne un petit alternateur pour alimenter les services auxiliaires vitaux (p.ex. hydraulique de freinage, mais cette dernière est en plus pouvue d'une pompe de secours à main).

Le réseau de bord des véhicules des TPH et funiculaires est habituellement alimenté par des batteries qui sont rechargées automatiquement en gare, le contact se faisant au moyens de frotteurs.

Voilà pour un petit aperçu très simplifié. Je précise que c'est assez général car il a y toujours quelques exceptions qui confirment la règle.


(Edité pour une petite mise à jour.)

Ce message a été modifié par Velro - 15 juin 2008 - 15:39 .

[Ameziane]

bonjour Velero;
je suis très satisfait par votre eclaircissement sur le sujet de ma question.
Mille Merci Velero, et une Bonne journée.

[Velro]

De rien. J'ai rajouté quelques détails dans ma réponse ci-dessus.

Petite précision: En marche de secours il est possible d'évacuer une RM en pontant quasiment toutes (voire même toutes excepté le frein de chariot si celui-ci est à commande de déclenchement électrique pour la survitesse car sa commande est locale) les sécurités électriques. En Suisse, des TPH récents sont équipés d'un pendant de commande, un petit boîtier de commande portatif relié au tableau par un câble, permettant la marche de secours. Un contrôle visuel permanent est impérativement requis et la vitesse est bien entendu fortement réduite.

La marche de secours avec moteur diesel n'est autorisée que pour l'évacuation de l'installation.
Si les groupes électrogènes sont 100% redondants et alimentent l'entraînement principal, une marche normale (et non donc non considérée comme marche de secours) est autrorisée mais ce n'est généralement pas le cas car le ou les moteur(s) thermique(s) est/sont habituellement réservé(s) à l'évacuation et ne permettent ni d'exploiter l'installation à vitesse normale ni d'assurer la redondance requise pour la marche de secours.

Par ailleurs, avec les entraînements de secours diesel-électriques il est important de disposer d'un moteur électrique de secours séparé du moteur principal. Malheureusement ce n'est pas toujours le cas.

L'autre point faible concerne le réducteur. Idéalement on devrait pouvoir by-passer le réducteur, comme c'est le cas pour les TS (et quelques rares TPH) avec entraînement hydrostatique avec engrènement direct sur une couronne dentée de la poulie motrice, ce qui permet d'évacuer même en cas de casse du réducteur. Dans det très nombreuses RM, le couple de l'entraînement de secours est toutefois transmis par un arbre d'entrée de secours du réducteur principal, ce qui signifie qu'en cas de casse du réducteur la ligne reste inexorablement immobilisée.

Ce message a été modifié par Velro - 15 juin 2008 - 15:59 .

[mb7084]

citation Velro
Par ailleurs, avec les entraînements de secours diesel-électriques il est important de disposer d'un moteur électrique de secours séparé du moteur principal. Malheureusement ce n'est pas toujours le cas.
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A peine ,c'est obligatoire en France et je pense partout

[Velro]

Cela semble pour le moins logique mais il doit y rester des anciennes RM où ce n'est pas le cas. Pour les RM soumises aux normes européennes la question ne se pose pas (faudrait touefois voir le texte des normes et dispositions légales en détail).
Pour ma part j'estime que pour les nouveaux TS la législation devrait imposer un entraînement de secours permettant d'évacuer la ligne en cas de casse du réducteur (genre entraînement hydrostatique que l'on trouve chez WSO Städeli, et Garaventa depuis les années 80) . Idéalement cela devrait également être le cas pour les nouveaux TPH mais c'est techniquement plus contraignant pour les TPH etnombre de TPH modernes ont de toute manière une nacelle d'évacuation indépendante.

[jfd_]

Une petite question me trotte dans la tête depuis quelque temps.

A de nombreuses reprises, j'ai vu mentionner le risque d'immobilisation totale de la RM en cas de casse réducteur. En farfouillant un peu partout sur le site, je n'ai trouvé trace que d'une seule casse avérée, celle de la TC Aeroski à Tignes.

D'où ma question : Quelle est la fréquence réelle de telles casses? Parce je me dis que si celles-ci étaient vraiment fréquentes, les constructeurs auraient des conceptions du treuil qui seraient différentes.

[Juli_1]

il y a eu aussi la TC marmottes 1 a l'alpe d'huez il y a quelque temps...

evacuation alpe d'huez

Ce message a été modifié par Ju2A - 15 juin 2008 - 21:29 .

[jfd_]

Ju2A, le 15 06 2008, 22:19, dit :

il y a eu aussi la TC marmottes 1 a l'alpe d'huez il y a quelque temps...

evacuation alpe d'huez

Euh, pas très clair la panne réelle de cette TC il me semble. Comme le mentionne Thomas, remplacer un réducteru explosé en 3j

[pap's]

jfd_, le 15 06 2008, 23:29, dit :

Ju2A, le 15 06 2008, 22:19, dit :

il y a eu aussi la TC marmottes 1 a l'alpe d'huez il y a quelque temps...

evacuation alpe d'huez

Euh, pas très clair la panne réelle de cette TC il me semble. Comme le mentionne Thomas, remplacer un réducteur explosé en 3j

si c'est comme le cas comme aux karellis il y a quelques années,en 3jrs le réducteur à été demonté,puis acheminer en usine de maintenance spécialisé,ramener et remonter...

[dj_jean_jean]

parfois l'appareil peut être imobilisé car le réducteur montre des signes de casse. Nous le TSF3 Verneys il y a une disènes d'années a été fermé en plein mois de Février car une fissure avait été détecté sur le réducteur.

Le problème est que sur ces gares Delta pour retirer le réducteur c'est très compliqué et l'appareil avait été imobilisé pendant 2 semaines si mes souvenirs sont exacts. Il avait fallut retirer un siège de la ligne, faire une reprise de tension, décâbler la poulie motrice, retirer l'encagement de poulie, retirer les freins 2, retirer la poulie, pour finalement pouvoir poser le réducteur au sol.