[Néoto]

Je crois qu'il n'a jamais été question de remplacer les pinces (et donc les lanceurs etc), juste de remplacer les pièces défectueuses sur les pinces pour 1 million de francs.

Suffit de refaire fabriquer les pièces à partir des plans d'origine de Müller, ce n'est qu'une question d'argent.

Article également du Berner Zeitung : http://www.bernerzeitung.ch/region/thun/Go.../story/15178005

Ce message a été modifié par Néoto - 16 février 2010 - 15:20 .

[KoUiToU]

Cool ! ça va finir avec du Doppel pardon Garaventa on garde le nom pour faire beau, avec des Uni-G...

[Néoto]

En même temps Leitner dans la région. Il doit y avoir 5 TCD Leitner en Suisse à tout casser... c'est surement pas sur ce chantier qu'ils vont s'aventurer ailleur.

Je crois pas qu'on se plaint en France quand on construit du Poma. Et puis Garaventa se trouve juste à côté, sans oublier qu'il y a déjà 4 installations Garaventa à gares UNI-G sur le domaine (Bientôt 5), nous on aime, le personnel et la direction aussi (Le directeur l'a bien précisé, pour les prochaines installations du plan d'investissement, la confiance reste en Garaventa). Je me demande également ce qu'ils vont nous pondre pour les gares, j'espère que les architectes ne gâcheront pas le boulot à cause du temps. Des petites gares en bois comme aux Gouilles ou à Kandersteg, parfait.

@ Nanouk : De toute façon, impossible de remplacer les pinces et les lanceurs pour 1 million, c'était bien juste les pièces défectueuses à remplacer.

Ce message a été modifié par Néoto - 16 février 2010 - 21:06 .

[SnowLoup]

Je me pose quand même quelques questions.
Comment vont-ils caser la gare amont? Dans le rocher comme maintenant (place?) ou vont-ils tout casser?
Cet investissement ne va-t-il retarder la tcd de Saanenmöser, deux investissements de cette taille en deux ans ça fait beaucoup.
Il était prévu de démonter le TSF2 Rubloz-Les Gouilles, va-t-il partir plus vite que prévu comme la nouvelle TCD sera la en avance?

[Néoto]

L'objectif c'est d'ouvrir pour Noël 2010, alors je suppose qu'ils vont faire au plus rapide... donc au plus simple ? Compte tenu du débit actuel (400 P/H), ils vont pas y mettre une TCD8 à 2800 P/H... j'espère juste que ça tournera à 6 m/s.

Pour le TSF2 personne ne peut répondre, son démontage était prévu en 2016, est-ce que c'était lié avec la nouvelle installation ? Je pense que ça doit être lié avec la neige de culture (TSF en altitude), est-ce que c'est déjà enneiger jusqu'à Rougemont ? C'est prévu cette année ? Ou c'est prévu pour 2016 ?

Voici ce que m'avait dit Monsieur A. Cantieni, le directeur des BDGAG en novembre dernier :

A. Cantieni, le directeur Bergbahnen Destination Gstaad AG, dit :

En 2010, nous allons remplacer le vieux télésiège Chalberhöni-Vorderes Eggli avec un nouveau télésiège avec bulles. Le constructeur est choisi, c'est la maison Garaventa. La gare avale est déplacé comme prévue à côté de l'actuelle télésiège Chalberhöni-Les Gouilles. C'est aussi prévue au même temps de compléter l'enneigement mécanique entre Chalberhöni et Rossfälli côte Gstaad. Avec ces installations, l'enneigement entre Rougemont est Gstaad est complété, ca veut dire que tout les pistes principales du secteur ouest seront enneigé mécaniquement à partir de 2010.

Si le TSF ne coûte pas trop cher à faire tourner, autant le garder pour la clientèle ?

Pour la TCD du Saanerslochgrat, le conseil d'administration était en train de planifier les investissements et projets de 2011, avec une planification finale pour ce printemps. Rien n'a été commandé, ça m'étonnerait fort qu'ils construisent cette TCD la en 2011 donc. En 2016 peut-être ?

Si quelqu'un passe par Gstaad, qu'il n'hésite pas à passer à l'office du tourisme. Ils sont très sympa, ont toujours des bonnes infos et les communiqués de presse sont disponibles. Mais bon, ça ne va rien faire avancer vu qu'ils doivent se décider ses prochaines semaines.

D'ici quelques semaines, on aura surement toutes les informations sur cette construction.

Je propose d'ouvrir un sujet la dessus afin d'éviter de faire du HS.

Ce message a été modifié par Néoto - 17 février 2010 - 20:34 .

[kilano18]

Les articles de journaux ont bien dit que les investissements n'étaient pas retardés à cause de ce contre-temps...à part pour le TSF2 Rubloz- Les Gouilles mais cela dépend de l'avis des communes concernées..

Ce message a été modifié par kilano18 - 17 février 2010 - 20:39 .

[Néoto]

ça reste subtile, peut-être les investissements de cet été mais si la nouvelle TCD du Saanerslochgrat n'était pas encore planifié, rien ne dit qu'elle ne sera pas repoussé. Mais bon, si les communes ont dit oui pour les sous un peu plus tôt que prévu, c'est vrai que ça ne devrait rien changer pour le Saanerslochgrat. Sauf s'ils décident de changer quelque chose de ce côté, tant que c'est pas signé, tout peut changer.

Sur que ce sera une TCD8 Kilano18 ? C'est ce qui a été dit ?

Ce message a été modifié par Néoto - 17 février 2010 - 20:47 .

[Stephane M.]

http://www.bluewin.ch/fr/index.php/138,226...aitsdivers/sda/

L'article n'est pas très clair. On ne dit pas "des télécabines".. ça veut rien dire !!!!
M'enfin des nouvelles quand même !
http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/v...aces-2010-02-27

[Néoto]

Si, ce seront surement deux nouvelles télécabines comme actuellement.

Tu prends les deux installations actuelles, ce sont bien deux installations totalement indépendantes (Avec une liaison entre elles cependant pour le transfert des cabines).

Une TCD8 entre 900 et 1400 P/H, bonne nouvelle.

[Velro]

Un résumé en langue allemande du rapport d'accident du Service d'enquête sur les accidents des transports publics (SEA) du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) est disponible ici:
http://www.uus.admin...10011601_SB.pdf

[Néoto]

Pas de version francophone de prévue? Rougemont c'est dans le Vaud pourtant... tu sais nous en dire un peu plus sur le bilan des experts à partir de ce PDF?

[Velro]

Je suis également surpris que la version officielle ne soit pas en langue française.

Je posterai un résumé en français, peut-être en plusieurs parties car cela prend pas mal de temps.

[kilano18]

L'exploitant est cependant les remontées mécaniques de Gstaad dont la langue officielle est l'allemand!

[Velro]

Mwouais mais ce facteur est-il réellement déterminant dans ce cas?

Malgré nos quatre langues nationales, dont trois sont langues offcielles, dans de nombreuses administrations fédérales l'allemand prévaut malgré tout en pratique et nombre de documents ne sont jamais traduits.

J'essaierai de faire une traduction complète du rapport mais c'est assez long. Je posterai d'abord un résumé en langue française.

[KoUiToU]

Velro, le 7 11 2010, 23:47, dit :

Malgré nos quatre langues nationales, dont trois sont langues offcielles,

J'essaierai de faire une traduction complète du rapport mais c'est assez long. Je posterai d'abord un résumé en langue française.

Pardon mais c'est vrai que c'est un peu le bord**, un petit pays comme ça et autant de langues, choisir une langue nationale unique serait peut-être une bonne chose un jour ou l'autre, bref.

En tout cas merci d'avance si tu peux nous traduire rien que les grandes lignes déjà.

[Velro]

Absolument pas d'accord, je suis d'avis que le plurilinguisme, malgré certains désavantages et un coût financier élevé, apporte un plus multiculturel indéniable et très utile. A la longue cela a également permis une culture du compromis et du respect des minorités plutôt que de favoriser l'affrontement et l'opposition. Il existe des pays où l'on recherche systématiquement la confrontation plutôt que de tenter de discuter intelligemment afin de trouver des solutions constructives aux grands problèmes quitte à accepter des compromis car au final la contestation pure et dure ne permet pas d'avancer et tout le monde en ressort perdant (mais souvent les personnes concernées ne s'en rendent hélas même plus compte).

De toute manière il est exclu de renoncer aux identité culturelles régionales car cela signifierait la fin de la Confédération helvétique et de son système démocratique qui le distingue de la plupart des autres pays où le peuple n'a finalement rien à dire sinon élire quelques politiques qui une fois élus se ficheront complètement de leur électeurs (sans compter les pays où le pouvoir présidentiel est trop étendu).


Le résumé dans la langue de Molière suivra sous peu.

Ce message a été modifié par Velro - 08 novembre 2010 - 00:32 .

[Velro]

RESUME NON OFFICIEL EN LANGUE FRANCAISE DU

Rapport final du Service d’enquête sur les accidents des transports publics (SEA) sur la chute d'une cabine de la remontée mécanique à mouvement continu "Quoquaire - Videmanette" du 16 janvier 2010 à Rougemont


0 NOTE LIMINAIRE

Le présent résumé non officiel est basé sur le rapport d'accident officiel en langue allemande du Service d’enquête sur les accidents des transports publics (SEA), reg. No 10011601, disponible ici: http://www.uus.admin.ch/php/udetail.php?id...601&lang=de.
Une traduction complète non officielle du rapport d'accident sera préparée ultérieurement pour le site de http://www.remontees-mecaniques.net.


1 INTRODUCTION

La télécabine débrayable à mouvement continu avec cabines 4 places de Rougemont - Quoquaire - Videmanette à Rougemont, canton de Vaud, Suisse, comprend deux sections pouvant être exploitées ensembles ou indépendamment l'une de l'autre.

Sur la section entre la station intermédiaire motrice Quoquaire et la station amont (de renvoi, dite également de retour) Videmanette s'est produit un incident le 16 janvier 2010 à 11h50 au cours duquel une cabine vide s'est détachée du câble porteur-tracteur et a chuté. Le câble porteur-tracteur a déraillé.
L'incident n'a causé que des dégâts matériels.
Après la remise en place du câble porteur-tracteur déraillé, les quelque 70 usagers, occupant tous des cabines du brin montant, ont été acheminés normalement en station amont après de la remise en service temporaire de l'installation.


2 RESUME DU DEROULEMENT DE L'ACCIDENT

Le 16 janvier 2010 à 11h33mn59s heure locale (UTC+01h00) un défaut de fermeture de pince de la cabine No 20 a été détecté par un volet de contrôle (gabarit) de fermeture des pinces en sortie de station amont (Videmanette), ce qui a automatiqument entraîné un arrêt de l'installation. A ce moment, environ 70 usagers se trouvaient dans les cabines montantes, les cabines descendantes étant alors elles toutes vides.
Il est à relever que cette remontée mécanique n'est pas équipée de systèmes dits de pesage de pinces permettant le contrôle inline automatique de la force de serrage des pinces; dans le présent cas, le système à volets permet de contrôler une ouverture minimale des pinces, par contre aucun contrôle de l'efficacité réelle du serrage n'est possible.

L'employé présent en gare amont a alors réinitialisé manuellement le volet de contrôle, puis, après un contrôle visuel des pinces depuis le sol, a donné l'ordre de redémarrer l'installation et ce sans retirer la cabine No 20 ni lui faire repasser la zone d'accouplement ni le point de contrôle de fermeture des pinces en sortie de station amont.

A 11h38mn03s un arrêt d'urgence a été initié par la surveillance de ligne suite au déraillement du câble porteur-tracteur (rupture de deux barrettes cassantes au niveau du balancier côté brin descendant du pylône No 33). Les systèmes de sécurité assurant l'arrêt du mouvement du câble porteur-tracteur ont fonctionné normalement.

Chaque cabine est équipée de deux pinces consécutives identiques GMD Müller dont la fermeture et l'ouverture sont assurées par un système de tige filetée entraînée par une roue dentée s'engrènant avec des crémaillères stationnaires installées en entrée et en sortie des stations.

Sur la base des traces relevées sur les différentes parties des installations, il est parti du principe que la pince No 2 (située côté amont lors de la course en question) de la cabine No 20 n'était pas correctement accouplée au câble porteur-tracteur, défaut qui n'avait pu être détecté par le volet de contrôle vu que, après l'arrêt déclenché par la détection de défaut de fermeture des pinces, la cabine n'avait pas été reculée pour repasser la zone d'accouplement ni le volet de contrôle de fermeture des pinces.

Au cours de la descente, la pince No 1 (située côté aval lors de la course en question) s'est mise de travers et est entrée en collision avec le premier guide-câble intérieur côté amont du pylône No 33, ce qui a entraîné un basculement du balancier principal. Suite à ce choc, une vis de fixation de la butée d'anti-retournement côté amont du balancier principal a été cisaillée, ce qui a permis un pivotement à 90 degrés du balancier avec pour conséquence un déraillement du câble porteur-tracteur. Le corps de la pince No 1 a été fracturé, ce qui a entraîné la chute de la cabine No 20.
La rupture de deux barrettes cassantes du balancier côté brin descendant du pylône No 33 a été détectée automatiquement par la surveillance de ligne, entraînant ainsi comme prévu un arrêt d'urgence de l'installation.


3 RESUME DES CAUSES DE L'ACCIDENT

Il est parti du principe que lors de la fermeture de la pince No 2 en sortie de station amont, la denture du tube central assurant la transmission du couple de rotation entre la roue dentée et le tube central même a été cisaillée. En conséquence, le mors mobile de la pince n'a pu assurer le serrage de la pince sur le câble porteur-tracteur et l'absence de mouvement de translation a été correctement détectée par le volet de contrôle de la surveillance de fermeture des pinces en sortie de station amont (Videmanette).
La pince No 1, située côté aval lors de la course en question, ayant elle fonctionné correctement, la course s'est déroulée normalement jusqu'au train de galets de compression du pylône No 34 au passage duquel le câble porteur-tracteur est sorti de la pince No 2 restée ouverte avant d'être ramené à côté de l'ouverture de cette pince. La pince No 1 pour laquelle aucun défaut de fermeture n'avait été détecté s'est alors mise de travers, ce qui a permis la collision en entrée du pylône suivant (pylône No 33, les pylônes étant obligatoirement numérotés en ordre croissant depuis l'aval).

La cause même du dysfonctionnement de la pince No 2 est très vraisemblablement liée à la destruction de la denture assurant la transmission du couple de rotation de la roue dentée au tube central lors d'une opération de fermeture de la pince.

Les causes de la défaillance de cette denture sont multiples:
- Le matériau de la pince No 2 présente des signes de porosité et de fatigue, ce qui favorise la formation et la progression de fissures.
- L'irrégularité des dommages affectant la denture du tube central indique un jeu excessif entre le rainurage de l'alésage de la roue dentée et la denture du tube central.
- La denture extérieure du tube central est nettement moins résistante que la denture intérieure cémentée de l'alésage de la roue dentée à denture extérieure.
- L'engrènement de l'assemblage entre la denture intérieure de la roue dentée et la denture extérieure du tube central ne semble pas optimal.

[ Note personnelle:
Par denture et rainurage il faut comprendre ici un assemblage de transmission de couple de rotation à profil géométrique vraisemblablement propriétaire quelque part à mi-chemin entre une denture conventionnelle à évolvente et des cannelures normalisées, voir photos du rapport original. ]


4 RESUME DES RECOMMANDATIONS DE SECURITE

[ Note personnelle:
Les recommandations ci-après sont caduques pour la remontée mécanique en question, la télécabine complète étant en cours de remplacement par une installation neuve sans station intermédiaire dont la mise en service est prévue pour décembre 2010. ]

- La totalité des tubes centraux sont à replacer, une attention particulière sera alors à vouer au choix des matériaux et à la géométrie de l'engrènement au niveau de l'assemblage entre le tube central et la roue dentée.
- Remplacer ou contrôler l'axe principal du balancier côté brin descendant.
- Contrôler et réparer le câble porteur-tracteur.
- Améliorer la formation du personnel d'exploitation. Après un défaut de fermeture de pince, le véhicule (cabine) vide doit être ramené en arrière afin de repasser obligatoirement la zone d'accouplement. En cas de passage infructueux du contrôle le véhicule doit être retiré du circuit.
- L'installation d'un système de pesage de pinces (mesure automatique inline directe ou indirecte de la force de fermeture) est à étudier.


[ Résumé et traduction non officiels par Velro pour remontees-mecaniques.net, basé sur le rapport d'accident officiel en langue allemande. Rév. 01C/2010-11-08/Corr. othogr. 2010-11-10 ]

[ Edité pour corriger des fautes de frappe secondaires; le nom correct de la station intermédiaire selon le lieu-dit est "Quoquaire" et non "Qoquaire". ]

Ce message a été modifié par Velro - 10 novembre 2010 - 23:59 .

[Néoto]

Voila qui est super, merci beaucoup Velro.

Ça ne va malheureusement pas encourager les autorités suisses à être plus conciliantes sur les anciennes installations.

Maintenant, il me reste une question, peut-être pas politiquement correct mais très intéressante: Est-ce qu'à un moment, à la Videmanette ou ailleurs en Suisse, la vie de personnes a été mise à en danger à cause de ce qui a entraîné cet "accident"?

Une cabine vide qui s'écrase, au final ça n'a rien de dramatique en soit, mais est-ce que les 70 autres personnes ont été mise en danger? Ou est-ce le cas sur d'autres installations avec des pinces de ce type, comme l'Eggli? Enfin, si j'ai bien compris, le câble a été rattrapé par les rattrapes-câble... mais s'il n'y avait pas eu de rattrapes-câbles (Installation à pince Giovanola par exemple), le câble se serait tout simplement retrouvé au sol, entraînant ainsi les cabines?

Désolé pour ses questions mais en tant que simple skieur, le passage suivant m'étonne fortement:

Citation

Il est à relever que cette remontée mécanique n'est pas équipée de systèmes dits de pesage de pinces permettant le contrôle inline automatique de la force de serrage des pinces; dans le présent cas, le système à volets permet de contrôler une ouverture minimale des pinces, par contre aucun contrôle de l'efficacité réelle du serrage n'est possible.

L'employé présent en gare amont a alors réinitialisé manuellement le volet de contrôle, puis, après un contrôle visuel des pinces depuis le sol, a donné l'ordre de redémarrer l'installation et ce sans retirer la cabine No 20 ni lui faire repasser la zone d'accouplement ni le point de contrôle de fermeture des pinces en sortie de station amont.

[Thomas]

Citation

[ Note personnelle:
Il y a une ambiguïté concernant le type d'arrêt initié par la détection de défaut de serrage de pince: le logging de premiers défauts (fig. 1 sous 1.9.1) ainsi que le rapport sous 1.2 mentionnent un arrêt électrique alors que normalement un défaut de pince est de nature critique et entraîne un arrêt d'urgence caractérisé par un temps de freinage inférieur à celui correspondant à un arrêt électrique.
D'ailleurs sous 1.9.1 le rapport d'accident fait état d'un arrêt d'urgence lors de la détection de défaut de fonctionnement de pince. ]

Chez nous on fait un arrêt électrique lors d'une ouverture de ligne, et ce, même sur des tsf ou les temps de freinages sont en général croissants : FS1, FS2, AE. l'objectif étant de ne pas brutaliser la ligne par des pompages excessifs lors d'un éventuel déraillement. Il en est de même par exemple pour tous les défauts liés à la tension câble.
Aujourd'hui, sur un débrayable, en france, les 3 arrêts se font dans les mêmes temps grosso modo. Le pesage fait également de mémoire un AE.

grosso modo, chez nous, l'arrêt FS2 est déclenché soit par l'opérateur, soit par l'automate standard par exemple pour des non levées pinces de FS2, non tombées pinces frein 1, pour des dévirages, survitesses, contrôle gamma, des opérations sur les positions des manettes d'accouplement thermique sur le réducteur... Un arrêt sur frein de sécurité 1 pour des gabarits (non désacouplement pince, position câble etc.), des défauts de puissance, des discordances diverses et variées (discordances tachy, discordances boutons...) et j'en passe

Bon, aujourd'hui, vu que d'après les CE on peut cumuler les freins (ce qui était une hérésie dans le passé, du moins en France), c'est peut être géré différemment (freins régulés, étagés etc...).

[dj_jean_jean]

Thomas, le 8 11 2010, 19:49, dit :

[...] grosso modo, chez nous, l'arrêt FS2 est déclenché soit par l'opérateur, soit par l'automate standard par exemple pour des non levées pinces de FS2 [...]

- Un défaut non ouverture de FS1 déclenche un arrêt électrique (normal la RM n'est alors pas lancé).

- Une retombé anormal du FS1 durant la marche déclenche un arrêt arrêt FS1 (déclencher un arrêt FS2 ou AE ferait un cumul de frein à éviter comme on n'est pas sur de la position du/des FS1 il y a un risque de faire un arrêt trop brutal qui endommagerait l'appareil. Si l'appareil ne freine pas par le FS1 ça déclenchera un défaut discordance (courbe de freinage non respecté) qui déclenchera un défaut FS2).

- Une non ouverture de FS2 une fois le défaut réarmé déclenche un arrêt FS2 (pour remettre la centrale hydraulique hors pression et non pas pour arrêter l'installation comme de toute façon on ne peut pas démarrer tant que le FS2 n'est pas complètement ouvert).



Ceci chez nous en France

Ce message a été modifié par Thomas - 08 novembre 2010 - 20:51 .