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Excellente nouvelle en effet !
Je ne crois pas qu'il est en débit maxi, vu l'espacement actuel des sièges qui semble similaire à ce qu'on peut observer dans le reportage.

Clément05, le 01 juin 2025 - 14:52 , dit :

Absolument, et je suis tout à fait conscient que c'est compliqué de faire rentrer des normes dans le cerveau de quelqu'un qui ne comprend ou ne souhaite pas comprendre. Mais à ce train là, est-il qualifié pour un poste avec une exigence de sécurité élevé ? Tout est là aussi.

jb92i, le 01 juin 2025 - 17:44 , dit :

Des choses pas tristes, j'en connais aussi du côté de Tignes que je ne peux comme toi divulguer car les 2 incidents auxquels je pense n'ont pas fait l'objet de rapport public, et en creusant on doit e' trouver bien des exemples. Ce qui compte c'est que ce soit su, connu et appliqué par tous les exploitants afin d'éviter que ça ne se reproduise.

Grattaleu, le 01 juin 2025 - 18:13 , dit :

Merci ! Le fond du problème est simple : on ne peut pas se permettre de risquer la vie d'usagers de transports publics, qu'ils soient un public payant ou du personnel de maintenance. Ça paraît fou de devoir rappeler cela ^^

Clément05, le 01 juin 2025 - 18:36 , dit :

Alors là, je tombe de ma chaise en lisant cela ! Sous prétexte qu'ils y aura des gens qui ne seront pas capable de ne pas respecter des règles et normes qui pourraient être nombreuses, il faut arrêter de "normer" les choses en attendant l'exemple ? Et si l'exemple c'était toi ? Moi ? Vous ? Qui sommes certainement des gens prudents qui respectent les règles et qui vont être victimes de ces négligences ? Ça n'est juste pas tolérable comme concept.
Des gens qui ne respecteront pas les règles on en aura toujours, ça je suis entièrement d'accord. Donc faisons le maximum pour normer et prévenir chaque incident grave/accident de façon à ce que les négligences réduites au maximum. Et à moment donné, que fait un employé sur ce genre de postes s'il n'est pas capable d'assurer derrière ?
Encore une fois on parle de vies humaines !

Rappelez-vous le tragique accident en Italie, même concept que Caron avec des éléments de sécurité enlevés pour éviter les arrêts intempestifs (la différence, c'est que sur Caron, cela ne concernait que la première course du matin, et qu'en Italie c'était une situation permanente qu'ils ont eu le culot d'appliquer en exploitation !).

Donc non, en matière de transports publics, on doit prendre ce qui existe déjà dans d'autres secteurs comme l'aviation / le ferroviaire par exemple. La même chose s'applique pour l'alimentation industrielle, la restauration embarquée (catering)...
Est-ce que les pilotes sont des gens traumatisés par les normes ? assurément non ! Et les gardes fous sont si nombreux que les quelques idiots qui enfreignent quelques règles sont protégées par les autres ainsi que leur binôme dans le poste.
Les exploitants et conducteurs de remontées mécaniques se doivent d'appliquer la même méthodologie : celle du doute et de la remise en question.

Quelle différence y a-t-il entre une cabine de téléphérique de 150p suspendue sur 2 km de câble et 900m de dénivelé avec un A319 de même capacité ? Aucune (en tout cas pour ce qui concerne la notion de sécurité de ses usagers).

Je disais opérateur dans le sens d'une entreprise, car c'est l'entreprise qui à mon sens est plus responsable des choses qu'un salarié car la culture de formation / sécurité se fait collectivement.
Pour avoir des connaissances assez poussées dans la culture de la sécurité, en particulier dans le monde de l'aérien, je me permet un petit apparté : un membre de ma famille est PNT, et certains de ses collègues (heureusement de moins en moins nombreux) continuent d'être peu respectueux des procédures quand ça les arrange, mais c'est une autre histoire totalement hors sujet de ce site. Il a lu comme moi le rapport d'enquête concernant ce TPH et il lui rappelle certaines négligences analogues de ce qu'il peut voir dans son quotidien, à savoir s'écarter d'une procédure par soucis d'efficacité ou de praticité sous prétexte que ça passe en toute logique d'un point de vue individuel, et que répété un certain de nombre de fois avec succès, la confiance se marie avec l'expérience et l'agent/salarié à titre individuel considère qu'il a plus raison que la procédure en vigueur, puisque ça marche. Et ça peut durer jusqu'à un incident.
Si les procédures existent et que le BEA fourni des rapports aussi complexes, ce n'est pas pour des prunes.
Je constate au gré des différents rapports du BEA-T concernant les rares incidents du secteur du transport par câble que les négligeances de procédures / formations sont récurrentes et pointées du doigt par le BEA.
Et ce que j'ai trouvé inhabituel dans ce rapport-ci (par rapport à l'incident du TPH Saulire par exemple), c'est le ton particulièrement dur, quasi accusateur par moments, du BEA envers la société et le comportement de l'agent qui a multiplié les entorses aux procédures (et comme dans l'aérien, les problèmes n'arrivent que quand on supprime un à un tous les gardes fous).

Le truc qui m'horrifie le plus, c'est la SETAM qui considère que le mode "Hors exploitation" permet de rouler avec des personnes "non payantes", c'est-à-dire des ouvriers. À partir de quel moment on peut se permettre de faire tourner une installation avec des utilisateurs dessus sans aucune protection de sécurité autre qu'un opérateur humain (et donc faillible) pour assurer la dite sécurité des personnes. Encore une fois, je vous ramène sur les citations concernant la prise en compte de l'homme mort selon les types d'appareil. Perso j'y connais rien, mais c'est par contre leur boulot de connaître ce genre de détail !

Certains ici sont assez confiant envers la SETAM, à titre personnel, j'estime que la confiance est rompue et j'espère énormément que l'entreprise se remette sérieusement en question, et que cela serve de piqûre de rappel à toutes les sociétés opératrices qui pourrait s'offrir ce genre d'écarts.

Au regard des procédures et des techniques utilisées, un tel incident/accident ne devrait jamais arriver car de nombreux gardes fous connu de ces professionnels ont été rompus et ignorés comme tel.
Alors on peut évidemment donner toutes les circonstances atténuantes au salarié conducteur ce jour là car il est évident qu'il n'a pas fait exprès, et je ne fais évidemment pas son procès alors que je ne fais absolument pas le même métier.
Je suis juste stupéfait de l'enchaînement des causes et circonstances nombreuses et évitables qui auraient dû les alerter.
Encore une fois, ils (salarié/entreprise, je ne fais aucune distinction discriminante) ont fait rouler ce téléphérique 41 fois en mode dégradé avec des personnes à bord, et visiblement sans aucune possibilité de palier à une défaillance volontaire/involontaire du conducteur. C'est passé 41 fois, mais pas la 42e.
Pour le reste, je pense énormément aux ouvriers présents dans la cabine, et évidemment au conducteur qui doit être plus que choqué, et j'espère vraiment sincèrement, profondément, que l'entreprise se remettra véritablement en question.
En matière de transports de personne quel que soit le domaine, on ne peut pas faire n'importe quoi pour se "faciliter la tâche"

Certains ici me trouveront dur, ou que j'ai la critique facile. Désolé mais c'est mon ressenti après avoir lu de nombreux rapports du BEA / BEA-T et en particulier après avoir attentivement lu celui-ci. À chacun de se faire son opinion.
Skiant régulièrement sur le domaine exploité par la SETAM, ça me démangeait de ne pas partager mon désarroi.

PS : je me permet de parler de ce sujet ici et non dans celui dédié à Val Thorens pour ne pas polluer ce dernier.

Merci beaucoup Samy pour ce rapport qui est sortit plutôt rapidement et qui est... édifiant. A l'époque, j'étais choqué d'apprendre qu'un conducteur se barre de son poste de conduite en marche "manuelle", et que s'il y avait eu un doute, le bon sens aurait été de tout stopper et d'aller vérifier ensuite. Non seulement, c'est bien confirmé, mais en plus la SETAM en prend pour son grade.
J'encourage tout le monde à lire le rapport en détail, on y comprend déjà mieux le fonctionnement des automatismes et des possibilités de shuntage/pontage de ces derniers.

Ces passages suivants m'ont particulièrement estomaqué en terme de non respects des règles de sécurité :

Citation

Citation

Citation

Tout comme dans les secteurs de l'aérien et du ferroviaire, j'espère que l'historique de cet accident sera inclus dans la formation des conducteurs d'appareil va-et-vient et que les opérateurs de remontées-mécaniques soient sévèrement sanctionnés en cas de non respect des règles, afin que cela ne puisse se reproduire.

On poursuit la série consacré au Parnassos Ski Center en Grèce.

La station a vu ses nombreux équipements vétustes remplacés par un vaste contrat signé auprès de Doppelmayr avec des installations dernier cri qui peuvent paraître pour certaines d'entre elles totalement surdimensionnée compte tenu de la taille du domaine skiable, même si le domaine reste pris d'assault chaque week-end par les athéniens. Si l'axe Aphrodite-Bacchus se justifie, les autres semblent vraiment surdimensionnées, même avec des débits très faibles.

Je vous ai déjà partagé le double appareil atypique que sont la TCD8 Aphrodite et le TSCD6-8 Bacchus, avec leur exploitation indépendante mais garage commun en G1 avec les sièges du second tronçon empruntant ainsi l'axe exploité uniquement en TCD pendant les opérations de cyclage et décyclage.
Un autre "double" appareil atypique, avec une double vocation de liaison est de ski propre, est également présent : il s'agit des TSCD6-8 Ermis (Hermès) et Iniohos.

Le principe est simple : vous avez d'un coté un TSCD6-8 avec montée à gauche (TSCD Iniohos, G1>G2) et de l'autre un TSCD6-8 avec montée à droite (TSCD Ermis, G4>G3). Leur fonctionnement en service est de fait totalement indépendant de part leur sens de montée différent. La seule particularité visible est la gare amont commune en G2-G3 où l'on apperçoit un rail de transfert.

Tout comme pour l'axe Aphrodite-Bacchus, l'axe Iniohos-Ermis ne possède qu'un unique gagare commun en G1.
Schématiquement, ça se traduit comme ceci :

G1 et garage <> Ligne Iniohos <> G2-G3 <> Ligne Ermis <> G4

Ainsi, les sièges et cabines du TSCD6-8 Ermis empruntent la ligne du TSCD6-8 Iniohos pendant les opérations de cyclage/décyclage, avec des sièges qui parcourent cette ligne dans le sens inverse de cette dernière, ce qui est évidemment très atypique !
A noter le faible débit qui se traduit par un espacement très élevé entre chaque véhicules, et la faible fréquentation en semaine (comme le jour de ma visite) qui entraîne une très faible vitesse en ligne (3m/s à vue de nez).

Historiquement, ces deux appareils remplacent deux TSF3 Poma (avec gare Delta et sièges goutte d'eau). La ligne du TSF3 Hermès disposait d'une gare intermédiaire qui permettait aux skieurs de débarquer dans le sens G2>G1 au niveau de la crête. La gare intermédiaire n'existant plus sur le télécombi actuel, la liaison retour vers Kellaria 1950 s'effectue obligatoirement via le TKE1-2 Zeus (Dias).






Autre appareil à l'apparence là encore "surdimensionnée" mais prévu comme telle : la TCD8 Héra, qui est le second point d'accès au domaine skiable, peu prisé mais très pratique. Remplaçant là encore un ancien TSF3 Poma, le mode télécabine se justifie par l'altitude basse des 2 pistes desservies qui ne permettent pas une ouverture en début/fin de saison, ainsi que par la présence du loueur de ski en gare amont (il faut prendre la télécabine pour récupérer son matériel).
Conscient de la faible fréquentation de cet axe, l'exploitant a opté pour une TCD8 sous-dimensionnée avec un débit de 800p/h et une vitesse en ligne maximale de 4m/s, d'où les lanceurs ultra-courts.
A noter à proximité de la G1 la présence du TKF1 Médéon, vieil appareil Poma abandonné depuis une vingtaine d'années.



Enfin, l'unique "vieux papy" qui a échappé à la vague de modernisation des années 2010 : le TSF2 Aeolos (ou Aiolos, selon les méthodes de translitération ; nom grec du dieu Eole), superbe exemplaire des année 1970/80 de TSF2 Poma et ses emblématiques sièges goutte d'eau (avec dispositif de sécurisation ) qui seconde le TSCD6-8 Bacchus sur la partie basse. Il est peu fréquenté, sauf par les cours de ski et débutants et tourne à une vitesse canonique de 2m/s. Il manque une bonne quinzaine de sièges et l'espacement des sièges est parfois assez... artisanal ! Prendre ce genre d'installation en 2025 reste toujours un privilège