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jb92i, le 10 février 2025 - 21:46 , dit :

Pas sûr que la région ait été dupe la 1ère fois. De toute façon cette région est favorable à la poursuite du tout ski ou presque.

Abandonner la cime caron côté val-tho me semble totalement improbable. C'est un sommet mythique pour val-tho et ils viennent tout juste d'investir pas mal d'argent dans ce magnifique restaurant montagnard .

Rothorn, le 28 novembre 2024 - 18:23 , dit :

Les 2 accidents sont d'apparence similaires mais selon les 1ers éléments ils n'ont à priori rien à voir. Sur saulire c'était un problème de freins (avec des facteurs humains), et dans le rapport il était précisé qu'une seule autre installation était équipée du même système (et ce n'est pas cime caron).

Le bâtiment du nouveau restaurant à 3200m s'intégrerait parfaitement en région parisienne, il y en a beaucoup dans ce style

JulienM, le 22 novembre 2024 - 16:16 , dit :

Une autre époque où l'on pouvait affirmer et même peut-être être convaincu que la création d'une station entière n'engendrait "aucune pollution".

Par contre la problématique n'a pas vraiment bougé en 50 ans : "d'un point de vue commercial [une station] c'est bien plus intéressant que des marmottes et des chamois"

RM3V, le 21 novembre 2024 - 15:24 , dit :

Peut-être pas (je viens de lire le rapport du BEA sur Saulire). Sur Saulire il y avait plusieurs problèmes matériels. Et les choses n'étaient pas claires, même dans le rapport final du BEA paru cet été 2024, il persiste des inconnues. Je pense que pendant longtemps on ne savait pas bien ce qu'il suffisait de changer pour pouvoir affirmer que l'appareil était à nouveau sûr. Finalement la S3V a quasiment commandé un appareil neuf, seule l'infrastructure et une partie des câbles ont été gardés.

Si sur cime caron les choses sont + simples et claires, cela devrait aller plus vite. Après pour cette saison ça me semble compliqué.

marie738, le 21 novembre 2024 - 16:02 , dit :

Sur Saulire cela avait aussi été le cas. Sur la gare amont la cabine dépasse le quai (mais la suspente avait été endommagée sur Saulire), sur la gare aval la cabine rentre dans le quai.

Le rapport du BEA est paru cet été : https://www.bea-tt.d...vel_rapport.pdf


Le récit du conducteur est glaçant :

Citation

Il y avait 2 systèmes de freinage mécaniques et assez similaires F1 (service) et F2 (urgence). Mais en exploitation commerciale hors arrêt d'urgence, le ralentissement se faisait principalement et même peut-être uniquement par décélération électrique (le rapport n'est pas clair sur ce point), le freinage mécanique (F1) s'enclenchant une fois le câble à l'arrêt ou presque. Autrement dit les freins mécaniques semblaient très peu sollicités au quotidien.

Lors de l'inspection annuelle, les essais de freinage étaient effectués dans les conditions les plus défavorables (cabine pleine, en descente, à pleine vitesse, en déséquilibre avec l'autre cabine) mais toujours dans une configuration potentiellement commerciale. (A l'épque de l'accident, des responsables de la S3V avaient dit dans la presse que les cabines étaient volontairement surchargées et en survitesse lors de ces essais, c'était un mensonge...)

Normalement un seul des deux freins devait suffire à arrêter la cabine dans cette configuration. Lors de l'accident, le frein 2 d'urgence n'a même pas permis de ralentir la cabine, celle-ci a continué à accélérer jusqu'à une vitesse estimée à 16,5m/s (vitesse max autorisée 11m/s !). Puis même avec les 2 freins en simultané la cabine ne s'est pas arrêtée, entrant en collision avec la gare aval 1min + tard à grande vitesse (8m/s).



Lors des essais réalisés juste avant celui de l'accident, la vitesse à laquelle la capacité de freinage se dégrade est hallucinante. En 1 matinée et seulement quelques essais on passe d'une situation où le freinage est normal (voire même trop important !) à une situation où le frein n'arrive même pas à stopper la cabine ! Et cette dégradation rapide a été observée sur les 2 systèmes de freins.

Quelques passages du rapport sont édifiants :
- La référence des plaquettes de frein avait été changée en 2019, sans que cette nouvelle référence ne fasse l'objet d'une analyse ou d'essais pour s'assurer de sa compatibilité avec la Saulire.

- Le système de freinage présentait différentes anomalies qui semblaient n'avoir jamais été identifiées jusqu'au rapport du BEA: des couples de freinage anormalement différents entre jeux de freins, des freins non parallèles à la bande de frottement.

- Certains réglages très impactant sur la capacité de freinage étaient inconnus du personnel :

Citation

Le système semblait offrir peu de marge d'erreur, par ex l'usure d'une des plaquettes lors des 48h d'essais a été de 1,4mm (plaquette neuve de 10mm). Certes cette usure était anormale mais la tolérance semblait très faible :

Citation

Des capteurs d'usure étaient présents mais non fonctionnels car déréglés, de toute façon ces derniers étaient :

Citation

J'ai le sentiment que l'incident a failli être évité. En lisant les récits des 5 personnes sur place, toutes semblaient avoir conscience que le frein 1 présentait un gros problème puisqu'il a été décidé d'interrompe l'inspection et les essais sur ce frein. (alors qu'ils auraient pu décider de modifier à nouveau son réglage). Ils ont alors décidé de faire un dernier test cette fois-ci sur le frein 2 (essai de l'incident), pour voir si lui aussi avait un souci. Je pense qu'ils étaient confiants, car contrairement au frein 1, le frein 2 n'avait nécessité aucun réglage depuis les 3j d'essais.

Malheureusement l'essai du frein 1 qu'ils venaient de réaliser montrait déjà un problème avec le frein 2, mais il semble que personne ne s'en soit aperçu. En effet lors de cet avant dernier essai, le frein 1 n'a pas réussi à arrêter la cabine, déclenchant le frein 2 en "renfort". Le frein 2 a bien réussi à arrêter la cabine mais dans un temps anormalement long. L'échec de ce test semble avoir été attribué uniquement au frein 1, ce qui peut se comprendre puisque c'était un essai du frein 1. Et personne semble avoir remarqué le freinage anormalement long du frein 2, malgré une alerte sur l'automate.


Finalement à la lecture du rapport je trouve qu'on s'en sort bien puisqu'il n'y a eu aucun blessé. Le problème de freinage aurait sans doute été possible en exploitation, car le système de frein n'était probablement plus "sûr" depuis longtemps :

Citation

. Paradoxalement le freinage électrique était peut-être plus sûr que le mécanique sur ce TPH, surtout depuis le changement de référence de plaquette.


Le BEA n'explore pas du tout ce point malheureusement mais j'ai le sentiment que l'absence de problème en exploitation a été lié :
- à l'absence ou presque de descentes en charge pleine (je doute qu'il y ait 11,4T de randonneurs l'été et de de poubelles du restau à descendre). Les skieurs montent, et dans ce cas la gravité fait office d'excellent frein supplémentaire (cf données du rapport)
- conjugué au fait que les freins mécaniques semblaient très peu voire quasiment jamais utilisés lorsque le câble tournait. Donc peu d'usure.

Suite à cet incident le BEA est allé vérifier le seul TPH doté d'un système de freinage similaire (à Serre chevalier). Ils se sont rendus compte qu'il restait 0,02 millimètre de marge avant que le freinage du frein 1 soit inefficace !


(Point actualité : le TPH cime Caron n'est pas mentionné dans ce rapport donc j'imagine qu'il est de conception différente. Les 2 évènements n'ont donc sans doute pas de lien, surtout que comme je le disais plus haut, en montée (situation de l'accident sur cime Caron), la gravité est un excellent frein.