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Vu l'époque de cette installation, il devrait être évident qu'il n'y a pas d'automate.

Citation

Donc si je comprends bien, les 3 funiculaires de Lisbonne circulent depuis 120 ans sans aucun vrai frein de secours, mais ça ne posait pas de problème étant donné qu'on n'en n'avait jamais eu besoin. Jusqu'à cet accident tragique.

Pourtant les freins de secours sont apparus très tôt sur les funiculaires, d'abord sous forme de crémaillère (c'est quand même une infrastructure assez lourde uniquement pour un frein de secours), puis enfin sous forme de pince-rail. Ce dernier n'est hélas pas intégrable dans la chaussée en mode "tramway".

Je suppose que les Cable-Cars de San Francisco circulent elles aussi, sans véritable frein de secours ? Mais si le câble est épissuré (ce qui il me semble est le cas) alors le risque est moindre ?

Le funiculaire Lausanne-Ouchy, il me semble également qu'il circulait sans frein de secours, vu qu'il s'agissait d'un chariot sur lequel reposaient des wagons standards (passagers et marchandises) mais les pentes étaient relativement faibles pour un funiculaire (~12-13% maximum). Malgré tout, freiner des wagons marchandises chargés à ces pentes avec des freins à patins classiques de cette époque me semble insuffisant. L’ascenseur incliné Lausanne-Gare-Flon lui avait un frein de secours à crémaillère, qui d'ailleurs a servi une fois danes les années 1950 quelques années avant la fin de l'exploitation sous cette forme.

Cet accident est dramatique, d'autant plus qu'il s'agit de matériel historique. J'espère que ça ne viendra pas instaurer une vague européenne de remise en question des exploitations touristiques de matériel roulant historique qui ne correspond pas aux normes de sûreté modernes ! Sinon c'est fini de tout les trams historiques, trains historiques, etc...

Dans un funiculaire normal, le frein d'urgence va pincer le rail extérieur, ce qui doit être très efficace (même si ça doit abimer un peu la voie). Par contre, sur ce funiculaire spécial, j'ai bien l'impression qu'on ne vient que frotter d'un côté contre les rail lisse en métal, il me semble évident que c'est un peu léger comme système dans une forte pente. J'espère me tromper, mais en lisant très vite le reportage il me semble que le concept de freinage d'urgence de cette installation était défaillant depuis le début.

10sami52, le 24 août 2025 - 22:42 , dit :

Alors il faut savoir qu'en Suisse les trains CFF mais aussi certains trains métriques dont les RhB utilisent un réseau éléctrique ferroviaire spécial à 16.7 Hz, or justement j'ai vérifié sur OSM que cette ligne qui passe près de la station inférieure porte bien des circuits du réseau éléctrique ferroviaire. Vu la précision habituelle des journaux quand on parle de technique, ça ne m'étonnerait pas qu'ils fassent l'amalgame entre le train et la ligne à haute tension qui l'alimente. Si le convertisseur émet des harmoniques lors du découpage de l'alimentation, ces dernières peuvent très bien remonter sur le réseau éléctrique en étant insuffisamment filtrées. Mais peut être que c'est moi qui complique tout et que c'est l'automotrice qui perturbe directement les cabines. Bref, dès qu'on pale de compatibilité électromagnétique, c'est toujours très compliqué.

10sami52, le 24 août 2025 - 15:35 , dit :

Incroyable cette histoire, surtout vu que la ligne de chemin de fer est à 600 mètres de la station inférieure, je suis surpris que le train puisse perturber le télécabine. Peut être que c'est plutôt la ligne éléctrique qui passe plus près, mais il y a quand même plus que 100 mètres de distance entre les deux.

Je n'ai pas trop compris comment on en est arrivé là, mais ces photos font foid dans le dos.