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La construction du funiculaire Innsbruck – Hungerburg, bijou technologique livré par Leitner en 2007, a quelque peu éclipsé la construction quelques mois plus tôt des 2 tronçons de téléphériques qui lui font suite : le téléphérique Hungerburg – Seegrube, deuxième section des remontées de la Chaîne du Nord ou Nordkettenbahnen, ainsi que le court tronçon sommital Seegrube - Hafelekar. Certes, on n’y trouvera ni ″première″ technologique marquante, ni grande signature architecturale. Cependant, ces appareils présentent quelques aspects intéressants, en particulier le défi d’intégrer dans des stations classées et construites dans les années 20 un téléphérique moderne et 4 fois plus grand que ses prédécesseurs.
1. Le maillon central des remontées de la Chaîne du Nord
Situation du téléphérique Hungerburg – Seegrube sur la plan des pistes (n°1), entre le funiculaire et la section sommitale.Depuis le centre d’Innsbruck, trois appareils permettent de gagner Hafelekar, point culminant de la Chaîne du Nord, à 2274 m d'altitude en 20 minutes seulement. Le téléphérique Hungerburg – Seegrube en constitue la section centrale. Plus long des 3 appareils, il rachète plus de la moitié de la dénivellation totale entre Innsbruck et sa montagne.
En été, il donne accès à la station Seegrube, point de départ pour randonneurs et parapentistes. En hiver, les débutants et les familles profitent d’une piste bleue au sommet, le freestyleurs d’un parc aménagé, et les skieurs de trois longues pistes qui redescendent à la station inférieure :
- la piste de l’Est ou Osthang (non damée), la piste Kazermandel – Talele (noire) et la piste de la Petite Vallée ou Kurzes Tal (rouge) qui partent sous les câbles.
- ces 3 pistes rejoignent l’itinéraire de la Grande Vallée ou Langes Tal en provenance du sommet de Hafelekar à la hauteur du TSF2 de Frau-Hitt-Warte, où elles fusionnent pour donner la célèbre Piste n°2 ou Zweier Abfahrt qui descend le long des câbles jusqu’à la station inférieure, offrant des vues exceptionnelles sur toute la ville, la vallée de l’Inn et le Stubaital.
- la piste n°3 ou Dreier Abfahrt d’abord non damée, puis piste rouge, qui offre une alternative à la piste n°2 pour regagner Hungerburg.
2. Histoire de la rénovation d’un téléphérique centenaire
Un des tous premiers téléphériques d’Autriche
Le projet de relier la chaîne du Nord à Innsbruck a germé juste après la construction du funiculaire Innsbruck - Hungerburg. Des contacts furent établis avec le pionnier tyrolien des téléphériques Luis Zuegg. Mais aucun projet n’aboutit rapidement, en raison des tergiversations sur le tracé : direct depuis Innsbruck ou via Hungerburg, autrement dit : concurrent ou complémentaire du funiculaire. La première guerre mondiale, et la séparation du Tyrol du Sud, où réside Luis Zuegg, du reste de l’Autriche, retardèrent encore pour plusieurs années le projet. Le tracé définitif, au départ de Hungerburg, ne fut établi qu’en 1927.
Tracé retenu pour l’accès à la Chaîne du Nord : deux tronçons de téléphérique au départ de la station supérieure du funiculaire à Hungerburg, jusqu’à Hafelekar, via la station intermédiaire Seegrube.L’appel d’offres fut lancé en avril 1927. Trois candidats y répondirent :
- l’entreprise « Innerebner & Mayer » proposant une installation basée sur le système Zuegg-Bleichert, développée par l’entreprise allemande d’Adolf Bleichert de Leizig sur la base du brevet de Luis Zuegg ;
- la société « Fabag » avec deux téléphériques de conception Strub, Ceretti et Tanfani ;
- la compagnie « Alpenländische Seilbahngesellschaft Innsbruck » avec une installation selon le système Visnicka.
C’est le système Bleichert qui a été choisi en mai 1927. Cependant, la conception des gares proposées par Innerebner & Mayer n’a pas vraiment convaincu ville d’Innsbruck, qui décida de lancer un concours d’architecture séparé. Le cahier des charges imposait des bâtiments modernes qui feraient la symbiose entre la nature et la technique. C’est un jeune architecte encore peu connu qui l’emporta : Franz Baumann signait ici sa première grande réalisation dans la région, avant de concevoir des centaines de bâtiments, au Tyrol comme la villa Holzmann sur la prestigieuse allée Rennweg d’Innsbruck, ou au Sud-Tyrol comme l’Hôtel Monte Pana à Sta. Christina Valgardena (Grödnertal)
La construction de l’installation a débuté par les travaux du téléphérique de service et des baraques de chantier à la station Seegrube. Les premiers transports étaient effectués à dos d’homme qui emportaient en moyenne 70 kg de matériels par ascension. D’autres matériaux de construction moins sensibles furent parachutés par la Lufthansa sur le secteur Seegrube, ce qui offrait l’avantage d’une plus grande rapidité de livraison, mais un résultat plutôt aléatoire quant au lieu d’atterrissage et à l’état du matériel.
L’ouverture du téléphérique de service en août 1927 permit d’offrir un moyen de transport rapide et fiable pour le matériel. L’appareil, un 2S à pinces gravité, permettait de monter des charges jusqu’à 1,25 tonnes grâce à un moteur de 25 kW installé à Seegrube. Il était utilisé aussi pour l’approvisionnement en eau, car les faibles ressources hydrauliques disponibles à Seegrube et Hafelekar ne suffisaient pas à élaborer tout le béton nécessaire à la construction des stations et des fondations des pylônes.
L’édification du pylône 3 a été particulièrement difficile. Il était implanté comme aujourd’hui au sommet de la vallée glaciaire, sur des résidus morainiques assez instables, dans un secteur particulièrement pentu. Contrairement aux 3 autres pylônes, il ne fut pas possible de l’armer sur le rocher. Les fondations ont du être renforcées et des ancrages installés dans le terrain en amont du pylône 3, pour éviter tout glissement.
A l’automne furent achevés les bétons des pylônes et l’alimentation électrique de Seegrube. Les premières livraisons de profilés pour les pylônes 3 et 4 eurent lieu en décembre 1927 par l’aciérie autrichienne de Simmering (Simmeringer Maschinenfabrik). L’hiver fut marqué par un spectaculaire incendie à la station Seegrube, qui endommagea la salle des machines et le bâtiment d’arrivée, retardant le chantier d’un mois. Le printemps 1928 vit la construction des pylônes 1 et 2, ainsi que la livraison par Brown-Boveri des moteurs et des génératrices de courant continu. Bleichert livra aussi ses premiers éléments. Le déroulage du porteur fourni par Felten und Guilleaume - un câble torsadé de 52,5 mm et de charge de rupture de 199 tonnes - fut interrompu après 1800 mètres lorsqu’une erreur de manipulation endommagea sérieusement le câble. Il ne reprit que fin mai à l’arrivée du câble de rechange. A la même époque, Bleichert livra ses trois cabines, deux pour ce tronçon, et une pour le tronçon supérieur. Comme pour les autres installations de Bleichert à l’époque, le chariot, la suspente et le cadre des cabines étaient en acier, et l’habillage des cabines en bois, avec une livrée vert olive.
La ligne fut ouverte au public le 8 juillet 1928. C’était la troisième du Tyrol après le téléphérique de la Zugspitze inauguré en 1926 et juste après le Patscherkofel voisin inauguré le 14 avril 1928.
Avec 23 passagers par cabine et un départ tous les ¼ d’heure, le téléphérique n’offrait qu’un débit de 92 personnes par heure et par sens. Le succès était au rendez-vous : malgré le faible débit, 122 000 clients empruntèrent le téléphérique la première année.
Dans les années trente, le débit fut légèrement augmenté par un relèvement de la vitesse à 4 m/s. Le massif s’ouvrit aux premiers skieurs alpins : une halte intermédiaire fut mise en service au pylône n°2 en décembre 1937.
Dans les années 1940, la ville d’Innsbruck prit le contrôle du téléphérique, qu’elle intégra à sa société de transports publics comme elle l’avait fait pour le funiculaire de la Hungerburg. A cette occasion, les cabines furent dotées d’une nouvelle livrée rouge.
Cabines d’origine avec leur seconde livrée.La première modernisation de 1945
En 1945, une rénovation de fortune permit de doter l’installation de nouveaux chariots et de deux nouvelles cabines en aluminium fabriquées par les ateliers de Jenbach, un sous-traitant habituel des tramways d’Innsbruck. Leur capacité nominale était certes de 40 personnes, mais les autorités la limitèrent à 27 clients + 1 cabinier. Cette modernisation combinée à une augmentation de la vitesse d’exploitation permit de porter le débit horaire à 140 personnes par sens.
Cabines de deuxième génération fournies par les ateliers de Jenbach.Les étapes de 1949 et 1952
La capacité des bennes fut portée administrativement à 30 personnes, sans changement des véhicules, et la vitesse d’exploitation encore augmentée jusqu’à 6 m/s, de manière à porter le débit à 180 passagers par heure et par sens.
La même recette fut appliquée en 1952 : l’administration ne limita plus la capacité des cabines, qui purent embarquer 40 personnes, tandis que le relèvement de la vitesse à 7 m/s permit d’atteindre un débit de 300 personnes par heure et par sens.
La grande rénovation de 1959-60
Ces augmentations successives de capacité et de vitesse avec le même matériel n’étaient que des réponses de court terme à l’augmentation massive de la fréquentation. L’exploitant songeait à une augmentation substantielle du débit, au prix d’un relèvement significatif de la vitesse à 10 m/s et à un accroissement de la capacité des cabines à plus de 50 passagers.
L’augmentation de vitesse nécessitait techniquement une nouvelle motrice, et administrativement l’installation d’un système de commande déportée dans les véhicules, de manière à ce que le cabinier puisse agir sur la vitesse de l’installation au passage des pylônes en fonction du vent.
La rénovation fut conduite par l’entreprise autrichienne Voest Alpine. L’élément le plus visible de cette rénovation sont les nouvelles cabines d’une capacité nominale de 4 tonnes, le nombre maximal de passagers étant déterminé à chaque trajet par la balance de la cabine, variant entre 50 et 60 personnes. De nouveaux chariots à 12 galets furent construits pour supporter ces nouvelles cabines.
Cabines de 3ème génération après la grande rénovation de Voest AlpineDevant l’impossibilité d’agrandir les bâtiments, Voest Alpine fit démonter le quai central des stations Hungerburg et Seegrube pour y installer un quai unique mobile, facilitant l’embarquement et le débarquement rapides des passagers. Ce procédé fut utilisé sur d’autres installations de Voest Alpine et sous licence par d’autres constructeurs, par exemple au Patscherkofel et à Schruns.
Station et cabine rénovées par Voest Alpine. Nouveau quai central mobile.Les câbles porteurs furent changés, tout en conservant le même diamètre. Deux sabots vinrent les soutenir dans chaque station, afin de garantir l’immobilisation de la cabine à la hauteur du quai quelle que soit la charge. Les têtes de pylônes furent aussi légèrement modifiées.
Vue de la ligne et des pylônes rénovés.Le système de tension du porteur fut adapté pour encaisser les variations de tensions bien plus rapides à 10 m/s qu’à 7 m/s.
La salle des machines fut rénovée et accueillit un nouveau moteur de 289 kW, fonctionnant au courant continu toujours produit par la génératrice Ward Leonard.
L’augmentation du débit s’est accompagnée d’une automatisation du cycle de fonctionnement. Elle a permis d’optimiser le temps de trajet et de fiabiliser la régulation de vitesse à l’aide de transistors, de manière à garantir une vitesse constante en ligne et à piloter les réductions de vitesse au passage des pylônes ou à l’entrée en gares.
La rénovation a été conduite en plusieurs étapes, sans interrompre totalement l’exploitation, sur 2 saisons, en profitant des créneaux habituels de maintenance en avril et novembre-décembre. C’est en décembre 1960 qu’elle fut complètement achevée. Elle servit de modèle à d’autres rénovations du même genre en Autriche, comme au Patscherkofel en 1962.
Entrée du véhicule dans la station Seegrube rénovée.La rénovation globale de la ligne Innsbruck - Hafelekar
Sur les projets réalistes ou non qui ont fleuri à Innsbruck au cours des 50 dernières années concernant la rénovation du funiculaire et des téléphériques de la Chaîne du Nord, consulter l’historique dans le reportage sur le funiculaire Innsbruck – Hungerburg.
De même que pour le funiculaire, la rénovation des 2 tronçons de téléphérique fut entreprise par le même tour de table : un partenariat public/privé entre 3 entreprises, Leitner, une filiale de la ville d’Innsbruck, et la STRABAG, plus grosse compagnie de travaux publics autrichienne.
Les principaux sous-traitants sont les mêmes que pour le funiculaire, en particulier :
- l’entreprise de travaux publics STRABAG
- le cabinet d’ingénierie ILF Beratende Ingenieure
Le classement des bâtiments de l’ancien téléphérique ne permettant guère de fantaisie architecturale, l’architecte retenu pour leur rénovation n’est plus Zaha Hadid, mais le modeste cabinet local Schlögl et Süss.
Les travaux ont débuté en mai 2006 et ont duré 8 mois, jusqu’à l’inauguration officielle le 22 décembre 2006.
3. Caractéristiques techniques
Caractéristiques de l’installation et en comparaison, celles de 1927 et de 1959 :
- Nom de l'installation : TPH96 Hungerburg - Seegrube
- Constructeur : Bleichert, Voest Alpine, Leitner
- Année de construction : 1927, 1959, 2007
- Saison d'exploitation : toute l’année
- Capacité : 23 personnes + 1, 57 personnes en moyenne, 95 personnes + 1
- Altitude Aval : 871 m
- Altitude Amont : 1911 m
- Dénivelée : 1040 m
- Longueur développée : 2873 m
- Pente Maxi : 67,6 %
- Pente Moyenne : 39 %
- Débit : 92 p/h, 504 p/h, 800 p/h
- Vitesse d'exploitation : 3,6 m/s, 10 m/s, 10 m/s
- Emplacement Motrice : amont
- Emplacement Tension : aval
- Temps de Trajet : 3 min 12 s
- Nb Véhicules : 2
- Puissance moteur : 59 kW, 289 kW, 2 x 380 kW
- Diamètre porteur : 52,5 mm, 53 mm, 64 mm
- Diamètre tracteur : 26 mm, 26 mm, 30 mm
- Diamètre lest : 23,5 mm, 23,5 mm, 25 mm
- Diamètre guide : 19 mm, néant, néant
4. La station inférieure Hungerburg (G1)
Les gares dessinées par Franz Baumann étant classées, il n’était pas possible de remplacer les téléphériques par un autre type de remontée, notamment une installation à mouvement continu avec lanceurs. Il a fallu aussi y intégrer toute la technique d’un téléphérique d’une plus grande capacité sans modifier l’apparence extérieure de ces bâtiments.
Le bâtiment est installé sur un plateau assez étroit. Il était prévu à l’origine de construire une grand-route passant sous la ligne. La G1 fut donc construite en hauteur, et un P1 de 20 mètres installé à proximité de manière à laisser un gabarit suffisant entre les cabines et la route. Cette route ne fut jamais construite. Au contraire, l’exploitant fit même combler une partie de l’espace sous les câbles de manière à constituer une plate-forme de chargement adaptée pour le fret, et particulier pour les parapentistes et les ailes delta qui peuvent charger leur matériel de plain-pied depuis leur véhicule.
Gare dans son environnement, et plan de chargement sous les câbles.Une petite place piétonne est aménagée devant la gare. Elle permet la liaison à pied entre la station supérieure du funiculaire et la G1.
Vue aérienne de la station supérieure du funiculaire (en haut à gauche) et de la station inférieure de téléphérique (en haut à droite).L’accès au quai se fait sous une arche qui donnait accès à l’origine à un buffet. Une autre arche abrite l'escalier de sortie. Entre ces deux arches, le renfoncement cache le puits de tension des câbles porteurs et du câble lest, de 15 mètres de profondeur.
Façade sud de la station, escaliers d’entrée à gauche, sortie à droite, et mur du puits de tension au centre.Comme dans les autres bâtiments, le style de Baumann reflète un mélange entre la modernité (de 1927 !) et la tradition : le toit, le bois foncé et le crépi rappellent les chalets traditionnels d’alpage, tandis que l’apparition d’arcs de cercles, dans les arches par exemple, ou l’utilisation de fer forgé pour la signalétique sont le signe d’un certain progrès technique.
Accès aux quais et signalétique d’origine.Le hall de départ frappe par l’exiguïté des lieux. Nul ne s’attend à trouver un téléphérique aussi volumineux dans un espace aussi réduit.
Contraste entre tradition et modernité : le mur en crépi de 1927 et la cabine moderne de 2006.La réduction de la largeur de voie est saisissante. En gare, les deux voies ne sont espacées que de quelques mètres et la cabine empiète sur l’axe de la ligne.
Impressionnante largeur de la cabine en gare.
Contraste entre le volume de la cabine et le volume intérieur de la gare.
Réduction de largeur de voie bien visible par le rapprochement entre les sabots des 2 voies.Réutilisant la technique de Voest Alpine employée en 1959, Leitner a équipé le hall de départ d’un quai central mobile, permettant de faire rentrer la large cabine dans l’étroit bâtiment historique. Le quai est placé sur deux rails horizontaux perpendiculaires à la ligne. Il se déplace grâce à un unique moteur transmettant son mouvement à deux chariots grâce à des chaînes.
Rail permettant le déplacement du quai, et chaîne de motorisation.
Rail permettant le déplacement du quai.Quelques dizaines de secondes après le départ d’une cabine, le quai se met en mouvement dans la direction opposée. L’opération dure moins d’une minute.
Quai en déplacement.5. La ligne
En près de 3 kilomètres, cette ligne conduit les clients du hameau de Hungerburg jusqu’au pied des aiguilles de la Chaîne du Nord, sur un promontoire rocheux au lieu-dit Seegrube. Elle franchit plus de 1000 mètres de dénivelé et offre aux visiteurs un contraste saisissant entre les pentes boisées de la partie inférieure du tracé et le paysage de haute montagne dans la partie supérieure.
Vue d’ensemble de la ligne.La partie inférieure en forêt
La partie inférieure du tracé est implantée en pleine forêt. Dès la sortie de la G1, la largeur de voie augmente.
Vue aérienne du bas de la ligne et élargissement de la largeur de voie.
Bas de la ligne devant la Chaîne du Nord. 
Ligne en forêt.Le P1 est placé à quelques centaines de mètres seulement de la G1. Le câble tracteur est soutenu par 8 galets support. La largeur de voie continue à croître en amont du pylône.
Véhicule au passage du P1.
P1, Hungerburg et Innsbruck.C’est au P2 que la largeur de voie se stabilise à 13 mètres. Elle restera constante jusqu’au P3 pour permettre le croisement en toute sécurité des 2 véhicules.
Le P2 émerge de la forêt et reste bien visible depuis la vallée.
P2 à la largeur de voie maximale de 13 mètres.
Comparaison des largeurs de voie au P1 et au P2.
P2 et vue sur le centre d’Innsbruck.
Vue aérienne du P2 peu avant le milieu de la ligne. La pente croît après le P2. La végétation commence à se raréfier, quelques rochers affleurent. Le sommet de la vallée glaciaire approche.
Vue sur la large trouée de la ligne, sous laquelle est tracé un des sentiers menant à Seegrube (G2). Les rampes et les barrières aménagées sur le sentier donnent une idée de la forte pente et de la difficulté du sentier.C’est dans ces pentes que l’on atteint la moitié du parcours. Les deux véhicules se croisent ainsi quelques dizaines de mètres en amont du P2.
Le passage de la moraine granitique
Le P3 marque une réelle rupture dans le parcours. La pente s’atténue légèrement, la forêt disparaît, et les alpages cèdent la place à un paysage de rochers et d’éboulis. Pour le visiteur, c’est l’entrée dans la haute montagne.
Sur le plan géologique, cette rupture correspond au sommet de la vallée glaciaire en U de l’Inn. C’est à cet endroit que les anciens glaciers ont laissé leur moraine. Le terrain y est particulièrement instable. La construction du P3 en 1927 avait été particulièrement difficile.
Situation du P3 en limite de forêt et en léger dévers. 
P3 implanté sur la moraine.Le terrain devenant dégagé en amont du P3, et la pente un peu plus douce, l’exploitant a implanté dès 1947 un TSF1 entre le P3 et Seegrube pour profiter des champs de neige. Aujourd’hui, le TSF2 construit par Felix Wopfner sur le même tracé permet d’éviter aux skieurs de redescendre jusqu’à Hungerburg.
Vue aérienne du P3. La rampe d’accès aérienne à la G2 du TSF2 Seegrube (Wopfner) trahit la forte pente à cet endroit.Le P3 est toujours à la largeur de voie maximale de 13 mètres. La réduction de la largeur de voie s’amorce juste en amont.
P3 et vue sur Innsbruck.Les champs de neige sous Seegrube
Le haut de la ligne est implanté sur un terrain dégagé presque sans végétation. Le terrain est particulièrement accidenté. A travers ces vallons, plusieurs pistes, itinéraires, et hors-pistes permettent de regagner la G1 du TSF2 Seegrube. Leur tracé offre une vue panoramique sur Innsbruck et procurent un sentiment d’isolement relatif, car les différentes pistes sont bien séparées les unes des autres.
Vue d’ensemble du haut de la ligne.
Ligne sur les champs de neige de Seegrube.La ligne est tracée en léger dévers. Elle est parallèle au TSF2 Seegrube.
Vue de la partie supérieure du tracé.
Ligne du TSF2 en parallèle.A quelques centaines de mètres de l’arrivée, le P4 redresse une dernière fois la ligne. Le tracteur est supporté par 8 galets sur chaque brin.
Vue du P4 depuis l’aval.
Vue aérienne du P4.6. La station supérieure Seegrube (G2)
La station Seegrube, intermédiaire entre les 2 téléphériques, est implantée sur un éperon morainique qui fut raboté et aplani lors de la construction, son altitude passant de 1911 m à 1905 m. Il fut choisi pour sa faible exposition aux avalanches, ce qui est plutôt rare sous la Chaîne du Nord.
Vue aérienne de la station Seegrube implantée au pied des parois de la Chaîne du Nord.Environnement et bâtiments
La G2 marque la transition entre les alpages et la haute montagne. Elle est implantée sur de la moraine, dans une zone au relief tourmenté, mais où n’affleurent pas encore les rochers de la Chaîne du Nord. Sa situation au pied du massif lui permet de bénéficier de conditions climatiques favorables, en particulier un ensoleillement généreux, favorisé par sa situation en face du corridor du Brenner au travers duquel le foehn vient souvent dégager les nuages. La haute barrière du massif des Karwendel, situé derrière elle, la met toutefois à l’abri des rafales les plus violentes.
Situation de la station Seegrube au pied du massif. Sommet du 2ème tronçon en haut à droite.D’importants aménagements ont modifié l’aspect extérieur des bâtiments originels de Baumann. Deux extensions ont été ajoutées : l’une pour la cuisine des restaurants, la seconde pour la salle d’attente des téléphériques. Elles tranchent avec le style originel de Baumann mais restent relativement peu visibles depuis la vallée.
Vue aérienne de la nouvelle salle d’attente rajoutée côté vallée (à droite du pylône télécom). Son toit plat et son revêtement en panneaux beige contrastent légèrement avec l’architecture tyrolienne de Franz Baumann, mais restent peu visibles depuis la vallée.
Nouvelle salle d’attente à droite des quais.La station se compose de 2 parties distinctes : les gares de téléphérique sur le côté est et l’auberge sur le côté ouest. L’ensemble du bâtiment est recouvert de crépi blanc.
Vue d’ensemble des 2 corps de bâtiments : l’auberge à gauche, les gares des téléphériques à droite.Franz Baumann a créé un bâtiment discret, tout en longueur face à la vallée, alors que l’on attendait plutôt un bâtiment en angle selon les axes des tronçons du téléphérique. De la vallée, ne sont visibles que l’auberge et les terrasses côté ouest, la G2 du téléphérique, et la salle d’attente commune aux 2 tronçons. Tous ces espaces bénéficient d’une vue remarquable sur Innsbruck, la vallée de l’Inn et les Alpes du Stubaital.
L’architecte a reporté à l’arrière, là où la vue est bouchée par les parois de la Chaîne du Nord, la G3 du téléphérique et les locaux techniques des 2 tronçons : poste de transformation, salles des machines, salle des diesels, chaufferie, cuisines et coursives de l’auberge.
Vue aérienne de la station Seegrube. L’arrière des bâtiments, côté paroi, à droite sur la photo, rassemble les locaux techniques du téléphérique et de l’auberge.Halle d’arrivée et quais mobiles
Entrée en G2.La largeur de la station d’arrivée est la même qu’au départ. La voie se rétrécit fortement, de manière à pouvoir faire rentrer les volumineuses cabines dans le bâtiment de 1927. Comme en G1, la cabine empiète sur l’axe médian du téléphérique.
Véhicule à quai en G2.La largeur de voie est restée la même qu’en 1927, comme en témoignent les massifs de maçonnerie présents au dessus du poste de pilotage. Ils soutenaient les sabots porteurs installés en 1959-1960. Le portique d’arrivée soutenant les sabots modernes est implanté plus haut, et s’appuie sur de nouveaux ancrages installés dans les murs de la station. Malgré la rénovation, la largeur de voie n’a pas changé depuis plus de 80 ans.
Eléments maçonnés supportant les sabots de l’ancienne installation, au dessus de la salle des machines.En bout de sabot, un fin de course détecte la position d’une cabine.
Capteur de fin de course en bout de sabot.Bien que la largeur de la station et de la voie soit la même qu’en G1, le visiteur n’y ressent pas le même sentiment d’exiguïté qu’en G1, car les quais s’ouvrent sur un panorama suffisamment dégagé.
Panorama depuis les quais de la G2 : massif du Patscherkofel à gauche (descentes olympiques hommes), vallée du Brenner vers le Sud Tyrol au centre, et alpes du Stubaital à droite.Suivant comme en G1 la solution retenue par Voest Alpine il y a 50 ans, Leitner a installé un quai central mobile servant pour l’embarquement et le débarquement. Les quais latéraux ont été supprimés depuis 1959.
A la différence de la G1, la station Seegrube est implantée dans la pente. Les 2 rails perpendiculaires à la ligne qui permettent le déplacement du quai sont donc placés en escalier, séparés de près d’un mètre de hauteur.
Quai mobile.Le déplacement du quai est assuré par un moteur embarqué sous le caillebottis. Il entraine 2 cardans alignés qui retransmettent chacun le mouvement via un pignon à une chaîne. Les 2 chaînes sont fixées à chacune de leurs extrémités aux murs de la station. Elles sont déviées verticalement par deux roues dentées solidaires des galets qui mettent en mouvement le quai sur chaque rail.
Moteur du quai mobile. On aperçoit en dessous la chaîne tendue entre les 2 murs de l’installation, qui est déviée vers le haute entre les 2 galets qui permettent de déplacer l’ensemble sur le rail.Salle des machines
Un élément peu courant est à signaler : la présence juste au dessus des quais de galets assurant une déviation horizontale du câble juste avant son entrée dans la salle des machines. Malgré les augmentations successives de débit et de capacité, la salle des machines et des ancrages est restée au même emplacement.
Le câble tracteur est ainsi dévié horizontalement par un train de galets placé en amont du sabot surplombant les quais de la G2, de manière à réduire encore la largeur de voie.
Galets de déviation horizontale du tracteur réduisant fortement la largeur de voie avant entrée dans la salle des machines.Le tracteur et les porteurs, fournis par Fatzer, sont fortement déviés lors du passage au-dessus du poste de pilotage. Ils aboutissent dans un local commun servant à la fois d’ancrage et de salles des machines. Il est situé au-delà du faîte du toit, sur la partie nord des bâtiments. La faible largeur de la salle et la forte pente du toit en font un endroit particulièrement exigu.
Vue d’ensemble de la salle des machines. De part et d’autres, sous les carters : poulies de déviation verticale du tracteur.Les anciennes tommes d’ancrage ont été réutilisées pour y enrouler 4 spires de porteur sur chacune. Elles sont disposées verticalement et solidaires des murs de l’installation. Le câble excédentaire est enroulé sur de nouveaux tambours métalliques.
Anciennes et nouvelles tommes d’ancrage.Pour fournir la puissance nécessaire, deux moteurs à courant continu sont accouplés en série, partageant un axe commun. Ils développent une puissance maxi de 2 x 380 kW, ce qui est plus de double de la puissance installée précédemment.
Moteurs à courant continu.Dans l’alignement de la ligne, on trouve sur un même axe l’arbre commun des 2 moteurs, le réducteur, et l’arbre lent qui entraine la poulie motrice, disposée verticalement et perpendiculairement à la ligne. La motorisation de secours engrène sur une couronne dentée. Les deux brins du câble tracteur sont ensuite remis dans l’axe de la ligne grâce à deux poulies de déviation verticale.
Poulie motrice.7. Les véhicules
Les bennes
Carvatech (ex Swoboda) a livré des cabines qui font la part belles aux éléments vitrés, de manière à ce que les touristes puissent admirer le paysage. Ils rappellent la vocation première du téléphérique : un but d’excursion plutôt qu’un simple ascenseur pour skieurs.
Véhicule 1.
Véhicule 2.Les chariots
Chaque chariot est muni de 16 galets.
Vue d’ensemble du chariot.Chaque brin de câble est solidaire des véhicules en 2 points : le traditionnel panier à salade au centre du balancier, mais aussi à la hauteur de chaque B8.
Points de liaison secondaires.Quatre freins de chariots équipent chaque véhicule. Leitner les a placés sur l’articulation des B4. De manière classique, ils entrent en action de manière automatique en cas de rupture du câble tracteur ou du câble lest, ou par action manuelle du cabinier.
Répartition des freins de chariot.
Vue de détail d’un frein de chariot.Autres caractéristiques
Le toit plat des cabines a été conçu pour le transport de charges longues. Un espace est réservé entre la suspente et le bord extérieur du plancher. Il permet aux pratiquants d’emporter leurs ailes delta par exemple. Les autres chargements comme le ravitaillement de l’auberge sont naturellement embarqués dans la cabine elle-même.
Chargement de matériel sur le toit.Deux capteurs situés au-dessus de la suspente permettent le rechargement des batteries lors du séjour des véhicules dans les gares. Quatre jeux de deux rails conducteurs en cuivre viennent en contact des capteurs des véhicules, comme ce jeu ci-dessous à la station Seegrube.
Rail de chargement des batteries en courant continu.Infos pratiques
Accès par la route ou par le funiculaire Innsbruck – Hungerburg.
Ouverture toute l’année (maintenance fin avril et début décembre)
Horaires : 8h30-17h30 tous les 1/4h au moins
Fonctionnement nocturne les vendredis en saison de 18h à 23h30.
Je remercie chaleureusement le personnel du téléphérique pour la visite et les explications.
Il existe d'autres TPH de ce type encore plus gros? ça fait un sacré chariot, le double porteur n'était pas possible à cause des anciennes gares ou c'est un autre choix technique de chez Leitner?
