[monchu]

En 2007, Leitner livrait à Innsbruck une installation de prestige : le funiculaire de la Hungerburg, premier tronçon des remontées de la Chaîne du Nord ou Nordketten Bahnen. Vitrine pour la ville, qui offre à ses habitants un moyen de transport urbain et à ses touristes une remontée mécanique permettant de relier le centre historique avec le domaine skiable. Vitrine pour Leitner aussi, qui démontre son savoir-faire avec deux innovations : un système de maintien des caisses des véhicules à l'horizontale, et le premier usage de galets compression sur un funiculaire.

Mais derrière cette réalisation moderne se cache une ligne centenaire, chargée d’histoire, et à laquelle les habitants d’Innsbruck sont farouchement attachés. Autant de raisons pour s'y attarder un peu.



1. Innsbruck et son funiculaire, du centre-ville à la montagne


Une ville à la montagne

Capitale de la province autrichienne du Tyrol, Innsbruck ou "pont sur l'Inn" est une des plus grandes villes de l'arc alpin, avec 120 000 habitants. Elle est située à un carrefour stratégique de deux grands axes européens. Un premier axe Ouest-Est emprunte la large vallée glaciaire de l'Inn, épine dorsale du Tyrol. En remontant cette vallée vers l’ouest, on atteint facilement les Grisons suisses, plus précisément l’Engadine ou "jardin de l'Inn" en romanche où l'Inn prend sa source. Toujours à l’ouest, le célèbre col de l’Arlberg et la province du Vorarlberg donnent accès au lac de Constance et au-delà, à la Suisse, l’Allemagne et la France. En aval d'Innsbruck, vers l'est, la basse vallée de l'Inn constitue le cordon ombilical reliant le Tyrol au reste de l'Autriche, via Kufstein ou Kitzbühel.

C'est à Innsbruck que cette vallée croise un axe Nord-Sud constituant historiquement le plus bas passage entre l'Europe du Nord et du Sud à travers les Alpes, via le Seuil de Seefeld au nord (à 1180m) et le col du Brenner au sud (à 1372 m).

Innsbruck doit une large part de sa prospérité et de son essor touristique à sa situation géographique avantageuse. A l'image de Grenoble, sa situation dans un fond de vallée glaciaire à 580 mètres a facilité l'expansion urbaine et le développement économique, tandis que l'altitude importante des différentes chaînes de montagnes environnantes ont permis l'essor du tourisme.

Côté ville, Innsbruck est connue pour son patrimoine architectural médiéval et baroque : son centre moyenâgeux avec ses arcades couvertes, la maison du Petit Toit d'Or (Goldenes Dachl), le palais impérial (la Hofburg) et la sépulture de l'empereur Maxilian Ier. Depuis 2002, la cité a pris un tournant architectural moderne en faisant appel à des signatures renommées pour concevoir quelques bâtiments publics qui tranchent avec le style traditionnel autrichien, comme l'Hôtel de Ville dessiné par Dominique Perrault.

Côté sports, cette ville deux fois olympique dispose d'un tremplin de saut à Bergisel, rénové récemment, qui accueille aussi bien des compétitions officielles que des spectacles (freestyle ou concerts). Un réseau de funiculaires, de tramways, et de téléphériques permettent d'atteindre depuis le centre-ville trois domaines skiables d'importance :
- le massif du Patscherkofel au sud, théâtre des descentes olympiques hommes en 1964 et 1972 ;
- le domaine de Muttereralm au sud-ouest ;
- et enfin le secteur de Hafelekar, offrant quelques pistes familiales ensoleillées mais surtout de beaux itinéraires de montagne ou de haute-montagne. Il tient son nom d'une des pointes de la Chaîne du Nord, ou Nordkette, massif calcaire bordant la vallée de l'Inn au nord sur une cinquantaine de kilomètres et frontière naturelle entre Tyrol et Bavière. Récemment rebaptisé "Nordpark", ce secteur s'oriente depuis quelques années vers une clientèle urbaine et freeride.

Au niveau administratif, le Patscherkofel est sur le territoire d'Igls, et la Muttereralm sur Mutters. Seule la Nordkette est à Innsbruck. Détail qui a son importance, car la Chaîne du Nord est considérée par bon nombre d'habitants comme "leur" montagne.

C'est ce dernier secteur que nous allons découvrir, au travers d'une chaîne de 3 installations toutes rénovées en 2007 par Leitner : le funiculaire Innsbruck-Hungerburg et deux tronçons de téléphérique qui lui font suite entre Hungerburg, Seegrube et Hafelekar.


Du centre-ville au domaine skiable

Situation du funiculaire sur la plan des pistes.
Depuis le coeur de ville, cette succession d'appareils reconstruits en 2007 permet d'atteindre le point culminant de la Chaîne du Nord, à 2274 m d'altitude en 20 minutes seulement. Sur une ligne nouvelle en partie souterraine, le funiculaire conduit d'abord du Palais des Congrès (Congress) au faubourg de la Hungerburg, via 2 nouvelles stations intermédiaires de la Maison des Lions (Löwenhaus) et du jardin alpin (Alpenzoo), une autre attraction touristique d'Innsbruck.

A la Hungerburg, à 280 mètres au-dessus de la ville, les touristes jouissent déjà d'un point de vue étendu sur toute la vallée de l'Inn. Mais la plupart continuent leur ascension par les deux téléphériques de Seegrube et de Hafelekar pour bénéficier d'un panorama plus vaste encore.



2. Une ligne centenaire


Les débuts du tourisme et le premier funiculaire (1906 - 1958)

Vue d'ensemble de la première ligne.
C'est en 1903 qu'ouvre le premier hôtel sur le plateau d'Hungerburg, dans un site idéal en balcon au-dessus d'Innsbruck. Les premiers touristes peuvent bénéficier d'une vue imprenable sur toute la vallée de l'Inn, mais au prix d'une montée difficile sur un chemin muletier. Conscients de la desserte médiocre qui handicape le développement du site, l'hôtelier Sebastian Kandler et l'entrepreneur Josef Riehl vont se lancer dans la construction d'une liaison ferroviaire depuis Innsbruck. Ils investissent sur leurs propres fonds, car le site desservi est presque vierge : la municipalité d'Innsbruck refuse d'apporter une contribution à ce projet dénué d'intérêt général.

Plaque commémorative de la construction du funiculaire en 1906. "Sebastian Kandler - 1863-1928 - Au fondateur du village de Hungerburg et à l'initiateur du funiculaire construit en 1905 et 1906. Don de la société d'intérêts du Haut-Innsbruck-Hungerburg - 1988.
Le caractère privé du financement aura un impact sur le choix des solutions techniques. Les promoteurs du projet souhaitent une construction rapide et bon marché, ce qui exclut le chemin de fer à crémaillère qui nécessite de coûteux terrassements. Ils vont se tourner plutôt vers une technologie récente : le funiculaire, qui bénéficie déjà d'un très bon retour d'expérience après dix années d'exploitation au Stanserhorn dans le canton suisse de Nidwald.

Le premier hôtel à Hungerburg dominant la ligne..
Pour minimiser la longueur de la ligne et les frais engendrés, le tracé suivra la plus grande pente. Son parcours commencera à Saggen, un hameau excentré d'Innsbruck à l'époque. A la sortie de la station, la ligne inclinée à 18,5 % franchit l'Inn, continue en remblai sur une longueur de 150 mètres où la pente ateint 27 %, avant de franchir des chemins sur deux ponts métalliques. Elle atteint ensuite l'évitement de 91 mètres de long, placé dans une courbe de 300 mètres de rayon.

Evitement sans arrêt intermédiaire au zoo alpin.
S'ouvre alors la seconde partie du tracé sur laquelle la pente croît régulièrement de 39 % en sortie d'évitement à 55 % en entrée de gare supérieure. Elle emprunte un viaduc de 160 mètres de long qui atteint jusqu'à 13 mètres de hauteur, avec 4 arches de 6 mètres puis 5 arches de 10 mètres. Réalisé entièrement en béton damé, il était présenté au moment de sa construction comme l'ouvrage le plus volumineux jamais construit avec cette technique.

Première génération de véhicules, sur le viaduc en béton damé.
Le pont sur l'Inn est un autre élement architectural intéressant, qui a survécu au funiculaire. Il est constitué de 6 tabliers métalliques de 60 mètres chacun, alignés horizontalement mais pas verticalement, décrivant un polygone se rapprochant d'une chaînette. Bien que le pont repose sur 4 piliers, le tablier métallique ne transmet ses forces qu'aux culées et au pilier n°3, le seul dont la section soit carrée. Les autres piliers ne servent qu'à assurer l'alignement horizontal de l'ouvrage.

L'entraînement était assuré par un moteur à courant continu de 40 kW sous 440 V. Le redressement du courant alternatif 2000 V sous 42,5 Hz du réseau était obtenu par une génératrice dynamométrique et un ensemble de 214 batteries d'une capacité totale de 11 Ah. En sortie de réducteur, la poulie motrice et la poulie folle de 3,6 mètres de diamètre chacune assurait l'entraînement du câble, grâce à une triple boucle permettant d'augmenter l'adhérence. La puissance électrique nous apparaît médiocre aujourd'hui : le funiculaire ne pouvait qu'atteindre la vitesse maximale de 1,5 m/s, portant le temps de montée à environ 10 minutes. Cependant, cette ligne apportait aux touristes un gain de temps considérable et un confort nouveau, en leur épargnant une pénible ascension d'environ une heure par un chemin muletier.

Le plancher métallique des voitures était fourni par les ateliers suisses de Von Roll tandis que les caisses en bois provenaient de la fabrique autrichienne de wagons de Graz. Les 60 voyageurs que ces véhicules pouvaient embarquer se répartissaient entre les 10 places assises de chacun des 3 compartiments centraux, fermés, et les 15 places débout de chacune des plate-formes ouvertes des extrémités.

Après seulement un an d'exploitation, 150 000 clients avaient emprunté le funiculaire. Ces bons résultats démontraient la viabilité de l'installation et permirent aux promoteurs de la revendre en 1907 à la ville d'Innsbruck qui l'intègra dans sa société de transport local. En 1911, le taux de retour sur investissement atteignait environ 8%. Les bénéfices permettaient d'éponger en totalité les déficits des lignes urbaines d'Innsbruck.

Les véhicules et la motorisation subirent trois rénovations successives au cours des années 30 qui permirent de porter la vitesse à 1,8 m/s et le débit à 400 personnes/heure. Dans les années d'après-guerre, la fréquentation explosa. Le funiculaire transporta 1,1 million de voyageurs en 1957. A cette forte croissance, les rénovations des wagons en 1951 et de la gare supérieure en 1954 n'apportèrent qu'une réponse limitée. Le temps des rénovations partielles était terminé : il fallait repenser complètement l'appareil, qui effectua son dernier voyage le 30 septembre 1957.


Le deuxième funiculaire (1958 - 1982)

L'exploitant souhaitait porter la capacité des véhicules de 60 à 92 personnes, ce qui impliquait un rallongement des gares, la reconstruction d'une nouvelle salle des machines 10 mètres en amont de la précédente, la construction en gare supérieure de quais séparés pour l'embarquement et le débarquement, et surtout la rectification verticale de la ligne, principalement dans sa partie supérieure : la pente de l'ancienne ligne variait trop fortement, le rayon de courbure du câble dans le plan vertical pouvait atteindre 2000 mètres au minimum. La charge passant de 11 à 16 tonnes, le câble aurait pu se soulever dans les sections les plus convexes. Grâce à la réhausse de certaines sections, dont celles en viaduc, et au décaissement de certaines autres, dont celle après le viaduc, le rayon de courbure minimal admissible fut porté à 3000 mètres.

Ancienne G1 du funiculaire après rénovation de 1958, au droit de Hungerburg mais toujours éloignée du centre-ville.
La station supérieure est l'oeuvre de l'architecte Hubert Prachensky à qui l'on doit de nombreux bâtiments de la région ainsi que les gares du téléphérique du Seefelder Joch. Complètement remaniée, elle offre une pente plus faible que la précédente (48 % au lieu de 55 %) et surtout des halls séparés pour l'arrivée et le départ.

La nouvelle gare motrice, construite à l'arrière de la précédente, hébergeait une génératrice Ward-Léonard fournissant le courant continu nécessaire au moteur de 190 kW fourni par AEG, qui permettait aux véhicules d'atteindre la vitesse de 4 m/s . Une double boucle en 8 offrait l'adhérence nécessaire à la traction.

Ancien pont à la sortie de la G1, dont les quais ont été rallongés en 1958 jusqu'au bord de l'Inn. Vue classique sur Innsbruck.
Comme pour l'ancien funiculaire, les élements roulants des véhicules ont été fournis par le constructeur, tandis que la fabrication des caisses fut réservée à un producteur local. Waagner Biro livra ainsi le plancher nu, équipé de 2 essieux et de 2 freins parachute, alors que la réalisation de l'habillage fut confiée au carrossier autrichier Gräf & Stift. Ses véhicules faisaient la part belle aux éléments vitrés, permettant aux touristes de profiter pleinement du paysage, répartis dans 3 compartiments à 18 places en aval et 2 compartiments à 19 places en amont. Néanmoins, le carrossier autrichien ne possédait pas l'expérience suffisante en matière de funiculaires, et ses caisses furent critiquées dès l'origine pour leur apparent manque de robustesse. En 1979, après une vingtaine d'années d'exploitation, la progression de la corrosion poussa les autorités à limiter l'exploitation à 2,5 m/s.

Deuxième génération de véhicules fournis par Waagner Biro et Gräf & Stift.
Cette limitation de vitesse est symbolique du déclin du funiculaire au cours des annnées 60 et 70. Il subit de plein fouet une double concurrence : les bus urbains et les automobilistes de plus en plus nombreux à gagner Hungerburg sans passer par le funiculaire, grâce à l'amélioration de la route d'accès au plateau. Le trafic chuta de plus d'un million de clients annuels à environ 700 000.

Pour enrayer ce déclin, la ville d'Innsbruck décida de rénover les véhicules en 1982, faisant appel à Bombardier-Rotax qui avait travaillé précédemment sur le funiculaire olympique d'Axamer Lizum. Par ailleurs, la voie fut équipée d'une bande de transmission par induction qui permit, pour la première fois dans l'histoire de cet appareil, au cabinier d'agir sur l'exploitation au moyen des commandes + ou – vite et de l'arrêt électrique.

Troisième génération de véhicules fournis par Bombardier-Rotax.
L'exploitation reprit à 4 m/s, mais pour 5 années seulement. La ville d'Innsbruck décida en effet d'implanter un arrêt intermédiaire "Schillerweg – Alpenzoo" pour desservir le jardin zoologique. Cet arrêt est placé à un endroit peu judicieux du point de vue de l'exploitation : hors évitement, à environ 1/3 du bas de la ligne. En raison des temps d'accélération et de freinage, il n'y eut plus d'intérêt à exploiter ce funiculaire à 4 m/s. La création de cet arrêt intermédiaire fut le coup de grâce pour le funiculaire. La desserte supplémentaire ne génèra aucune augmentation significative de la fréquentation, tandis que le temps de trajet allongé poussa vers l'automobile ou les bus une partie de la clientèle. En 1988, par mesure d'économie, l'ampliitude horaire d'exploitation fut réduite, le personnel travaillant désormais en 1x8 au lieu de 2x8. Les voyages "coucher de soleil" à la Hungerburg ne sont désormais plus possibles. La fréquentation chuta sous la barre de 500 000 voyageurs par an.

Caractéristiques techniques du second funiculaire :

• Constructeur : Waagner Biro
  
  
• Années d'exploitation : 1958 - 1982
  
• Saison d'exploitation : toute l'année
  
• Capacité : 92 personnes + 1
  
• Altitude Aval : 586 m
  
• Altitude Amont : 860 m
  
• Dénivelée : 288 m
  
• Longueur développée :840 m (+15 m)
  
• Pente Maxi : 49 %
  
• Débit : 1100 personnes/heure (720 p/h de 1979 à 1982)
  
• Vitesse d'exploitation : 4 m/s (limitée à 2,5 m/s de 1979 à 1982)
  
• Emplacement Motrice : amont
  
• Emplacement Tension : aval
  
• Temps de Trajet : 4 min (5 min 30 de 1979 à 1982)
  
• Nb Véhicules : 2
  
• Diamètre tracteur : 34 mm
  
• Carrossier cabines : Gräf und Stift

Le troisième funiculaire en débat

Depuis les années 60, une foule de projets de rénovation plus ou moins réalistes ont été rendus publics. La plupart d'entre eux avaient cependant pour but de doter Innsbruck d'une installation de prestige plutôt que d'améliorer réellement la desserte de la Hungerburg. C'est par manque de réalisme économique et politique que la majorité d'entre eux a échoué. Citons :
- le projet "Metro Alpin" de l'architecte Hubert Prachensky qui souhaitait créer un funiculaire souterrain de plusieurs dizaines de kilomètres, reliant les principaux domaines skiables de la région entre eux, sur le tracé Seegrube – Hungerburg – Innsbruck – Patscherkofel – Schlick – Axamer Lizum ;
- sa variante plus modeste "Nordketten Express", funiculaire souterrain censé relier directement Innsbruck et la station Seegrube (actuel intermédiaire des 2 téléphériques qui prolongent le funiculaire) qui aurait couté tout de même environ 90 millions d'euros actuels ;
- la "Golden Line", télécabine urbaine reliant le centre historique d'Innsbruck à Hungerburg, en 2 tronçons : un premier tronçon plat qui aurait longé les quais de l'Inn depuis le centre-ville jusqu'à l'actuelle station Löwenhaus, puis un tronçon nouveau dans la forêt jusqu'à la Hungerburg.

Simulation de G1 en plein coeur d'Innsbruck pour le projet de télécabine "Golden Line"
Sans rentrer dans les détails, la question de l'avenir du funiculaire a exacerbé toutes les passions à Innsbruck pendant près de 30 ans, et ce jusqu'au premier coup de pioche du nouveau funiculaire. Les débats interminables portaient sur une meilleure accessibilité depuis le centre-ville, l'impact écologique, les nuisances sonores, le coût du projet, le tracé souterrain ou aérien, le caractère historique et esthétique de l'ancienne installation, la privatisation de la remontée… Les oppositions parfois vives se sont manifestées sous des formes inhabituelles pour cette province tranquille : pétitions, kyrielle de recours judiciaires, envahissement de conseil municipal, escortes policières pour les principaux responsables du projet…

Ces débats trop vifs ont entaché les dernières années de l'exploitation du vieux funiculaire presque centenaire. Pour éviter des manifestations, il s'est arrêté en catimini, sans aucune annonce préalable ni cérémonie particulière, le 8 décembre 2005.


Les bases du nouveau projet (2005-2007)

Afin d'augmenter la fréquentation des skieurs et randonneurs dans le massif, il était devenu impératif d'améliorer l'accès depuis le centre-ville. Le nouveau projet prévoyait de créer non pas une mais deux stations en centre-ville, moins excentrées que la précédente :
- à quelques centaines de mètres de l'ancienne gare de départ du funiculaire, à la Maison des Lions (Löwenhaus), qui allait devenir la G2 ;
- et surtout à la limite du centre-ville piétonnier, la station Palais des Congrès (Congress) qui allait devenir la gare origine de ce funiculaire. Cette station est située à proximité du principal arrêt des tramways d'Innsbruck, et devant un des monuments les plus célèbres de la ville, le Palais impérial de la Hofburg.

Construire une ligne de funiculaire et deux gares sur un tracé totalement nouveau, et surtout, complètement urbanisé, quel pari difficile ! Trente années séparent la genèse du projet et l'inauguration du funiculaire… Malgré les oppositions, le projet est finalement placé sur la bonne pente lorsque l'appel d'offres est publié en septembre 2003. Il présente 2 caractéristiques originales :
- il englobe non seulement le funiculaire Innsbruck-Hungerburg, mais aussi les 2 tronçons suivants vers la Chaîne du Nord : les téléphériques Hungerburg-Seegrube-Hafelekar.
- c'est un projet "clés en mains" pour le délégataire, incluant les études, la construction, et l'exploitation.

Le contrat de concession est signé en novembre 2003 et expirera en 2030. Au tour de table, trois sociétés privées et publiques se sont associées dans ce qui représente le premier partenariat public/privé d'Autriche en matière de remontées mécaniques.

Les candidats à la concession étaient libres de proposer le type d'appareil qui leur apparaissait le plus pertinent pour satisfaire au cahier des charges : l'installation devait avoir un statut de transport public, et un débit de 1200 personnes par heure. Leitner et ses associés ont proposé un funiculaire, en mettant en avant la sécurité et la souplesse d'exploitation, le confort, les faibles coûts de maintenance et d'exploitation, et la durée de vie.

Ancien et nouveau tracés, aux largeurs de voie différentes.
Les contrats d'étude et de fourniture de matériels sont signés avec Leitner en juin 2004, et le permis de construire délivré en décembre 2004. Les principaux sous-traitants du chantier étaient :
- le cabinet de la célèbre architecte irakienne Zaha Hadid, en charge des stations ;
- la principale compagnie de travaux routiers du pays, la STRABAG (S.A. de Construction de Routes issue d'une entreprise publique) en tant qu'ensemblier ;
- le cabinet ILF Ingénieurs Conseils (ILF Beratende Ingenieure GmbH) pour les études technico-économiques, la planification et la construction de l'infrastructure aérienne et souterraine, et la coordination globale du chantier. Après l'achèvement des études détaillées en mai 2005, le chantier débute en mai 2006 ;
- l'entreprise de terrassement et de bâtiment Malojer Baumanagement GmbH & Co pour le gros-oeuvre.

Les 3 appareils seront achevés en 16 mois, ce qui est une prouesse pour un chantier de 3 appareils, et truffé de contraintes : environnement de haute montagne et secteur avalancheux sur le 3ème tronçon, intégration des 3 gares de téléphérique dans des bâtiments classés monuments historiques, et surtout tracé inédit de la partie basse du funiculaire, en milieu urbain, faisant appel aux ponts, aux tunnels, et aux techniques de construction urbaine.

Rappelons que l'ancien funiculaire avait lui aussi été construit dans le temps record de 7 mois.

L'appareil est ouvert au public avec faste le 1er décembre 2007.

Le coût complet des 3 remontées atteint officiellement 51 millions d'euros, dont 37 millions proviennent de fonds publics.



3. Caractéristiques techniques

• Nom de l'installation : Funiculaire Innsbruck - Hungerburg
  
  
• Constructeur : Leitner
  
• Année de construction : 2007
  
• Saison d'exploitation : toute l'année
  
• Capacité : 130 personnes + 1
  
• Altitude Aval : 569 m
  
• Dénivelée : 288 m
  
• Longueur développée : 1797 m
  
• Pente Maxi : 54 %
  
• Pente Moyenne : 16 %
  
• Débit : 1200 personnes/heure
  
• Vitesse d'exploitation : 10 m/s
  
• Emplacement Motrice : amont
  
• Emplacement Tension : aval
  
• Temps de Trajet : 8 min.
  
• Nb Véhicules : 2
  
• Largeur de voie : 1,44 m
  
• Diamètre câble tracteur : 40 mm
  
• Diamètre câble lest : 28 mm

4. La ligne et les gares


G1 - Station "Congress" (Palais des Congrès)

Comme toutes les gares, celle-ci a été conçue par l'architecte Zaha Hadid. A la différence des gares de téléphérique des 2 tronçons suivants, celles de l'ancien funiculaire n'étaient pas classées. L'architecte a donc pu donner aux nouveaux bâtiments une apparence moderne.

Le dénominateur commun des 4 stations est un toit en verre blanc translucide, tout en courbes, reproduisant la forme des ailes d'un oiseau. L'architecture moderne de ces stations a fait l'objet de débats, surtout pour la G1 située à une centaine de mètres du palais classé de la Hofburg. Néanmoins, en décidant d'enterrer cette station et de minimiser l'envergure du toit, les concepteurs ont réussi un ouvrage plutôt discret qui ne s'intègre pas trop difficilement dans son riche environnement.

L'architecte décrit ainsi le principe de construction des gares : "Les stations sont constituées de socles de béton aux formes géométriques et des toits en verre, qui donnent l'impression de voler. En dessous se cache un squelette de métal. Mais aucun pilier porteur n'est visible. Ainsi se forme l'impression d'un monde glaiciaire en mouvement."

Entrée de la station souterraine Congress (G1) située sur l'allée Rennweg.
Un escalier mécanique conduit à un vaste hall souterrain abritant en un seul ensemble la billetterie, la salle d'attente et les quais d'embarquement. La trémie, bien plus large que l'escalier mécanique, fait office de puits de lumière.

Escalier d'accès et portillons de contrôle des billets et forfaits.

Escalier d'accès au quai d'embarquement en G1.
La salle intérieure est ronde, à l'exception du mur côté est, rectiligne, contre lequel sont disposés le quai d'embarquement et une large fosse de maintenance, permettant d'intervenir sur les bogies par exemple.

Quai en G1, avec zone d'accès aux bogies pour la maintenance.
La G1 est simple retour tension. C'est une configuration classique pour un funiculaire, mais qui présente l'avantage de minimiser les nuisances sonores autour d'une gare en milieu urbain.

Le contrepoids de tension du câble lest n'assure qu'une faible tension. La tension du tracteur est en effet majoritairement assurée par le poids des véhicules. Le câble lest sert surtout à transmettre le mouvement au véhicule descendant dans les sections planes ou en légère remontée. Quelques galets de déviation horizontale placés en bout de ligne permettent d'élargir la largeur de voie avant que le câble lest ne fasse demi-tour sur la poulie de renvoi.

Poulie de retour tension en G1, précédée de galets de déviation horizontale permettant d'élargir la largeur de voie du câble tracteur.
Une barrière palière protège le bord du quai. Cinq portillons coulissants y sont aménagés. Ils s'escamotent verticalement lors de l'embarquement.

Portillons coulissants en G1.

Arrivée du véhicule 1 dans la station Congress (G1).

Véhicule 1 à quai dans la station Congress (G1).

Descente des portillons coulissants en G1.
Afin de réduire le risques d'accident à l'embarquement et d'améliorer l'accessibilité des handicapés, l'espace entre le véhicule et le quai est comblé :
- par un marchepied rétractable, qui sort du véhicule en gare ;
- par une latte de protection recouvrant le dessus du portillon escamoté.

Avec ce dispositif, il n'y a pratiquement plus d'intervalle entre le quai et le véhicule.

Sortie des marchepieds.

Accessiblité de plain-pied pour handicapés.


Une ligne au tracé particulier

En théorie, le tracé horizontal d'un funiculaire doit être le plus rectiligne possible, et la pente aussi constante que possible. La configuration particulière de la ligne Innsbruck – Hungerburg ne permet malheureusement pas d'appliquer ce principe. La première moitié de la ligne est relativement plate, s'insère difficilement dans un milieu déjà urbanisé et franchit une rivière majeure. La seconde partie du tracé est plus montagnarde, avec une pente plus marquée, mais plus régulière. C'est la partie inférieure qui est la plus accidentée, malgré sa faible pente moyenne : horizontalement, la ligne est particulièrement sinueuse ; verticalement, elle plonge et émerge plusieurs fois du sol, pour franchir l'Inn ou pour passer sous les avenues. 46% du linéaire total est enterré, en grande majorité sur la première partie du tracé.

Leitner a du recourir à 2 procédés assez originaux pour adapter le funiculaire au tracé particulier de la première partie :
- d'une part, la présence d'un câble lest, reliant par l'aval les 2 véhicules et passant par une poulie de retour tension en gare aval. Un funiculaire à la pente forte et régulière n'en a pas besoin, car le poids de la cabine descendante suffit à l'entraîner. Ici, il est nécessaire d'entraîner le véhicule descendant par le câble lest sur les sections plates voire en légère remontée.
- d'autre part, l'installation dans les "creux" de la ligne de galets compression pour éviter le décollement des câbles tracteur et lest, ce qui est une première sur un funiculaire. Leitner a développé un système original dans lequel les galets compression s'escamotent peu avant le passage du véhicule, car la liaison du véhicule aux câbles tracteur et lest par salade ne supporte pas le passage des galets compression habituels.

Galets compression escamotables placés dans les cuvettes.
Le restant de la ligne est équipé de galets traditionnels, soit placés verticalement pour assurer le support du câble tracteur et lest et éventuellement imprimer une dénivellation, soit inclinés pour assurer le guidage du câble dans les courbes.

Galets rapprochés assurant la déviation verticale du câble (au premier plan). Galets espacés assurant le simple support du câble (au deuxième plan). Galets inclinés assurant la déviation du câble en virage (déviation horizontale et verticale).
La ligne est implantée en grande partie en milieu urbain. Dans le but de réduire les nuisances sonores liées au roulement du câble sur les galets, Fatzer a fourni son modèle "Performa", qui présente la particularité d'offrir un plan de coupe parfaitement cylindrique de 40 mm de diamètre, contrairement aux câbles à 6 torons classiques. Entre l'âme cylindrique en polyéthylène extrudé et chacun des six torons non compactés sont disposés six profilés en matière synthétique, présentant la forme d'un I. On obtient ainsi une surface extérieure du câble très proche d'un cylindre.

Schéma de principe du câble Performa, avec des profilés en matière synthétique intercalés entre les torons.
Outre la réduction du bruit, ce câble particulier est censé réduire l'usure des autres pièces mécaniques, soit directement comme les garnitures de galets, soit indirectement par la réduction des vibrations. Le confort des passagers s'en trouve aussi légèrement amélioré.


Première section de ligne : Congress - Löwenhaus

Cette section de la ligne est totalement nouvelle. Le prolongement de l'ancien funiculaire vers le centre-ville a nécessité de percer ici un tunnel plat sous la célèbre Allée des Cavaliers (Rennwegtunnel), galerie de 371,5 m qui mène du centre historique (rue de l'Université) au Pont de Mülhau (Mühlauer Brücke). Il est construit sur l'ancienne allée cavalière devant le château de la Hofburg, qui servait de champ de courses et de tournoi au 15ème siècle.

Début du tunnel du Rennweg et miroirs de contrôle du quai pour le conducteur.
En sortie du tunnel, la ligne remonte fortement pour émerger à la hauteur de la G2. Leitner a fait usage ici de la première série de galets compression escamotables.

Galets de compression escamotables à la sortie du tunnel du Rennweg.


G2 - station "Löwenhaus" (Maison des Lions)

Elle est située à quelques centaines de mètres du départ de l'ancien funiculaire. Elle sert principalement à l'embarquement de clients résidant à Innsbruck-Nord, garés à proximité, ou acheminés en transport en commun.

Vue aval sur la station Löwenbrücke (G2).

Environnement urbain autour de la station Löwenbrücke (G2) dans laquelle le véhicule 2 s'apprête à rentrer.
On retrouve en G2 le même système de barrières escamotables permettant une exploitation sans personnel.

Quais de la G2 "Löwenbrücke", avec portillons remontés.
La G2 s'inscrit dans une courbe à gauche. Néanmoins, la courbe s'interrompt sur quelques dizaines de mètres au droit de la G2 de manière à offrir un quai rectiligne.

Quai rectiligne de la G2 située en pleine courbe.
Comme dans toutes les stations, un rail conducteur assure la charge des batteries.

Rail conducteur en G2.

Deuxième section de ligne : Löwenhaus - Alpenzoo

A la sortie de la G2, les véhicules franchissent l'Inn sur un pont à haubans, que la même architecte Zaha Hadid a voulu empreint d'élégance. Le tablier métallique de 4,7 mètres de large et 241,5 mètres de long décrit un "S" en se faufilant entre deux pylônes en béton armé hauts de 34 mètres, chacun étant incliné d'environ 7 degrés.

Pont sur l'Inn en sortie de la station Löwenbrücke (G2).

Véhicule 2 au milieu du pont de l'Inn.
Le bois, le fer et le béton : trois techniques de construction réunies sur la même photo. On distingue au second plan un ancien pont couvert pour piétons, et au loin, incliné, le tablier métallique du pont de l'ancien funiculaire.

Nouveau pont du funiculaire (au premier plan), pont couvert pour piétons (au deuxième plan) et pont incliné de l'ancien funiculaire (à l'arrière plan), devant les sommets de la Chaîne du Nord (Nordkette).
Même si un funiculaire est largement moins sensible au vent qu'un téléporté, les violentes rafales de foehn qui s'abattent parfois sur le Tyrol pourraient le faire dérailler. Un anémomètre placé sur le pont de l'Inn assure la mesure au point le plus venteux de la ligne.

Anémomètre sur le pont de l'Inn.
Après le pont, la ligne s'engouffre dans le tunnel de Weiherburg, le second et le plus long du parcours avec 445 m. Le tunnel s'élargit en son milieu sur une longueur de 125 mètres pour laisser place à l'évitement Abt à aiguilles fixes qui permet le croisement des véhicules. (voir un exemple de fonctionnement de ce type d'évitement au funiculaire Seefeld-Rosshütte). La pente maximale dans ce tunnel atteint 46 %, ce qui a nécessité des techniques spéciales de creusement, les foreuses et pelleteuses habituelles ne supportant qu'une pente maximum de 22%. 25 000 m3 de roches en ont été extraites, tandis que 5 000 m3 de béton ont été injectés.

Evitement Abt dans le tunnel de Weiherburg.
Au cours des travaux, des infiltrations d'eau ont provoqué l'effondrement du tunnel sur un linéaire de 200 mètres à partir du portail nord (amont). Contrairement à ce qu'annonçaient les études géologiques préliminaires, la section nord du tunnel traversait du gravier fortement imprégné d'eau, avec des couches de glaise et de limon. Le sol a du être stabilisé par injection de 780 tonnes de ciment sur une longueur de 60 mètres, ce qui a alourdi la facture de 2 millions d'euros.

Evitement dans le tunnel de Weiherburg.

G3 - station "Alpenzoo" (zoo alpin)

Le zoo alpin d'Innsbruck constitue une attraction locale mais son accès était particulièrement médiocre avant 2007. Situé à l'écart des grands axes de communication, sur la rive opposée au centre-ville, en pleine pente, il était desservi depuis 1987 par un arrêt intermédiaire de l'ancien funiculaire, implanté cependant à plusieurs centaines de mètres du zoo.

Sa desserte par le nouveau funiculaire s'est faite néanmoins au prix de quelques acrobaties. Le constructeur n'a pas eu le choix pour son emplacement, étant donné que les implantations des G1, G2 et G4 étaient imposées (la G1 est prisonnière des monuments historiques qui l'entourent, la G2 est coincée entre une avenue et l'Inn, la G4 est en pleine pente dans un village de montagne exigu et déjà fortement urbanisé…). Et comme les véhicules font simultanément les arrêts en G2 et en G3, la G3 ne pouvait être placée ailleurs qu'en plein viaduc à une dizaine de mètres du sol.

Qu'à cela ne tienne. Les concepteurs ont imaginé une gare toute en hauteur, desservi par un ascenseur vitré et une longue rampe d'escaliers, qui lui donnent la forme d'une tour.

Ascenseur et escaliers d'accès à la station Alpenzoo (G3) située à une dizaine de mètres du sol.

Reflets des sommets des Alpes de Stubai dans la couverture de la G3.

G3 "Alpenzoo" vue de l'amont.

Troisième section de ligne : Alpenzoo - Hungerburg

La dernière section de la ligne est la plus pentue et la plus aérienne. La majeure partie de cette section est repose sur un viaduc métallique. La ville a laissé place aux forêts de feuillus et à quelques conifères. Peu avant le sommet, la ligne se recale en dernier virage à gauche sur le tracé de l'ancien funiculaire.

Partie supérieure de la ligne après la station Alpenzoo (G3), construite en viaduc ajouré.

Virage à la sortie de la station Alpenzoo (G3) et vue sur l'Inn.

Partie supérieure de la ligne et vue sur la basse vallée de l'Inn.

Peu avant la G4, la ligne rejoint l'ancien tracé, établi selon la ligne de plus grande pente et non pas en direction du centre-ville.

G4 - station "Hungerburg"

La Hungerburg est un faubourg d'Innsbruck, perché à 860 mètres d'altitude, en balcon au-dessus de la vallée de l'Inn. C'est dans ce cadre pourtant étroit que les concepteurs ont implanté la plus grande gare des quatre. Le toit vitré blanc recouvre ici l'intégralité de la surface de la gare, et il est disposé suffisamment haut pour laisser entrer la lumière.

Toit de la G4 évoquant les ailes d'un oiseau.

Véhicule 2 quittant la station Hungerburg (G4).

Quais de la G4 et fin de la ligne.

Toit tout en courbes dans la station Hungerburg (G4).

Arrivée dans la station Hungerburg (G4).
Comme dans les 3 autres gares, le système de marchepieds escamotables et de portillons relevables permet de minimiser l'écart entre les véhicules et le quai lors du débarquement des clients.

Marchepieds escamotables et portillons relevables dans la station Hungerburg (G4).

Véhicule en G4 et portillons remontés.

Portillons remontés en G4.
Le bout de la ligne est équipé de capteurs de fin de course pour immobiliser le véhicule en regard des portillons paliers.

Fins de course en bout de quai G4.

Véhicule à l'arrêt dans la station Hungerburg (G4) et panorama sur Innsbruck et Igls à l'arrière plan.
Comme l'espace manque à la Hungerburg, la salle des machines est placée sous les quais, et non pas derrière. On trouve donc, juste en bout de quai, trois poulies placées sur le même axe : 2 poulies de déviation pour les 2 brins du câble porteur, et une poulie folle pour le renvoi de la double boucle. Chaque poulie de déviation est munie d'un capteur de position à roue dentée. Il faut noter que la poulie de déviation supportant le brin n°1 du tracteur (en bleu, à gauche sur le schéma) et la poulie folle (en jaune) tournent dans le même sens, et la poulie supportant le brin n°2 du tracteur (en bleu, à droite sur le schéma) en sens contraire.

Cheminement du câble tracteur dans la G4.

2 poulies de déviation encadrant la poulie folle, sur le même axe.

Roue codeuse sur une poulie de déviation, permettant la recopie de position.
Sous les quais, la poulie motrice assure la transmission de la puissance au câble tracteur. De manière classique, afin d'augmenter l'adhérence, la poulie est munie d'une double gorge et le câble tracteur effectue un tout petit peu plus qu'un tour complet autour des 2 gorges de la poulie motrice. Il est à noter une légère asymétrie entre les 2 gorges de la poulie. Celle de gauche sur le schéma ci-dessus entraine le câble sur 180° exactement, tandis que celle de droite sur le schéma ci-dessus l'entraine sur un peu plus qu'un demi-tour.

Poulie motrice à double gorge.
L'entraînement de la poulie motrice, disposée verticalement, est assuré par 2 chaînes indépendantes placées horizontalement de part et d'autre de la poulie. Sur chacune d'entre elles, 2 moteurs à courant continu développant chacun 600 kW partagent un axe commun constituant l'arbre rapide d'un réducteur, en sortie duquel l'arbre lent est relié directement à la poulie motrice.

Moteurs 3 et 4 en série.

Réducteur 2. Axe rapide à gauche, entraîné par les moteurs 3 et 4, axe lent à droite relié à la poulie motrice.
La poulie motrice était équipée à l'origine de 3 freins : 1 frein de service (Betriebsbremse, frein 1) assurant les arrêts normaux en gare et deux freins d'urgence (Sicherheitsbremsen, freins 2). Il s'est avéré que le second frein d'urgence était inutile pour assurer la niveau de sécurité requis. Il a été mis hors service et son circuit hydraulique a été neutralisé.

Freins 1 et 2, identiques.

Frein 2 en service (en bas) et hors service (en haut)
La centrale hydraulique est constituée de 2 éléments identiques et indépendants assurant la pression hydraulique dans les circuits des freins 1 (BB) et 2 (SB).

A noter qu'il n'y a pas de diesel, comme sur la plupart des funiculaires, l'évacuation des clients en cas d'avarie s'effectuant de plain-pied par les escaliers logeant la voie sur le côté droit.

Centrales hydrauliques indépendantes pour les freins de service (freins 1 - Betriebsbremse - BB- à droite) et les freins de sécurité (freins 2 - Sicherheitsbremse - SB - à gauche).
Les brins de câble tracteur sont assez inaccessibles en salle des machines. Ils sont cantonnés dans une tranchée oblique reliant la salle des machines placée sous les quais aux poulies de déviation placées en bout de voie ferrée. Pour cette raison, les équipements de transmission d'informations aux véhicules n'ont pu être placés en salle des machines. Ils sont disposés en bout de ligne, entre l'extrémité des quais et les poulies de déviation.

Inducteur pour la transmission de données au véhicule via le câble tracteur, dès la sortie de la salle des machines en G4.


5. Les véhicules


Le tracé complexe de ce funiculaire mi-urbain mi-montagnard se traduit par de fortes variations de la pente de l'ordre de 50% entre les sections parfaitement plates, entre les stations Congress et Löwenbrücke, et les tronçons les plus pentus, notamment à proximité des stations de l'Alpenzoo et de Hungerburg dont les arrêts sont situés en pleine pente.

Afin d'améliorer le confort tout au long du trajet et d'assurer un débarquement de plain pied, Leitner a développé un système de véhicules original. Contrairement aux funiculaires classiques, les véhicules ne sont pas constitués d'une seule caisse compartimentée ou inclinée en gradins, mais divisés en 5 cabines indépendantes d'une capacité de 26 personnes chacune, suspendues autour d'un axe horizontal, perpendiculaire à la ligne, et solidaire du cadre du véhicule en aluminium. Une régulation hydraulique maintient chaque caisse à l'horizontale.

Les véhicules ont été construits par Carvatech. La capacité totale d'une rame est de 130 personnes plus un conducteur, ou 10,5 tonnes de charge utile.

Véhicule 1 approchant de la station Hungerburg (G4).
La livrée du véhicule 1 est jaune, celle du véhicule 2 est bleue.

Véhicule 2 quittant la station Hungerburg (G4).

Véhicule 2 à l'approche de Hungerburg (G4).

Véhicule 2 à l'approche de Hungerburg (G4).

Véhicule 2 à l'approche de Hungerburg (G4).

Modules du véhicule 2 parfaitement horizontaux, à quai en G4.

Modules du véhicule 2 parfaitement horizontaux, à quai en G4.

Modules du véhicule 2 parfaitement horizontaux, à quai en G4.

Toits panoramiques des modules du véhicule 1.

Bogies du véhicules et ville d'Innsbruck à l'arrière-plan.
Contrairement aux funiculaires plus anciens, celui-ci ne possède qu'un poste de conduite placé en amont. Le conducteur dispose d'un circuit vidéo lui permettant de voir :
- la voie en aval lors de la descente,
- l'intérieur des 4 autres cabines et de communiquer en cas d'urgence avec les passagers.

Poste de conduite unique situé à l'amont du véhicule. Ecrans filmant l'intérieur de chaque cabine (écran supérieur avec 4 mosaïques) et l'arrière du véhicule (écran inférieur) pour la descente.

Poste de conduite.
Depuis l'accident de Kaprun, les funiculaires sont munis de centrales incendie.

Centrale incendie du véhicule 1.


6. L'exploitation et la commercialisation


L'exploitant est la société Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH (Société de construction et d'exploitation du parc du Nord SARL), modèle de partenariat public/privé entre 3 actionnaires :
- une société publique, l'Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH, bras armé de la ville d'Innsbruck ;
- une société d'économie mixte de travaux publics, la STRABAG
- le constructeur Leitner GmbH, filiale autrichienne de Leitner, qui détient 49% de l'ensemble.

Ce premier partenariat du genre au Tyrol dans le domaine des remontées mécaniques a servi de modèle à un autre grand projet conduit ultérieurement par Leitner de l'autre côté du Brenner : le 3S de Ritten au Tyrol du Sud italien. Lors de l'inauguration de la Hungerburg, Michael Seeber déclarait de façon sybilline : "Les remontées de la chaîne du Nord sont une oeuvre pour l'ensemble du Tyrol, dans laquelle la ville d'Innsbruck et des entreprises privées ont réalisé un projet d'avenir : en montrant comment un partenariat public-privé peut se traduire sur le terrain, il a valeur d'exemple aussi pour le Sud-Tirol."

Le prestige de cette installation rejaillit non seulement sur le constructeur, mais aussi sur l'exploitant pour qui elle constitue la vitrine du “Nordpark” ou “Parc Nord”, une marque lancée en 2007 pour fédérer l'ensemble des activités de loisir proposées sur le secteur.

Chaîne du Nord (Nordkette) dominant le toit de la station Hungerburg (G4).
Ces nouveaux appareils visent aussi bien la clientèle locale que les touristes de séjour dans la région.

Pour la clientèle locale, ce funiculaire peut apparaître comme un moyen de transport public vers le zoo alpin (peu visité des touristes), voire à la Hungerburg dans une moindre mesure, mais aussi un moyen d'accès rapide depuis le centre-ville aux hors-pistes de la Nordkette, parfois juste pour quelques descentes à l'heure de la pause méridienne ou en matinée. C'est aussi la porte du massif de la Chaîne du Nord et des Karwendel pour les skieurs de randonnée (en hiver), les randonneurs et les amateurs de vol libre.

Pour les touristes de passage, c'est le domaine skiable le plus facilement accessible depuis Innsbruck, avec des pistes faciles et ensoleillées dans le secteur Seegrube prisées des familles. Depuis quelques années, les pentes du Hafelekar sont également devenues un haut lieu du freeride, et la clientèle du massif s'est rajeunie. En été, les randonneurs à la journée y sont nombreux aussi.

Le nouveau concept marketing du Nordpark, intitulé "Alpine Emotion" essaie tant bien que mal de fédérer 2 types de clientèle très différents, l'une sportive, l'autre familiale. Les deux thèmes de la campagne marketing "Alpine Emotion" sont donc naturellement :
- d'une part les émotions et sensations fortes (freeride)
- d'autre part le bien-être et l'authenticité.

Contraste entre l'architecture traditionnelle du village de Hungerburg et le formes audacieuses de la G4 imaginées par l'architecte Zaha Hadid. Modernité et authenticité ?
Le plan marketing de la Nordkette colle donc sur 2 aspects au moins avec le nouveau positionnement touristique d'Innsbruck en 4 points : ville à la montagne, ville sportive, ville de culture, proximité avec la nature.

Ancienne terrasse panoramique du sommet.

Nouvelle terrasse panoramique en sortie de G4.






Au final, un moyen de transport urbain ?...


Un funiculaire reliant la ville et la montagne... Cette installation démontre en théorie la polyvalence des remontées mécaniques, à la fois ascenseurs en milieu montagnard et possible moyen de transport en ville.

Vue sur Innsbruck et le pont de l'Inn depuis la terrasse de la G4.
Cependant, le funiculaire de Hungerburg n'est pas réellement un moyen de transport urbain, malgré la présence de 2 stations en centre-ville et une ligne enterrée sur la moitié du parcours. Seule une infime partie de la clientèle l'utilise comme un tramway pour relier ou quitter le hameau de Hungerburg ; l'écrasante majorité des clients l'empruntent dans un but touristique, soit pour visiter le zoo desservi par la troisième station, soit pour poursuivre l'ascension en téléphérique vers Seegrube et Hafelekar au moyen des deux tronçons suivants. De plus, le funiculaire n'est intégré ni dans le réseau ni dans la tarification des bus et tramways d'Innsbruck.

Il n'en demeure pas moins un superbe appareil, même si la plupart de ses clients s'attardent peu dans ses gares, désireux de poursuivre leur ascension vers la Chaîne du Nord. Le panorama à 2274 mètres est certes plus étendu qu'à la Hungerburg. Pourtant, de la terrasse panoramique en G4, on bénéficie d'une vue plus rapprochée qu'à Hafelekar sur le versant d'en face, et notamment sur les secteurs olympiques de Bergisel (tremplin de saut) et du Patscherkofel (descente hommes). En attendant de poursuivre plus haut en téléphérique vers Seegrube et Hafelekar, nous pouvons nous attarder nous aussi un peu à Hungerburg.

Panorama sur le Patscherkofel, théâtre des descentes olympiques messieurs de 1964 et 1972.

Vue sur le funiculaire et les tremplins de saut de Bergisel, utilisés pour les J.O. de 1964 et 1972. Le tremplin et sa tour, reconstruits en 2002, sont une autre oeuvre de l'architecte Zaha Hadid qui fait écho aux gares du funiculaire sur le versant opposé. Elle a coûté plus de 15 millions d'euros.


Renseignements pratiques


Remerciements
Je remercie chaleureusement l'ensemble du personnel de la Nordkette pour leur accueil et leurs explications !

Site officiel
http://www.nordkette.com

Accès
Départ en plein centre-ville d'Innsbruck. Accès en tram ou en 20 minutes à pied depuis la gare.
Accès à Innsbruck en avion (vols directs depuis Nice), en train (directs pour Zürich, Bâle, et en hiver, Paris et Metz), en voiture (autoroute A12 en provenance de Suisse via l'Arlberg)

Horaires d'ouverture
En semaine : 7:00 – 19:30
Week-ends et féries : 8:00 – 19:30

Evénement :
Entre Vancouver et Sotchi, les Jeux Olympiques d'hiver de la Jeunesse (JOJ) de 2012 à Innsbruck

C'est l'enfant chéri de Jacques Rogge, le président du Comité International Olympique. Des vrais jeux réservés aux moins de 18 ans, destinés autant à sonner le retour aux valeurs sportives traditionnelles qu'à redorer le blason du mouvement olympique. La première édition de ces JOJ se tiendra à Innsbruck du 13 au 22 janvier 2012. Le cahier des charges limitant la construction d'infrastructures nouvelles, la ville a su réutiliser intelligemment les équipements existants pour emporter l'organisation de ces jeux. La localisation des épreuves est calquée sur celle des JO de 1964 : les disciplines de glace au centre-ville d'Innsbruck, le ski nordique à Seefeld, à une trentaine de kilomètres, les épreuves alpines traditionnelles sur le Patscherkofel, et, signe de modernité, les "nouvelles glisses" juste en face, sur le massif de la Chaîne du Nord. C'est ainsi que l'on pourra voir le funiculaire transporter les jeunes athlètes vers Hungerburg et Seegrube pour les épreuves de snowboard, de half-pipe et de bosses.

Ce message a été modifié par monchu - 13 juillet 2010 - 16:54 .

[guigui67]

Merci pour ce magnifique reportage : Une installation d'exception mêlant défis technologiques et architecturaux

[Geofrider]

Très chouette reportage, richement illustré et documenté. Merci beaucoup monchu

[Lolo42]

Quel plaisir que de te lire ! Quand en plus le sujet traite d'une installation hors-normes qui s'est offerte, pour sa construction, les talents déconstructivistes de Zaha Hadid, cela parachève le tout magistralement !

[Rodo_Af]

Excellent Monchu !! Merci de nous présenter le Tirol régulièrement comme tu le fais....

[dj_jean_jean]

tu aurais une photo d'un véhicule en G3 STP ?

Appart ça c'est clair que c'est un type de transport urbain, mais les télécabines et téléphériques se démocratisent de plus en plus sur le transport urbain. Pour beaucoup c'est le moyen de transport de demain. Il est économique, écologique, simple, rapide fiable.

[RManniviers]

Merci pour ce reportage, ça faisait longtemps que je me posais des questions sur ce funiculaire... Par contre pour les cabines je trouve pas forcément esthétique, je verrais plus un wagon horizontal d'une pièce monté sur vérins pour garder à plat

[chris2002]

RManniviers, le 4 05 2010, 18:01, dit :

Merci pour ce reportage, ça faisait longtemps que je me posais des questions sur ce funiculaire... Par contre pour les cabines je trouve pas forcément esthétique, je verrais plus un wagon horizontal d'une pièce monté sur vérins pour garder à plat

ça pourrait éventuellement donner des véhicules sympathiques, mais vu la présence d'un tunnel avec une pente de 46%, ça n'aurait vraiment pas été une bonne idée...
Car, au lieu d'avoir un tunnel à peu près cylindrique, il aurait fallu construire un tunnel de section oval avec le plus grand des rayons dépassant probablement les 10 m, ce qui au niveau financier aurait couté très très cher...

Merci pour ce reportage très très complet en tout cas.


Par contre, pour en revenir à l'idée de transport urbain, une remontée du genre n'aurait probablement pas sa place dans une ville plus importante (en tout cas si elle n'est pas située dans la périphérie de celle-ci). 1200 personnes/heure, et une rame toute les 10 minutes environ, c'est vraiment pas énorme...
Pour comparer, le M2 lausannois (ville d'environ 180'000 habitants de mémoire) qui est un petit métro (rames à 2 éléments d'environ 220 places, avec une rame toute les 3 minutes au mieux), dispose d'une débit tournant entre 2200 et 4500 personnes par heure (et bien sûr par sens). Et il sature déjà. Bon bien sûr, il ne grimpe pas plus du 1/4 de la pente gravie par ce funiculaire...
EDIT: même s'il est vrai qu'avec une ligne plus courte, type le funiculaire de Neuchâtel (CH), qui est aussi équipé de cabine de ce genre, le débit peut être augmenté (1 rames toutes les 5 minutes à Neuchâtel)

Ce message a été modifié par chris2002 - 04 mai 2010 - 18:44 .

[Lolo42]

Le débit est une question de dimensionnement relatif au souhait initial du maître d'ouvrage. Les limitations existent bien sûr ; elles sont induites par les arrêts intermédiaires, la longueur, la vitesse et la tailles des cabines, mais dans l'absolu, le plus gros débit théorique de funiculaire est tout de même de 8000 personnes/heures et par sens de circulation (le funiculaire de Montjuïc à Barcelone, avec ses cabines Obradors de 400 places). Le funiculaire Kabatas - Taksim à Istanbul, pour le coup complètement urbain, le talonne de près avec 7500 p/h par sens.
Pour le style des véhicules, c'est très subjectif et imposé comme tu le soulignes judicieusement par le passage de tunnels, mais il ne me dérange pas, au contraire, je trouve l'ensemble chassis-cabines plutôt beau et original. Pour ma part ce sont plutôt les véhicules "bêtement" posés sur une base articulée par vérin peu esthétique (car pas intégrée) qui me "choquent" plus le regard (enfin... "choquent"... tout est relatif bien entendu).

Ce message a été modifié par lolo42 - 05 mai 2010 - 23:11 .

[Raphaël B]

Excellent reportage, une salve d'applaudissement !!!!!!

Moi je le trouve plutôt très chouette ce funi, il me fait penser au Fun'ambul de Neuchâtel. (voir le reportage issu de l'excellent site funimag)
Une installation d'exception mêlant défis technologiques et audace architectural, je suis au fil du temps de plus en plus bluffé par Leitner. On ne voit pas beaucoup de véhicule articulé de ce genre pour un funi, c'est particulier je l'accorde mais c'est idéal comme choix technique pour une telle configuration, on notera également un espacement entre les deux rails assez important, (les funiculaires sont logiquement équipé de voie métrique).

Citation

EDIT: même s'il est vrai qu'avec une ligne plus courte, type le funiculaire de Neuchâtel (CH), qui est aussi équipé de cabine de ce genre, le débit peut être augmenté (1 rames toutes les 5 minutes à Neuchâtel)

Il faut comparer ce qui est comparable, le Fun'ambul à une longueur de 330m seulement, c'est normal que le débit s'en ressente, le temps de montée est bien moins long.

Ce message a été modifié par Raphaël B - 24 mai 2010 - 14:25 .

[dj_jean_jean]

chris2002, le 4 05 2010, 18:40, dit :

Pour comparer, le M2 lausannois (ville d'environ 180'000 habitants de mémoire) qui est un petit métro (rames à 2 éléments d'environ 220 places, avec une rame toute les 3 minutes au mieux), dispose d'une débit tournant entre 2200 et 4500 personnes par heure (et bien sûr par sens). Et il sature déjà. Bon bien sûr, il ne grimpe pas plus du 1/4 de la pente gravie par ce funiculaire...
EDIT: même s'il est vrai qu'avec une ligne plus courte, type le funiculaire de Neuchâtel (CH), qui est aussi équipé de cabine de ce genre, le débit peut être augmenté (1 rames toutes les 5 minutes à Neuchâtel)

Mais tu sais les plus gros télécabines débitent bien 4500p/h, aillant pour avantage d'avoir un flux continut. Et de nombreuse villes sont déjà équipé de télécabine.

[chris2002]

je voulais parler spécialement de funiculaires*; je suis d'accord, une TCD peut avoir son utilité, mais elle ne sera pas la même que pour un funiculaire (qui a de forte chance d'être souterrain).

Et pour que ce soit clair, je trouve cette installation très très réussie, très innovante et à mon avis plutôt bien adaptée aux problèmes de déplacement posés.


*un métro sur pneu peut grimper des pentes jusqu'à 12%, voir peut-être un petit peu plus. Donc dès que la ligne devient un peu longue et s'il n'y a pas de pentes trop importantes (+ de 12%, ce qui en soit est déjà pas mal...), le funiculaire perd ses avantages (sauf peut-être le cout d'acquisition) par rapport à un métro sur pneu...

Ce message a été modifié par chris2002 - 04 mai 2010 - 20:30 .

[ventoux]

quel régal à lire
merci pour ce travail consciencieux et richement documenté !

[monchu]

dj_jean_jean, le 4 05 2010, 17:42, dit :

tu aurais une photo d'un véhicule en G3 STP ?

Question piège... La G3 est très difficle à photographier, au sortir d'un tunnel, en pleine pente et à près de 10 mètres du sol... Funimag l'a réussi :

http://www.funimag.com/wordpress/wp-conten...ads/127-545.jpg
http://www.funimag.com/wordpress/wp-conten...ads/127-550.jpg

Citation

Par contre, pour en revenir à l'idée de transport urbain, une remontée du genre n'aurait probablement pas sa place dans une ville plus importante (en tout cas si elle n'est pas située dans la périphérie de celle-ci). 1200 personnes/heure, et une rame toute les 10 minutes environ, c'est vraiment pas énorme...

1200 p/h est le débit imposé par le cahier des charges. Bien évidemment si la ville d'Innsbruck avait souhaité un débit 3 fois supérieur, les candidats auraient proposé soit un funiculaire avec un débit supérieur, soit une télécabine comme le projet "Golden Line".

Pour moi, ce funiculaire n'est pas un moyen de transport urbain, comme le prouve sa non-intégration au système de transports publics d'Innsbruck. Il reste avant tout une installation touristique orientée vers les 2 tronçons suivants.

[chris2002]

en parlant de débit, n'y a-t-il pas une faut quelque part ?

en 60 minutes, il y a 7.5 trajets dans chaque sens. Multiplié par 130 ça donne 975 personnes par sens et par heure, pas 1200 ?

[monchu]

Le débit réel est de 2x600 p/h, soit 600 personnes par heure et par sens.
Le débit théorique maxi est bien de 975 personnes par heure et par sens sans compter le temps d'arrêt en gares.

[chris2002]

ah ok, car d'habitude le débit concerne un seul sens, non ?
Donc je pensais que c'était 1200 personnes/heure à la montée et 1200 personnes/heure à la descente.

[Geofrider]

C'est un peu comme le Peak 2 Peak qui est indiqué avec un débit global de 4100 personnes par heure soit 2050 personnes par heure et par sens

[KoUiToU]

Merci pour ce reportage complet. Le design des batiments est vraiment sympa mais alors les véhicules ! c'est à tomber de l'armoire ! Ils sont hideux je trouve. Dommage que ce ne soit pas de belles rames modernes.

[Hugo734428]

Parce que tu montes sur les armoires toi? enifn bon c'est moche comme ta gele