Funiculaire de Montjuïc

Barcelone

Waagner-Biró

T2 ES S2
Description rapide :
Avec ses deux trains de 400 places, le funiculaire de Montjuïc est la remontée mécanique ayant le plus gros débit au monde.
Un appareil à l´histoire mouvementée et à la conception proche d´un métro.







Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 17/08/2008 et mise à jour le 21/07/2011
(Mise en cache le 23/08/2013)

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¡ Benvinguda a Barcelona !

Située en Espagne en bord de méditerranée, Barcelone est la principale agglomération de Catalogne. C’est une ville animée mêlant habilement traditions et histoire avec une certaine modernité baroque faisant la part belle à la créativité avec des artistes tels Miro ou Gaudi.
Au sud-ouest de Barcelone, immédiatement sur le rivage, la colline de Montjuïc domine, du haut de sa citadelle militaire, le port de la ville de 184 mètres. Reflet même de cette vitalité culturelle, le quartier s’est construit au fil des nombreuses manifestations qui y ont été organisées. L’endroit est depuis longtemps le théâtre d’événement sportifs de premier plan comme, l’arrivée du tour d’Espagne, de courses de grands prix de formules 1, qui s’y coururent jusqu’en 1975, et surtout les jeux olympiques de 1992 ; ses stades s’articulant autour de la majestueuse esplanade nous en rappelant le souvenir.
L’exposition universelle de 1929 y aura également laissé son empreinte et bon nombre de ses pavillons, remarquables de par leur architecture, ont été conservés et pour certains reconvertis en musées. Montjuïc ! Un large patchwork de mouvements artistiques et architecturaux !
L’histoire du funiculaire qui y est installé, est, nous allons le voir, intimement liée à celle de la vie de la montagne qui l’accueille et de ses grands événements.

    Le stade olympique :
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    Le musée des Arts Catalans, ancien pavillon de l'exposition de 1929 :
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Un accès facilité à l’exposition universelle et au belvédère de Montjuïc

Le funiculaire est situé au bas de la colline de Montjuïc. Il est directement relié au réseau de transport de la ville depuis Paral-lel, artère de Barcelone et station de métro, et conduit au « Parc de Montjuïc » situé quelques 80 mètres plus haut. De là on peut poursuivre et rejoindre le sommet par la télécabine (reportage).
Voici sa situation sur un plan :

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Pour comprendre ce qui a motivé la création du funiculaire, il nous faut remonter au milieu des années 20 du siècle précédant…
Devant l’engouement que suscite l’organisation de l’exposition universelle de 1929, le promoteur Elies Rogent Masó va imaginer de relier la colline au centre-ville de Barcelone. Il formule donc une demande à l’état en 1923 pour la réalisation d’un funiculaire mais meurt malheureusement l’année suivante. La concession est cependant accordée par le roi d’Espagne Alfonso XIII à ses héritiers en 1925 pour une durée de 99 ans. Les travaux débutent en 1927, et devant l’exposition universelle se profilant l’année suivante, seront réalisés en seulement 14 mois.
Le 24 octobre 1928 le funiculaire est officiellement inauguré… Plus exactement la ligne reliant Paral-lel à l’avenue Miramar, station se situant à mi-chemin du sommet, mais desservant de façon très fonctionnelle différents pavillons de l’exposition.
Dans la foulée les travaux se poursuivent et l’année suivante le second tronçon poursuivant le trajet jusqu’au point culminant que constitue la citadelle militaire est à son tour mis en exploitation commerciale.
Une fois l’exposition universelle passée, la société exploitante installe à Montjuic un petit parc d’attractions destiné conservé l’intérêt touristique du lieu.
Les visiteurs se pressent alors pour se rendre au parc ou profiter de la splendide vue qui surplombe le port, et surtout s’éloigner pour un moment du climat parfois lourd de la ville. L’installation demeure alors relativement pérenne.

    Le tronçon Paral-lel - Miramar :
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    (archives TMB, remerciements à Jose Mora)

    Le second tronçon Miramar - Castell Monjuïc :
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    (expo FGC, photo C Salmeron)

La vie mouvementée du funiculaire

Les années 30 vont malheureusement être une période noire pour l'Espagne. Les tensions grandissent et la guerre civile éclate. Le funiculaire ne sera pas épargné et subira d’important dommages. La situation économique dégradée fait que la remontée restera à l’abandon jusque dans les années 60.
La croissance revient alors et la ville de Barcelone nouvellement propriétaire de la citadelle, décide de réhabiliter le quartier de Montjuïc avec la création d’un nouveau parc d’attractions et la mise en avant des nombreux centres d’intérêt qui composent le lieu. La remise en état du funiculaire fait donc partie intégrale de ce grand plan politique.
Celle-ci est effective en octobre 1965.

Mais paradoxalement, l’installation s’avérera finalement peu rentable et conduira l’exploitant à la faillite. Elle sera cependant reprise en 1972 par le réseau de transports publics. Le funiculaire, alors exploité sous le nom de ligne XV, ne connaîtra guerre plus de succès et devant les travaux important se profilant pour sa mise aux normes de sécurité, l’on songera même à l’arrêter définitivement en 1981.

C’est heureusement le pari d’une nouvelle réhabilitation qui va être adopté. La Generalitat de Catalunya et la TMB vont injecter 66,5 millions de Pesetas (400 000 €) dans l’opération et l’appareil va rouvrir ses portes au public en 1984. Le funiculaire va cependant y perdre son deuxième tronçon qui sera définitivement laissé à l’abandon. L’intérêt de cette seconde section, qui demeure d’ailleurs encore bien visible de nos jours, était en effet devenu moindre depuis l’ouverture, en 1970, d’une télécabine conduisant elle aussi, depuis la G2 du funiculaire, au sommet, à la citadelle. C’est d’ailleurs cette configuration funiculaire – télécabine que conservent, aujourd’hui encore, les remontées de Montjuïc.

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    (Foto JA Solsona / Col. Jordi Parayre - remerciements à Jose Mora)

Sauvée d’une disparition dans les années 1980, le funiculaire va même connaître un nouvel essor inespéré la décennie suivante. Barcelone a été choisie pour organiser les Jeux olympiques de 1992 et le projet prévoit le réaménagement de Montjuïc pour y installer les infrastructures sportives ! La TMB, aidée par la banque La Caxia, va voir les choses en grand ! Le groupe autrichien Waagner-Biró (depuis racheté par Leitner) et l’Allemand Siemens (pour la partie automates électroniques) vont collaborer à la mise en place d’une bête de course assurant un débit impressionnant de 8 000 personnes par heure et par sens (soit 16 000 personnes transportables par heure !) pour un coût de 1 400 milliards de Pesetas soit près de 8,5 millions d’Euros.
Le nouveau funiculaire « Paral-lel – Parc Montjuïc » est inauguré en 1991, une année avant les jeux.


Caractéristiques de l’appareil actuel :

  • Nom de l'installation : Funiculaire de Montjuïc
  • type : funiculaire pendulaire
  • configuration : monovoie à évitement central Abt
  • Constructeur : Waagner-Biró
  • Année : 1991
  • Exploitant : TMB
  • Saisons d'exploitation : toute l’année


  • Véhicule : Obradors
  • Capacité : 400 personnes + 2 conducteurs par rame (non nécessaires au fonctionnement commercial classique)
  • Nb véhicules : 2 rames de 3 wagons
  • Sens d'exploitation : montée et descente
  • Temps de Trajet : 2 min
  • Débit à la montée : 8 000 personnes/heure
  • Débit à la descente : 8 000 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 10 m/s


  • Altitude Aval : 4 m
  • Altitude Amont : 80 m
  • Dénivelée : 76 m
  • Longueur développée : 758 m
  • Dont longueur souterraine : 531 m
  • Pente Maxi : 18 %
  • Pente Moyenne : 10 %


  • Ecartement voie : 1200 mm
  • Câble tracteur : 50 mm
  • Emplacement motrice : amont
  • Puissance motrice : 2 x 555 kW
  • Emplacement tension : aval
  • Type tension : contrepoids sur câble lest

La gare aval "paral-lel"

La gare aval est située pratiquement au niveau de la mer sur Paral-lel, une grande avenue barcelonaise. Le départ est implanté dans un vaste complexe souterrain également desservi par les lignes 2 et 3 du métro. Depuis les infrastructures d’accueil de l’entrée mutualisées (ascenseurs, escaliers, guichets automatiques), une signalétique « Funicular de Monjuïc » guide vers l’entrée du couloir spécifique d’une centaine de mètres qui conduit au quai de départ de la remontée. L’ensemble, dont il est à noter le style plutôt moderne reprenant les codes visuels de la TMB, surprend par la grandeur de ses proportions (deux quais de 32 mètres de long, une voie plutôt large) et son caractère relativement plat. Sommes-nous dans un métro ? Les câbles circulant au centre de la voie nous rappellent alors qu’il s’agit bien là d’un transport par câble, et à bien y regarder, la pente est bien là, mais pourtant, elle est ici d’à peine 5% ! Cette faible inclinaison a permis de s’abstenir de toute marche et admet la circulation sur toute la longueur du quai des personnes à mobilité réduite. Un espace d’embarquement leur est d’ailleurs réservé à l’extrémité haute du quai.

    Une entrée de la station, avenue Paral-lel :
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    La ligne de métro :
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    L'accès au funiculaire :
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    Le long couloir d'accès :
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    Arrivée d'une rame :
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    En douceur jusqu'en butée :
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    Départ direction Parc Montjuïc
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La ligne :

Le tracé du funiculaire est pour l’essentiel souterrain. Sur les 758 mètres de longueur que compte la ligne, seuls 227 mètres ne s’effectuent pas en tunnel. La longueur de ce dernier, qui suit le tracé de la rue Nou de la Rambla, impose d’ailleurs un système de ventilation. Géométriquement parlant, la ligne ne présente pas de caractéristiques démonstratives, puisqu’en plus d’être courte, sa pente moyenne n’est que de 10%. On notera simplement une légère déviation sur la droite en sortie de tunnel.
La configuration de type monovoie avec un évitement central type Abt est également des plus habituelles mais l’écartement des rails de 1200 mm le rapproche du standard UIC de 1 435 mm équipant les trains. Une autre particularité est la présence d’un troisième rail électrifié sur le côté extérieur de la voie, composé de deux conducteurs destinés à l’alimentation en électricité des équipements la rame. Bien entendu, comme la voie est mutualisée pour les 2 rames, et puisque l’évitement oblige à une source alimentation indépendante pour chacune, on note la présence de son homologue de l’autre côté de la voie : ainsi un train prend son courant côté gauche et l'autre côté droit. Par sécurité ces 2 rails sont carénés sur les passages sensibles extérieurs.

Embarquons maintenant... Une sonnerie retentie et les portes se ferment automatiquement. Le véhicule quitte la G1 en douceur puis s’enfonce rapidement (10 mètres / seconde) dans le tunnel en conservant une pente relativement peu importante. L’ouvrage s’élargie alors sur plus d’une centaine de mètres pour laisser la place au croisement des rames. Nous atteignons la sortie du tunnel et la pente progresse alors de façon régulière pour atteindre 18% en station amont. Un dernier franchissement de passage sous-terrain et nous sommes accueillis par la porte voutée de la G2 (un portail permet d’en fermer totalement l’accès pour éviter toute dégradation nocturne). En moins de deux minutes nous sommes arrivés à destination.

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    Gros plan sur la voie avec à gauche le troisième rail (caréné sur la section extérieure) :
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    Le début de la ligne dans le tunnel :

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    10m/s dans l'obscurité :
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    L'évitement :

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    La sortie du tunnel :

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    Le tunnel est construit sous la rue Noue de la Rambla que l'on apperçoit au dessus de l'ouvrage :
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    (Jose Mora)

    La section extérieure :

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    Le dernier passage souterrain (nettement plus court) et l'arrivée en gare amont :

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La gare amont "Parc Montjuïc":

Auparavant nommée "Miramar", la gare amont du funiculaire reçoit désormais le nom touristiquement plus vendeur de station Parc Montjuïc. L’intérieur a été entièrement réaménagé et le quai, situé au niveau inférieur, possède une rampe à destination des personnes à mobilité réduite conduisant à un ascenseur qui assure l'accès de plain-pied à la chaussée. On y retrouve un design identique à celui de la G1, cependant la pente plus importante fait que l'on ne peut ici ignorer que l’on a bel et bien à faire à un funiculaire.

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    (Andy Mitchell CC)


L’étage supérieur au quai constitue en fait le rez-de-chaussée, vaste hall, qui donne sur l’avenue de Miramar d’où l’on peut rejoindre différents centres d’intérêt du quartier (le musée Miro et le stade Olympique sont tout proche) mais également le téléphérique de Port, légèrement plus en contrebas.
Surtout, le bâtiment est directement accolé à la gare de départ de la télécabine de Montjuïc, qui constitue en quelque sorte le deuxième tronçon permettant d’accéder au sommet. L'accès au téléporté est d'ailleurs largement signalé dès l'intérieur du hall du funiculaire.

La gare n’a extérieurement guerre évolué depuis sa construction dans les années 20. Elle affiche d’ailleurs, avec ses baies voutées et ses toitures 4 pans à faible pente, un style marqué Noucentista, très en vogue à l’époque ; style que l’on retrouve d’ailleurs sur plusieurs pavillons de l’exposition universelle de 1929. L'ensemble contraste avec le récent départ de la télécabine accolé sur la gauche de l’édifice, mais le parti pris, pour ce dernier, d’un style résolument moderne, au lignes discrètes et épurées mêlant bois et métal lui confère ses propres codes visuels qui ne viennent pas contrarier ceux, plus affichés, de l’édifice du funiculaire. A la sortie les deux bâtiments se complètent et forme un ensemble très cohérent.

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Les véhicules :

L’appareil est équipé de deux rames qui circulent classiquement en va et vient. Les châssis et les éléments de roulement sont de Waagner-Biró, mais les caisses ont été dessinées et construites par le carrossier espagnol Obradors, bien connu dans le domaine des transports en commun notamment pour le design innovant de ses autobus. Elles se parent d’une élégante robe rouge et noire aux couleurs de la TMB et profilées sur chaque extrémité.

Chacune des deux rames s’articule en trois voitures séparées et accueille, à l’image d’un métro, pas moins de 400 personnes afin d’assurer les 8 000 personnes/heures de chaque sens.
L’ensemble est basé sur 4 bogies : deux aux extrémités, et deux autres aux jointures des wagons. Le convoi dispose sur un côté de patins glissants destinés à récupérer le courant du 3ième rail pour assurer l’alimentation électrique des différents organes, la rame disposant de portes automatiques, d’éclairages, d’un système de ventilation mécanique ainsi que de deux postes de commande situés aux extrémités (destinés à assurer une exploitation en fonctionnement manuel).

La plateforme haute de la rame a été plus particulièrement aménagée pour les personnes à mobilité réduite. Il demeure accessible de plain-pied en gare aval et abouti en gare amont, directement devant la plateforme, permettant de s’abstenir de tout franchissement de marche.

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    (Obradors/Waagner Biro - remerciements à BierzoTren)

    Les rames en gare :

    Gare aval :
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    Gare amont (on remarquera l'accessibilité pour PMBR) :
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    Zoom sur l'avant : les logos Waagner-Biró à gauche et Obradors à droite.
    On remarquera également sur la voie les conducteurs (jaune) des "3ième rails", bien visibles sans leur protection.
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    L'intérieur :

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    La plaque du constructeur des véhicules :
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    Les 2 rames sur la section extérieure de la ligne :

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Un peu de technique :

Même si une exploitation manuelle demeure possible, le fonctionnement normal du funiculaire s’opère habituellement en mode automatique grâce aux nombreux capteurs et systèmes de sécurités, qui, pour la petite histoire auront valu en 2007 à ses usagers une petite frayeur et une fin de trajet à pieds dans le tunnel : une microcoupure électrique avait perturbé le système électronique et, sécurité oblige, à fait déclencher le système de freinage d’urgence.
De fait, on ne rencontre donc habituellement aucune présence directe d’agent TMB ni dans les gares, ni dans les rames Les deux employés situés au poste amont peuvent contrôler via des caméras l’ensemble des mouvements de personnes et l’intégralité du système.

Les deux rames sont mues par un câble tracteur d’un diamètre de 50 mm formant la demie-boucle haute. Bien que la ligne ne dispose pas d’une pente importante qui aurait sollicité de façon sérieuse le câble, ce dernier est ici d’un diamètre conséquent du fait de la charge admissible des rames et son poids a été calculé pour garantir, une fois tendu, une flèche destinée à compenser le profil concave de la ligne (le câble d’un funiculaire ne devant pas « décoller » et toujours reposer en ligne sur ses sabots supports). Le renvoi du câble tracteur est assuré en G2 par un enroulement autour d’une double-poulie et d’une poulie double gorges positionnées sur un plan vertical.

Le funiculaire de Montjuïc dispose classiquement d’une motorisation amont mais, chose plus rare, également d’une tension aval. La combinaison « capacité des rames - vitesse d’exploitation à 10m/s - pente faible - ligne concave » a en effet obligé à l’emploi d’un câble lest (ou contre-tracteur). D’un diamètre moindre, il réalise la demie-boucle inférieure et est renvoyé en G1 via une poulie flottante solidaire d’un contrepoids de 5,1 T. Son rôle est de garantir une tension constante du tracteur en compensant les différences de pentes. Il évite ainsi l’ effet « rebond » (d’autant plus important que la pente est faible) et garanti ainsi une circulation sans à-coups, douce et confortable des rames, empêchant tout phénomène de fouet.

L’appareil fonctionne grâce à deux moteurs d’une puissance de 555 Kw courant continu. L’installation est alimentée par deux transformateurs en parallèle délivrant chacun 1200 A, recevant l’électricité par une ligne extérieur triphasée de 25 Kva. Les moteurs sont raccordés à un unique réducteur qui permet d’accoupler ou désaccoupler facilement un des deux blocs. Ce doublement garantie la continuité du service en cas d’anomalie ou de révision sur l’un d’eux, l’installation étant vouées à fonctionner tous les jours de l’année.

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    La tension en gare aval :

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    Sortie du renvoi depuis le quai :
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    Le système de retour et la motorisation en gare amont :

    L'entrainement : poulie motrice, centrale des freins, moteur 2 et réducteur :
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    (Jose Luis Sanchez Lopez (BierzoTren)

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    Sortie du renvoi depuis le quai :
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Conclusion

Le funiculaire de Montjuïc n’est pas un appareil banal. Ses performances poussées, la capacité gigantesque de ses rames à 3 wagons et sa ligne souterraine à faible pente (peu démonstrative) le rapprochent en apparence quasi d’un métro ! C’est d'ailleurs la remontée mécanique en exploitation publique possédant le plus gros débit théorique au monde. Hors événements spéciaux, il n’est cependant exploité « qu’à » 2400 + 2400 personnes par heure à raison d’un départ toutes les dix minutes. Transport urbain par excellence, il est d’ailleurs intégré depuis 2002 au réseau classique de la ville et s’emprunte avec un titre de transport TMB de base. Le funiculaire a désormais su trouvé un compromis parfait entre son intérêt touristique (desserte du parc et de la télécabine sommitale) et sa vocation de transport public urbain.

Laurent Berne


Site internet TMB : http://www.tmb.net/

Remerciements pour leurs informations, leurs documents et leur gentillesse à :
- Jose Luis Sanchez Lopez, Daniel Pérez Lanuza (site BierzoTren)
- Jose Mora (site de Jose)

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