[Jubiproduction]

Nous y voilà enfin! Après plus de 5 années d'absences de remontées fonctionnelles sur ce secteur, la nouvelle télécabine du Weissenstein a embarqué ses premiers passagers le 20 décembre 2014. Nouvel appareil faisant l'éloge et la gloire du canton de Soleure, ce téléporté fait autant l'objet d'admirations pour son architecture et ses cabines, qu'attiser la haine pour sa conception banale et conformiste qui se laisse dans l'ombre de son prédécesseur inoublié et inoubliable.
Cependant il est unanime à chacun que le sommet du canton de Soleure était dénué de son sens lors de ces cinq années de doutes et de conflits, laissant ainsi ses passagers quotidiens seules.

Ce reportage permettra à chacun de se forger son propre avis quant à cette installation, qui malheureusement hérite d'un long passé et fut détestée par une partie de la population même avant sa conception.



Le reportage étant divisé en 3 parties, chacune sera publiée à quelques jours (semaines?) d'intervalles

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 27 septembre 2017 - 17:18 .
Raison de l'édition : titre

[Jubiproduction]

Si, lors d'un voyage entre le Jura et la plaine Soleuroise, vous découvrez la télécabine du Weissenstein, arrêtez-vous et embarquez dans l'attraction phare du canton de Soleure! Une visite au Weissenstein offre des moments inoubliables à chaque saison. La nouvelle télécabine panoramique vous emmènera en 10 minutes sur la montagne de Soleure et pendant le trajet, vous pourrez admirer la vue extraordinaire sur le Plateau suisse et les Alpes – une sortie pour toute la famille entre Oberdorf (SO) et 1280 m d’altitude. Le Weissenstein vous offrira un fantastique panorama alpin allant du Säntis au Mont Blanc. D'autres excursions incontournables vous seront proposées: le sentier des planètes, qui permet de faire découvrir l’univers aux petits et grands, très apprécié des randonneurs, mélange avec brio plaisir, savoir et randonnée! Aussi, lorsque vous goûterez les savoureuses spécialités locales dans les auberges de montagne, n'oubliez pas de contempler le jardin du Jura et ses 200 variétés de plantes, véritable bijou du sommet!

Nadine Boner Camacho, Solothurn Services

Découvrez la première partie de l'historique de la télécabine par le reportage relatant l'aventure de son ancêtre depuis sa conception jusqu'à sa fermeture définitive en 2009: le TSD2 du Weissenstein! Dernier télésiège à sièges latéraux Von Roll (VR101) d'occident et construit en 1950 , il fut un témoin précieux autant historique que technique des premiers télésièges débrayables modernes de la firme Von Roll datant de l'après-guerre.

Cliquer sur l'image pour accéder au reportage dans la base de données ( Nétéo - 2011)
Vous pourrez par la suite suivre la bataille juridique et politique ayant suivi la fermeture du télésiège en 2009 et ayant opposé l'Office Fédéral des Transports, l'Office Fédéral de la Culture, l'association Pro Sesseli, Patrimoine Suisse, le canton de Soleure et les Soleurois. Il faudra alors attendre plus de 4 ans jusqu'à que le conflit amène à la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral de construire le nouveau téléporté débrayable. Ainsi, huit ans après la première demande à l'Office Fédéral des Transports, les travaux de la télécabine pourront enfin débuter!

Cliquer sur l'image pour accéder au forum relatant le bras de fer entre
opposants et partisans ayant duré plus de 4 ans!



Un télésiège à supprimer

Quelques jours après la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral rendue le 5 juin 2013, les préparatifs de démantèlement de l'ancien télésiège se mettent en place. La nouvelle installation reprenant entièrement le tracé de son prédécesseur, tous les composants de l'ancien téléporté tels que les pylônes, les fondations en béton et les bâtiments doivent être correctement supprimés.
Ce sera alors le 23 octobre que sonnera la date fatidique pour l'ancien télésiège et que débuteront les travaux de démolition.

Une machine de chantier démontant par grignotage l'ancienne gare aval Cliquer sur l'image pour accéder au reportage photographique

Les premières chutes de neiges en novembre 2013 empêchèrent la pose des fondations des pylônes et retardèrent de plusieurs mois la construction du nouveau téléporté. Cependant l’excavation de l'ancien télésiège pouvait continuer malgré les intempéries parfois rudes et violentes.

Chantier d'arrachage de l'ancienne gare intermédiaire Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique du Solothurnerzeitung

Vue en plongée sur l'ancienne gare aval dont il ne reste plus rien. La nouvelle tranchée déforestée est visible (Johannes Sutter)
Une nouvelle remontée sur le Weissenstein

L'hiver ayant été rude, ce ne sera alors que le 13 février 2014 que pourra commencer la construction de la nouvelle télécabine. Pour des raisons topographiques et environnementales, de durée de trajet et de public cible, la décision a été prise de construire une installation munie de cabines et non de sièges. Les avantages étaient indéniables: en effet les poussettes, les bicyclettes et en particulier les fauteuils roulants peuvent être transportés dans des conditions sûres et adaptées.
Le choix de munir ce nouveau téléporté de cabines 6 places assises provient d'une décision environnementale et essentiellement de débit. La nouvelle télécabine, offrant un débit maximal de 900 Pers/h, permettra de supporter un large afflux lors de jours de pointe tout en garantissant une solution économique en cas de faible affluence. En effet, dans le "fonctionnement normal", le débit maximal n'est pas utilisé et un nombre minimal de cabines se déplace à une vitesse réduite de 3.0 m/s au lieu de 5 m/s.
Dans les périodes de faible fréquentation, il sera possible d'utiliser un système de "convoi" de quelques cabines qui permettra de faire tourner l'installation avec un seul employé situé en gare aval.
Depuis cette gare, le technicien pourra contrôler les stations intermédiaire et amont par vidéo et s'adresser aux utilisateurs par haut-parleur. Le système de convoi permettra de s'assurer qu'il n'aura à surveiller qu'une seule station à la fois, les autres stations étant vierges de cabines. Il s'agit d'un élément important dans la gestion de la remontée, au vu des coûts salariaux locaux.
Dans la planification future du téléporté, une augmentation du débit à 1 200 Pers/h sera possible par l'ajout de 16 cabines.
Les principaux promoteurs lors de l'ouverture du chantier de la télécabine le 13 février 2014 Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr de l'exploitant
Suivez toute l'évolution des travaux sur le bloc de Johannes Sutte. Un résumé sera proposé ci-dessous.

Les travaux avancent rapidement et efficacement. Ce nouveau gros chantier retient une bonne partie de l'attention de la région et il n'est pas rare de voir 4 à 5 voitures s'arrêtant pour admirer cette construction impressionnante!
D'un œil plus curieux, nous pouvons remarquer que l'excavation de la gare aval a une profondeur de plus de 16 mètres! Cela est causé notamment par son emplacement sur un terrain pentu mais aussi par la hauteur nécessaire de la gare. L'embarquement se trouve au second étage afin de survoler le chemin de fer et le futur parking.

Le terrassement important permettant d'y bâtir la gare aval (Johannes Sutter - 2 avril 2014)
La gare intermédiaire en construction (Johannes Sutter - 10 avril 2014)
Le 9 août sera une date importante pour l'évolution du chantier. Les 17 pylônes et têtes seront assemblés et fixés en totalité sur leurs fondations grâce à un hélicoptère, et cela en un seul jour ! D'après les ouvriers, chaque pylône ne nécessitait que 3 minutes pour être posé, monté et vissé sur la fondations. Le plus haut pylône de l'installation mesurera 28 mètres.

Des fûts attendant sur un champ d'herbe proche de la gare aval (Johannes Sutter - 7 août 2014)
La mise en service était initialement prévue pour l'automne 2014 mais l'exploitant doit fait face à un retard de quelques mois dans l'ouvrage, qui risque de ne pas ouvrir avant 2015. Les principaux sponsors (Baloise Bank SoBa,GA Weissenstein GmbH et AEK Energie AG et les Soleurois souhaitent absolument une ouverture avant les vacances de Noël 2014, les donateurs pour de meilleures retombées financières et les habitants pour éviter un trop grand déplacement pour les sports d'hivers. Le président-directeur-général Konrad Stuber, qui se déplace plusieurs fois par semaine sur le terrain, a cependant confiance dans l'avancement de la construction. Il est toutefois difficile pour un simple touriste d'imaginer qu'il ne reste plus que quatre mois à attendre pour que cette remontée soit ouverte au public.

Konrad Stuber posant devant le contour de la future gare aval Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
La gare aval prend forme mais est toujours dénuée de revêtement Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
Ouvrier sur le chantier équipé d'un Théodolite
Le revêtement final des trois stations de la télécabine fit l'objet d'un concours d'architecture. Sur les cinq projets finaux, c'est le Soleurois Guido Kummer qui fut choisi pour son travail esthétique original et non conventionnel qui force l'admiration. Les bâtiments, constitués d'un revêtement en bois et d'une base en béton armé, furent installés début novembre et augmentèrent le coût total de plusieurs millions.
Le matériau fut choisi afin de respecter les clauses environnementales et écologiques. Ces mêmes clauses obligèrent aussi l'exploitant à réduire au strict minimum la gare intermédiaire, ceci étant facilité par l'utilisation d'une poulie motrice double-gorge.

Le revêtement de la station intermédiaire en cours de montage. La mise en place du câble se fit entre le mois de septembre et octobre
La production des cabines fut attribuée à CWA dont le siège se trouve à Olten, situé à 30 minutes de voiture de Soleure! Les cabines, au nombre de 49, furent décorées d'une couleur violette rappelant celle de l'exploitant. Les trois sponsors principaux purent avoir leurs noms et logos apposés sur les vitres avant et arrière des cabines.

Plan des cabines Omega IV. Chaque cabine pèse environ 500 kilogramme

La conception des cabines dans les ateliers à Olten Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique

En septembre 2014, la première cabine de la nouvelle télécabine revêtue de ses nouvelles couleurs a été présentée dans un acte solennel sur l'escalier St. Ursen à Soleure.
Avec le slogan 1280 - üse Bärg (1280 - notre montagne), les Soleurois s'engagent avec l'exploitant dans un futur commun pour le Weissenstein, leur ville et leur canton.

Présentation des nouvelles cabines le 18 septembre 2014 devant la Cathédrale Saint-Ours et Saint-Victor de Soleure Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr
L'Office Fédéral des Transports demandant pour chaque nouvelle installation un nombre minimal d'heures de fonctionnement, tout le mois de novembre fut utilisé à la bonne réalisation de ces tests en vue de l'ouverture prochaine du téléporté.

Le 20 décembre 2014 (soit exactement le début des vacances de Noël !), la télécabine ouvre enfin ses portes au public. Sous une nuée d'applaudissements, Soleurois et exploitants peuvent enfin retourner entre ciel et terre au sommet de leur mont. Rappelons que la fermeture du télésiège fut un énorme choc pour toute la région.
Il aura fallu au final attendre plus de 5 ans et demi, 10 mois de constructions et plus de 26 millions de francs suisses pour que la nouvelle télécabine emmène enfin pour la première fois des passagers jusqu'au célèbre Weissenstein!

Les exploitants coupant le ruban et ouvrant ainsi officiellement la télécabine au public.
À droite se trouve Konrad Stuber, PDG de la télécabine (seilbahn-weissenstein)
La télécabine bénie lors de la cérémonie religieuse précédant l'embarquement (seilbahn-weissenstein)
Les exploitants, premiers passagers, ouvrent la marche pour le public (seilbahn-weissenstein)
Lors de cette ouverture, tous les Soleurois furent invités. Boissons et saucisses étaient servies sous la tente.
Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie de l'exploitant

Caractéristiques techniques

Type d'installation

• Constructeur : Garaventa-Doppelmayr
  
• Cabines : CWA Omega IV 6 places
  
• pinces : Doppelmayr Torsion 108

Géométrie

• Altitude station aval Oberdorf : 665 m
  
• Altitude station intermédiaire Nesselboden : 1065 m
  
• Altitude station amont Weissenstein : 1282 m
  
• Dénivelée : 617.11 m
  
• Longueur en suivant la ligne : 2376.68 m
  
• Longueur horizontale : 2266.17 m
  
• Pente moyenne : 27.23%
  
• Pente maximale : 76.75%
  
• Nombre de pylônes : 17
  
• Largeur des voies: 5.20 m
  
• Sens de montée : à droite

Motrice

• Station motrice : intermédiaire
  
• Puissance moteur : 452 kW en régime et 596 kW au démarrage
  
• Stations tension : aval pour section 1 et amont pour section 2
  
• Diamètre poulies retour: 5.2 m
  
• Diamètre poulie motrice: 5.0 m

Moteur électrique

• Fabricant moteur électrique : ABB
  
• Type : Wechselstrom Motor M3BP 355LKA
  
• Poids moteur : 2525 Kg
  
• année mise en service : 2014

Moteurs de secours

• Fabricant moteur-secours Diesel : Cummins GR Britania
  
• Type : chaîne de 4 cylindres QSB 4.5
  
• Puissance moteur-secours : 129 kW
  
• Année mise en service : 2013

• Fabricant pompe hydraulique : Sauer-Danfoss
  
• Type : AB-80

Réducteur

• Fabricant réducteur : Rexroth Germany
  
• Volume d'huile : 280 L
  
• Poids réducteur : 5820 Kg
  
• Vente : Doppelmayr

Câble

• Fabricant du câble : Teufelberger
  
• Diamètre du câble : 43 mm
  
• Tension de rupture du câble: 1227 kN
  
• Longueur total du câble section 1: 3293.92 m
  
• Longueur total du câble section 2: 1545.01 m
  
• Longueur total deux sections : 4839 m
  
• Poids par mètre : 7 Kg
  
• Poids total câble deux sections : 33614 Kg

Exploitation

• Système sélection de vitesse : progressif/ polimètre
  
• Vitesse d'exploitation normale : 3.5 m/s
  
• Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
  
• Vitesse d'exploitation réduite : 1.5 m/s
  
• Vitesse cabines en gare aval : 0.20 m/s
  
• Vitesse cabines en gare amont : 0.25 m/s
  
• Vitesse d'exploitation secours : 1.20 m/s

• Durée du trajet : 9.78 min à 5m/s
  
• Nombre de cabines : 49 + 2
  
• Distance entre cabines : 120 m
  
• Temps entre cabines : 24 s à 5 m/s
  
• Débit maximal : 900 P/h

L'installation est prévue pour augmenter le nombre de cabines dans un 2ème temps pour atteindre:

• Nombre de cabines : 65 + 2
  
• Distance entre cabines :90 m
  
• Temps entre cabines : 18 s à 5 m/s
  
• Débit maximal : 1.200 P/h

• Vitesse vent maximale pour exploitation : 60 Km/h
  
• Première alarme bleue : à partir de 40 Km/h
  
• Seconde alarme rouge : à partir de 60 Km/h

Gare aval Oberdorf (665 m)

Situation

En longeant la route surmontant Soleure et en traversant le tunnel du chemin de fer, on arrive au lieu-dit Oberdorf. Lieu de rencontre entre passionnés de tous genres puisqu'en effet gare des chemins de fer et gare de la télécabine se réunissent et se complètent. Aussi, il n'est pas rare que quelques touristes et passants s'arrête quelques instants pour photographier la place et le paysage environnant.

Le tunnel d'Oberdorf qu'il ne reste plus qu'à franchir. On aperçoit au-dessus une cabine survolant le chemin de fer
Après avoir passé ce tunnel, un petit regard en arrière nous offre les premières vue sur la télécabine
Oberdorf et sa télécabine. Au-devant se trouve une grande place utilisée comme parking
On se rapproche de la gare aval
La ligne de la télécabine et à droite la gare de chemin de fer
Plan serré sur la première partie de la ligne
La gare des CFF d'Oberdorf s'intégrant dans le paysage
Cadre sur deux cabines survolant la place
La petite cabine 6 places venant de quitter le départ
Vue de face
Station Oberdorf

Construite à la lisière de la forêt, à une dizaine de mètres en arrière par rapport à sa prédécesseure et à une altitude de 665 mètres, la gare de départ impressionne d'emblée par son architecture imposante faite de bois et de béton. L'embarquement s'y trouve au second étage afin de permettre une hauteur de vol suffisante au-dessus de la place.
D'une hauteur de plus de 34 mètres, d'une longueur de 38.44 mètres et d'une profondeur de 34.1 mètres, la gare est composée d'un bâtiment à toiture ronde (gauche) où se logent les bureaux, caisse et embarquement et d'une construction annexe (droite) destinée au stockage et à la manutention des cabines.

La gare aval dans son ensemble
La gare aval bâtie au-devant de la forêt
Vue de face
Autre vue
La station de départ vue depuis la gare CFF d'Oberdorf
Cadre sur une cabine ayant quitté la gare
Autre vue avec le Weissenstein en arrière-plan
Le premier pylône 8s/c au devant
Autre vue sur la toiture ronde du bâtiment d'embarquement
Une cabine s'apprêtant à entrer en gare
Intérieur

La gare aval est composée de deux étages chacun accessible grâce à un escalier ou un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite. Le rez-de-chaussée loge les bureaux de l'exploitant ainsi que les toilettes. C'est donc au premier étage que se trouvent les caisses ainsi que l'embarquement.
Le fond du bâtiment (notamment les caisses et le poste de commande) se trouve entièrement sous-terre comme l'atteste le plan ci-dessous.
Plan en profil de la station de départ. Comme dit précédemment, l'extrémité de la gare se trouve sous-terre
Dernier regard en contre-plongée sur le premier pylône
Lanceurs et ralentisseurs depuis le socle du P1
Le rez-de-chaussée vue depuis l'entrée principale
Affiche présentant l'ancien télésiège
Présentation de l'histoire du Weissenstein depuis 1809 jusqu'à aujourd'hui
Appareil de levage sur rail suspendu permettant de soulever et transporter de la marchandise à l'intérieur de la gare
Ancien siège 2 places latéral de l'installation précédente
Second siège exposé sur lequel quelques caractéristiques sont gravées
Troisième siège exposé muni cette fois de la pince ainsi que de la suspente
Le quai d'embarquement est visible au sommet des escaliers
Les caisses et la sortie de l'ascenseur
Le 15 juin 2017, la télécabine du Weissenstein a reçu le prix du tourisme du canton de Soleure. Valeur: 5000 Francs Suisse!
La plaque du constructeur des cabines enjolivée de quelques modèles miniatures
Le contour de la station aval
Plan sur les pneus d'entraînement ainsi que le toiture en bois
Une cabine sur le contour et l'entrée du garage en arrière-plan
Une cabine quittant bientôt les rails du contour
Une fois les portes fermées, la cabine se positionne dans le lanceur et s'apprête à accélérer
Et fois la cabine partie, la prochaine arrive en gare
Le ralentisseur et la cabine 1 ouvrant ses portes
Partie technique

Station principale de la télécabine d'un point de vue technique et administratif, la gare aval peut théoriquement contrôler toute la télécabine depuis l'unique poste de commande situé à l'arrière des caisses. Elle loge aussi l'unique garage de l'installation dans lequel la maintenance des cabines peut aussi être réalisée.
D'un point de vue de la cinématique, elle est retour tension.

Plan en coupe du premier étage
Le contour vu depuis la poulie retour tension bleue
Garage

Dans un soucis de place et d'impact environnemental, le garage a été placé en station aval. Cela permet aussi directement de réduire le nombre d'employés lorsque le téléporté est exploité uniquement depuis Oberdorf.
L'exploitant a adopté une configuration de cyclage des cabines à quatre niveaux: 100 pour 100 des cabines sont exploitées lors de grandes affluences, 75 pour 100 lors lors de beau temps, 50 pour 100 en fonctionnement normal et 25 lors d'intempéries.

Surface métallique amovible lors du cyclage et décyclage des cabines
Le rail conduisant les cabines au garage est muni d'une chaîne de traînage afin de faciliter la tâche aux employés
Gros plan sur l'amorce de la chaîne de traînage
Lorsque l'exploitant souhaite retirer des cabines du circuit ou en réintroduire, la pièce rouge se déplace horizontalement de gauche à droite jusqu'à que l’extrémité s'ajoute aux rails du contour et permette de dévier les cabines. Ce déplacement se fait grâce à la rotation d'une barre horizontale équipée d'un piston

Gros plan sur le rail rouge
Le décalage entre le rail de déviation rouge et le rail de garage est visible sur cette vue.
Lors de la mise en route de l'aiguille, la partie rouge rejoint le rail gris.
La barre horizontale qui exerce un mouvement de rotation afin de permettre le déplacement du rail rouge
Gros plan sur le piston hydraulique relié à la barre métallique
Le rail du garage menant les cabines derrière la porte en bois
Les cabines étant parquées toujours les portes fermées, un rail de fermeture des portes a été installé devant l'entrée
Le garage est équipé de sept voies. Cinq voies sont utilisées à des fins de stockage et peuvent recevoir théoriquement jusqu'à 50 cabines, alors que deux autres sont réservées à la maintenance et à la révision continuelle des cabines et pinces.
Le cyclage et décyclage n'étant pas entièrement automatisés, plusieurs employés doivent être sur place lors de ces manœuvres.

Le garage photographié depuis la porte d'accès
Chaque voie est numérotée afin de permettre une simplification visuelle lors du cyclage
Le poste de commande du garage
L'aiguillage de la première voie de garage et l'ensemble des chaînes de traînage.
Une fois la pince déviée par l'aiguillage, une suite de pneus liés par courroies prennent le relais pour le cheminement jusqu'aux voies de rangement
La suite de pneus et les multiples moteurs servant au cadencement des cabines. Les quatre derniers pneus (à droite)
sont indépendants et constituent l'actionneur envoyant les cabines dans l'aiguillage au moment adéquat
Détecteur de pinces servant au comptage et au cadencement des bennes
Étagère utilisé pour la rangement d'outils ainsi que de pièces de rechanges
Les voies 3 à 5 dénuées de toutes cabines
Vue sur le garage depuis le mur du fond.
Le moteur électrique permettant de convoyer les cabines aux nombreuses voies
La sixième voie est utilisée par les deux véhicules de service ainsi que par la cabine "mariage".
L'atelier se trouve derrière la protection transparente en plastique
L'atelier dans sa globalité. Une révision des pinces sans démontage est possible grâce à la plateforme supérieure
Cadre rapproché sur la plateforme supérieure
Hydraulique

Comme dit précédemment, la station est équipée d'une poulie retour tension. La poulie est montée sur chariot roulant maintenu en tension par deux vérins hydrauliques pilotés par une centrale exerçant une force qui est fonction du poids cumulé du câble et des cabines y étant attachées. La poulie retour a une variation de position maximale de 7 mètres.
A noter que certaines photos ci-dessous ont été prises dans la station amont qui dispose d'un équipement semblable pour la deuxième section.

Vue d'ensemble de l'espace technique à l'étage
La centrale hydraulique pilotant les deux vérins
Les deux vérins hydrauliques liés à la centrale (gare amont)
L'extrémité des vérins et l'injection hydraulique sont posés sur des galets jaunes
afin que la position du chariot (en fonction des vérins) puisse être régulée (gare amont)
À droite se situe le galet permettant au chariot de coulisser sur son axe (gare amont)
Mesure de la position de la poulie en fonction de l'axe
La poulie retour bleue, couleur rarement utilisée pour ce type d'élément (station amont)
Poste de commande pour la partie technique supérieure
Les voies de l’installation sont en partie relevables. Ceci est rendu possible grâce à une petite centrale hydraulique contrôlée
depuis le poste de commande supérieur. Cette centrale actionne des petits vérins placés sur les cols de cygne.
Vue d'ensemble du chariot de la poulie retour tension ainsi que la règle de mesure (à gauche)
permettant de connaître précisément le positionnement du chariot sur l'axe
Plan serré sur la dynamo tachymétrique ainsi que sur la génératrice rotative d’impulsions
Embrayage et lanceur

Afin de garantir une sécurité optimale lors de l'accouplement et désaccouplement entre la pince et le câble, plusieurs systèmes de mesure ont été placés le long des rails. Tout signalement, qu'il soit grave ou non, provoquera l'arrêt immédiat de l'installation et cette dernière ne sera remise en marche qu'après un examen approfondi.

La ligne du premier tronçon depuis l'arrière du P1
La pince DT108 traversant les galets du P1. Les multiples rattrape-câbles sont visibles
Lors de l'entrée de la pince en gare, une suite de trois galets rétablit l'horizontalité parfaite du câble.
Au-dessus est placée une brosse (inactive sur la photo) éliminant la glace et la neige accumulées sur les mors.
Cadre sur le point de désaccouplement. Un gabarit (tout à gauche) contrôle la position ainsi que la fermeture du mors.
En cas de signalement, deux rails suivant cet outil repositionnent le mors afin éviter tout dégât important
Les galets de déviations du câble sont visibles. D'autres gabarits(rouges)
vérifient la position du câble en fonction de la pince
Les galets de déviations et la double prise de mouvement
Pince DT108

Pour ce téléporté, Garaventa-Doppelmayr ont utilisé la célèbre pince Dopplemayr Torsion 108. Cette technologie permet d'avoir moins de manœuvres de la pince puisque la caractéristique principale de cette dernière est de rester ouverte en gare (deux fois moins de cycles). Cela donne ainsi un second avantage : les rampes d'ouverture/fermeture des pince sont plus courtes puisque seule la partie située entre la sortie de gare et le point d'équilibre instable est utilisée. Une courte prolongation vers l'intérieur de la gare permet d'éviter qu'une pince soit fermée lors de l'embrayage.

Une came d'embrayage/débrayage sur toute sa longueur
Vue générale de la came de débrayage en entrée de gare
La pince DT108 s'apprêtant à se désaccoupler. Les barres de torsion (rond bleu) ainsi que le levier sont en position fermée
Gros plan sur une pince en entrée de gare. L'axe de liaison entre le levier et les barres de torsions permet d'appliquer la force sur le mors en position fermée
La pince DT108 après avoir débrayé. Le levier, ayant opéré un mouvement de rotation, se trouve se trouve en position ouverte.
Ce dernier, ayant dépassé le point mort, les barres de torsions appliquent désormais une force anti-fermeture

Première section Oberdorf - Nesselboden

La première section de la télécabine s'étire sur plus de 1530 mètres et permet de surmonter un dénivelé de 400 mètres. Avec une pente maximale de 76.75% et composée de 10 pylônes (21 pour l'ancien télésiège), la télécabine emmène touristes et promeneur entre ciel et terre pour arriver accéder à Nesselboden après plus de six minutes de trajet.
Ce premier tronçon permet de contempler toute la plaine du canton de Soleure ainsi que les Alpes puisque la montée s'effectue plus ou moins en parallèle et non face à la montagne du Weissenstein.

Vue de profil de la première section Cliquer sur l'image pour accéder à une plus haute résolution
Nous nous apprêtons à quitter la station de départ
Passage sous le P1 (8 S/C, 9.05 m, 0°) et vue sur la place d'Oberdorf
Nous survolons bientôt la gare des Chemins de Fer Fédéraux
Vestige de l'ancien P1 Cliquer sur l'image pour accéder à une ancienne vue
Le voyage continue
Vue complète du P2, plus haut pylône de toute l'installation avec plus de 28 mètres de hauteur
Vue en arrière sur Oberdorf et l'imposante station aval
Passage sous le P2 (4 S/C, 28.23 m, 10°)
Longue portée entre le P2 et P3
Nous nous éloignons toujours plus du départ
Long survol
Nous nous rapprochons lentement du P3 avec une vitesse de croisière de 3.6 m/s
Petit regard en arrière
Vue sur le P3 à son complet
Prochain passage sous le P3 (8 S, 20.18 m, 10°)
Nous continuons notre voyage entre ciel et terre
Le P4 se rapproche
Le paysage se dévoile en arrière
Passage sous le P4 (4 S/C, 17.12 m, 15°)
La tête du quatrième pylône
La suite de la ligne avec la portée entre le P4 et le P5
Nous nous rapprochons du P5
Regard en arrière avec la plaine du canton de Soleure
Le cinquième pylône au complet
Passage sous le P5 (8 S, 19.18 m, 15°)
Portée précédant le pylône compression et le fort changement de pente
Cadre rapproché sur la portée suivant le pylône 6 compression
Nous franchissons bientôt le P6
Regard en arrière
Prochain passage sous le P6 (10 C, 16.12 m, 20°) venant imprimer une forte pente afin de franchir une paroi rocheuse
Portée suivant le sixième pylône. La pente moyennne y est de 61.74%
À notre droite, Soleure se découvre à l'arrière des arbres. La rivière de l'Aar est visible dans le fond.
La vertigineuse pente s'accroît
Nous surmontons bientôt la paroi
Regard à l'arrière. L'ancien tracé du télésiège est visible à droite
Passage sous le P7 (8 S, 9.05 m, 25 °), pylône le plus incliné de l'installation
Le septième pylône et la première partie de la ligne
Le P8 (12 S, 12.05 m, 10°) se trouve à moins de 40 mètres
Le P9 (8 S, 11.05 m, 0°) rétablit l'horizontalité de la ligne
Succession du P7 et P8
Dans la dernière grande portée de la ligne avant la station de Nesselboden
À gauche, la chaîne de montagne du Weissenstein
Vue d'ensemble rapprochée de la station intermédiaire
Survol de Nesselboden
Avec un rapide regard en arrière, nous apercevons la route montant au Weissenstein
Le grand P10 (4 S, 20.18 m, 0°) précédant l'arrivée
La gare intermédiaire à son complet

[Jubiproduction]

Gare intermédiaire Nesselboden (1065 m)

Intérieur

Construite à une altitude de 1065 mètres et légèrement à la droite de l'ancienne station, la gare intermédiaire de la télécabine du Weissenstein a comme but principal de dévier la ligne de plus de 43° vers la gauche en direction du sommet. L'embarquement ainsi que le débarquement des passagers y sont toutefois possibles au lieu-dit Nesselboden, agréable point de vue proposant lieux de grillades et de détente.
Du point de vue de son architecture, cette courte gare est dépourvue de toute fenêtre. L'éclairage se fait essentiellement par les ouvertures des passages des cabines et de puissantes lampes.
Cette gare n'étant essentiellement utilisée à l'embarquement/débarquement qu'en périodes ensoleillées, les commandes peuvent être déviées en station aval et amont. Le rail d'ouverture des portes peut également être relevé afin de garder les cabines fermées lors du passage aux quais.

Une cabine venant d'arriver en gare et s'apprêtant à ouvrir ses portes
Une cabine dans la partie extérieure du contour. Nous apercevons l'arbre ainsi que la poulie motrice en rouge
Autre vue depuis les portes d'accès de la gare
La station de commande revêtue de bois permet une bonne intégration à l'intérieur de la gare
Lanceur et ralentisseur pour le second tronçon blottis sous une couverture basse
Vue depuis le brin descendant
Cadre plus éloigné
La porte de secours, seule porte menant directement au quai du brin descendant. En effet, seule une passerelle passant sous la gare relie les deux quais
L'arbre lent de la poulie motrice descendant au sous-sol, une cabine et de multiples galets de déviation
Autre vue de face
L'angle interne de déviation du contour est bien visible
Une cabine s'apprêtant à fermer ses portes et franchir le lanceur
La dernière partie du premier tronçon depuis les quais
Extérieur

Composée d'une base en béton armé, la gare intermédiaire reprend le schéma architectural de la station aval: un revêtement rond en bois lui donne un air particulièrement singulier tout en permettant une intégration dans le paysage forestier. Cependant, et contrairement à la station de départ, des couvertures basses blanches sont utilisées pour protéger l'extrémités des lanceurs.
La petite taille de cette gare est due aux exigences écologiques et environnementales. Ceci a été facilité par le choix de munir la partie motrice d'une seule poulie à double gorge, permettant alors un large gain de place comparé à deux sections indépendantes liées.

Deux cabines, un pylône et un somptueux décor
La station intermédiaire et Nesselboden
Plan d'ensemble de la gare. Remarquez la conception particulière de la structure en bois bâtie tout autour de la mécanique
La gare sous un angle légèrement plus centré
Plan serré
La station vue de profil. Le revêtement en bois n'est doté d'aucune ouverture telle qu'une fenêtre
Léger regard en direction de la fin du premier tronçon
Le chemin de droite mène à la porte d'accès principale alors que celui de gauche dirige vers la salle technique
Un panneau indique aux clients la direction
Les deux pylônes compressions en sortie de gare et le passage des cabines à un niveau inférieur à celui du chemin d'accès
Vue rapprochée
Une cabine s'approchant du treizième pylône
L'entourage de la gare ne manque pas de variétés de plantes
Nous montons légèrement
La gare depuis le treizième pylône
Plan d'ensemble. L'angle de déviation est bien visible
Le treizième pylône
Une cabine en contre-jour
Le second tronçon vu depuis le P13
Le paysage entourant Nesselboden
Partie technique

Comme dit précédemment, la gare intermédiaire est motrice et renferme toute la partie électrique importante de l'installation. Au niveau de sa conception, la station intermédiaire est composée de deux étages: le rez-de-chaussée où circulent les cabines et le sous-sol où loge la partie motrice et électrique. Ce choix résulte d'un manque de place crucial au niveau du quai ainsi que d'une volonté de limiter les nuisances sonores. En effet le moteur principal produit un bruit de plus de 100 décibels!

Plan du rez-de-chaussée de la station complété avec les dimensions

Local de commande

Le local de commande est constitué de quatre armoires électriques, d'un table de commandes ainsi que d'un guichet où les clients peuvent acheter le ticket retour.
Afin de permettre une cohésion visuelle, ce local a été recouvert de bois sur toutes ses faces externes. Cependant l'intérieur de celui-ci est constitué de métal et d'un matériau plastique.

Le local de commande à l'allure d'une cabane en bois
L'intérieur est soigneusement aménagé
Les informations quotidiennes avec les numéros (floutés) de secours, de Garaventa,...
Le guichet et les prix affichés sur la vitre et à droite la centrale d'alarme incendie
L'écran de surveillance. Haut: gare amont, milieu: gare intermédiaire, bas: gare aval
Le second écran avec la visualisation technique globale de l'installation ainsi que des cabines
Cadre sur les deux premières armoires de commandes de l'entraînement principal
L'écran tactile de contrôle/commande de l'entraînement principal sur lequel de nombreuses informations sont reprises
Les boutons de commandes. Au centre se situe la molette de sélection de vitesse
Second panneau de contrôle de l'entraînement principal. Plusieurs indicateurs de tensions et de courants se trouvent au haut du tableau
Tableau de commande de l'entraînement de secours
Au cœur de la première armoire de commande
Au bas se trouve une batterie ainsi qu'un moniteur de son permettant d'émettre depuis les haut-parleurs des gares
Le bouton rouge d'arrêt d'urgence proche de la porte principale
Une pioche utilisée en hiver lorsque la glace est envahissante
Espace technique supérieur et entraînement

Toute la partie motrice étant au sous-sol, l'étage technique supérieur est très peu exploité. Seuls deux hauts-parleurs ainsi que deux armoires fournissent l’ensemble des éléments notables, le reste de la place est utilisé pour quelques stockages.
Aux côtés se trouve l'entraînement des pinces. Celles-ci se meuvent grâce à des trains de pneus reliés entre eux par courroies, le tout étant protégé sous de larges grilles de métal.
Partie amont du tronçon Oberdorf-Nesselboden. Cette partie de la gare ayant étant fortement touchée lors de tempêtes, une protection de bois sur
l'axe ainsi qu'une vitre au dessus de l'espace technique ont été rajoutés en 2016
Au dehors se trouve un haut-parleur utilisé lors d'urgence
Autre vue. La vitre de protection est visible en arrière-plan
La fin du premier tronçon
Partie aval du tronçon Nesselboden-Weissenstein. Deux armoires électriques régissent les composants électriques de l'étage
Une cabine arrivant en gare intermédiaire
La couverture basse du lanceur. Une vitre permet de visualiser la mécanique sans danger
Le pylône treize et la suite du second tronçon
Une pince sur le ralentisseur
La court angle déviation du brin descendant
Gros plan sur une pince dans l'angle de déviation. Les courroies sont également déviées
par deux petits galets inférieurs (visibles sur la photo) et supérieurs (non visibles)
Le virage du brin montant. Nous pouvons remarquer la différence entre une courroie simple et de déviation
Une pince sur la déviation externe. Les petits galets des courroies sont également légèrement penchés afin de permettre le virage.
Lors du passage dans le contour, aucun rail n'est présent pour soutenir le galet arrière de la pince
Petit gabarit de sécurité mesurant la position du levier lié au mors
À l'avant se trouve un gabarit vérifiant cette fois l'ouverture du mors

Motrice

Comme déjà dit précédemment, l'ensemble de l'installation est entraîné par la poulie double-gorge de 5 mètres de diamètre présente en station intermédiaire. Elle est fixée à un arbre rotatif la liant au réducteur, lui-même en prise sur le moteur principal ABB de 596 kW, présents tous deux au sous-sol.
Au même endroit se trouve le dispositif de secours thermique utilisé lors de la défaillance du moteur principal ou du réducteur. Sa mise en fonction entraînera la rotation de l'arbre de la pompe hydraulique et cette dernière fournira une pression suffisante au moto-réducteur hydraulique situé à l'étage supérieur. Préalablement accouplé à la poulie motrice via une couronne dentée, ce moteur hydraulique permettra de rapatrier les passagers à la vitesse de 1.2 m/s.

L'arbre poulie-réducteur traversant le rez-de-chaussée
Cadre sur le rail d'ouverture des portes. Un piston permet d'abaisser l’extrémité droite du rail et ainsi garder les cabines fermées
La poulie motrice vue depuis le quai montant
Plan sur la poulie motrice. Nous remarquons la couronne dentée permettant une prise entre le moteur hydraulique de secours et la poulie
Suite de galets de déviation pour le câble inférieur
Galets similaires pour le câble supérieur
Fixation de la poulie à l'étage
Les freins hydrauliques de sécurité ainsi que la génératrice rotative d’impulsions
Les freins vus du brin descendant avec la dynamo tachymétrique au premier plan
Gabarit de contrôle de la position (ainsi que des éventuelles vibrations) de la poulie
La machinerie dans son ensemble à l'étage inférieur
Moteur principal, freins et réducteur
Le moteur ABB dans toute sa splendeur avec ses 2525 Kg et les câbles d'alimentations provenant directement des armoires de puissance
Vue depuis l'arrière sur le moteur
L'arbre rapide de transmission
Le volant d'inertie protégé dans une cage métallique. Les freins sont situés dans la partie inférieure
Plan serré sur un frein hydraulique de service
L'équivalent sur l'autre face du volant
Le volant d'inertie et les deux patins des freins de service
L'arbre se terminant dans le réducteur. Un flacon, accroché en dessous, permet d'assurer un graissage autonome
Le réducteur Rexroth Germany pesant 5820 Kg et à droite, l'arbre lent le reliant à la poulie motrice à l'étage supérieur
Cadran indiquant la pression du circuit d'huile du réducteur en BAR ou en PSI
Un circuit fermé de 280 litres d'huile mis en mouvement par une pompe électrique permet une lubrification adéquate des engrenages du réducteur.
Ce circuit permet aussi d'assurer le refroidissement de l'huile en passant par un aéro-réfrigérant. À gauche de l'image, la pompe électrique de circulation.
Les conduites d'huile sont aménagées au travers du local jusqu'à atteindre l'aéro-réfrigérant situé au plafond.
A gauche, le moteur diesel de secours et à droite la centrale hydraulique nécessaire au fonctionnement des freins de service et de sécurité
Plan rapproché sur la centrale hydraulique et en arrière-plan un compresseur
Les multiples vannes et cadrans de la centrale
Le moteur de secours diesel d'une puissance de 139 kW protégé également par une grille de métal
La pompe hydraulique Sauer-Danfoss actionnée par l'arbre du moteur diesel, et ses multiples conduites
Flacon Fleetguard filtrant les circuits internes le moteur et permettant ainsi un meilleur rendement
Le fusible des bougies
Les différentes conduites d'huile entre la pompe hydraulique d'un côté, et la centrale et le moteur hydraulique à l'étage d'autre part
De multiples conduites quittent également la centrale et acheminent la pression hydraulique aux freins de service et de sécurité
La salle de stockage des équipements hivernaux
À droite, la porte menant aux transformateurs. Au centre, armoire électrique du bâtiment (lumière,...)
Derrière la porte de gauche se trouve une pièce de séjour. Les armoires de puissance se trouvent dans la pièce du milieu (porte ouverte)
Vue partielle sur les armoires de puissance
Micro-commandes amovibles pour la gestion des éléments réseau et moteur du convertisseur de fréquences.
Au-dessus deux cadrans indiquant la tension et le courant de l'alimentation de secours
L'autre côté des armoires de puissance. Un ventilateur a été ajouté à l'entrée pour assurer le refroidissement du local


Deuxième section Nesselboden - Weissenstein
La deuxième section de la télécabine s'étire sur plus de 700 mètres pour un dénivelé de 222 mètres, ce qui en fait la section la plus courte. Avec une pente maximale de 63.02% et composée de 7 pylônes (11 pour l'ancien télésiège), l'installation emmène touristes et promeneurs entre ciel et terre pendant quelques 3 minutes pour arriver au célèbre sommet de Soleure.
Contrairement au premier tronçon, ce second monte non plus parallèlement mais face à la montagne !
Vue de profil de la deuxième section
Nous nous apprêtons à quitter la station pour 3 minutes de vol. P11 (12 C, 6.05 m, 5°), P12(12 C, 6.55 m, 15°)
Passage du P13 (8 S, 8.05 m, 20°)
Regard en arrière
Nous continuons le voyage
L'ancien télésiège passait ci-dessous et était plus proche du sol
Regard en arrière. Le paysage se découvre finalement
Le quatorzième pylône dans son ensemble
Passage sous le P14 (6 S, 19.18 m, 15°)
Le quinzième pylône se situe à la lisière de la forêt
Regard sur la plaine soleuroise
Le P15 (8 S, 11.05 m, 15°) et le restaurant qui se découvre
Nous arrivons bientôt au sommet
Le P16 (8 S, 12.05 m, 10°), avant-dernier pylône avant la station d'arrivée
Dernière portée
Un regard en arrière nous permet de contempler le paysage
Le dix-septième pylône
Passage sous le P17 (8 S, 7.05 m, 5°)
La station amont dans son ensemble
Gare amont Weissenstein (1282 m)
Intérieur
Construite à une altitude de 1282 mètres et exactement au même endroit que l'ancienne gare, la gare amont de la télécabine se situe à quelques mètres du restaurant du Weissenstein, dont la terrasse offre un point de vue sur les alpes bernoises.
Du côté technique, la station amont est retour tension et une petite voie de service permet de charger du matériel depuis l'étage inférieur grâce à un monte-charge. À l'arrière du passage des cabines se trouve le local de commande, également recouvert de bois pour se fondre dans l'ensemble. Cependant, contrairement à la station intermédiaire, l'éclairage se fait essentiellement à l'arrière de la gare grâce à une construction esthétique de vitres et de poutres en bois.
Une cabine dans le ralentisseur
L'arrière de la gare avec la large surface vitrée hautement esthétique
Le local de commande recouvert de bois
L'ensemble du cheminement des cabines. À droite se trouve une petite voie utilisée pour le chargement
Autre vue sur le contour.
Cadre sur l'arrière de la gare
Une cabine dans le lanceur
Une échelle située à l'avant de la gare permet aux employés d'accéder à l'étage technique supérieur
La fin du deuxième tronçon et à gauche la plateforme panoramique
Le contour vu depuis la poulie retour tension bleue
Affiche de l'exploitant: À bientôt, mais montez dans les cabines tout de suite
Statue de Kathrin Altwegg, femme de sciences qui a contribué à l'utilisation de bois suisse pour le revêtement de la télécabine
L'unique sortie où horaires et prix sont inscrits
Célèbres panneaux jaunes indiquant les promenades de la région
Extérieur
[left]Esthétiquement très proche de la station intermédiaire, la gare amont utilise un revêtement de bois rond ainsi qu'une couverture basse pour l'extrémité des lanceurs et ralentisseurs. La face arrière de la gare étant largement vitrée, le bâtiment est particulièrement reconnaissable jusqu'à plus de quelques kilomètres!
Toutefois, la base et le sous-sol sont entièrement formés de béton armé et n'ont aucun revêtement de bois, absence qui est malheureusement également visible.
Le dernier pylône vu depuis le sentier
Les cabines Omega IV 6 places. Sur les 49 cabines, 24 ne sont pas équipées de porte-vélos
Les 25 autres équipées de porte-vélos
Autres vues
La gare amont dans son ensemble
La passerelle d'accès
Cadre depuis l'arrière
On s'éloigne
Un sentier des planètes est également aménagé
La gare et le paysage du Weissenstein
La planète Mercure
La station amont et le restaurant à sa gauche
Une ferme artisanale se trouve dans un carrefour au bas du sentier
La gare et la ferme: deux esthétiques radicalement différentes!
Autre vue
Cadre serré sur la station amont
La gare et le paysage montagnard à l'arrière

[Abr]

Le reportage est très bien construit !

Par contre, ce que tu appelles "l'axe de transmission" ou "l'axe machinerie - poulie", sont des arbres de transmission et pas des axes.
Pour l'info, un axe ne transmet pas de force de rotation ou de couple. Voilà !

Ce message a été modifié par Abr - 18 septembre 2017 - 16:31 .

[Anton aus Tyrol]

superbe reportage et très détaillé bravo !

J'adore l'architecture originale des gares qui s'intègrent bien dans ce paysage de moyenne montagne.

[Jubiproduction]

Là-haut sur le Weissenstein

Le plateau du Weissenstein et une petite ferme typique
Des panneaux jaunes de la région
Aux multiples directions
La petite ferme au bas de la télécabine
Le paysage aux alentours
Le plus haut plateau du Jura Suisse
Une vieille antenne, pointe du sommet visible depuis la plaine
Le restaurant du Weissenstein
Une jolie petite église en dessous de l'antenne
Et la plaine visible depuis le sommet
Soleure et les Alpes bernoises
Une mer de nuage survolant la plaine
La vaste plaine s'étendant au loin
Soleure et l'Aar se jetant ensuite dans le lac de Bienne
Le vieux bâtiment datant de 1828 n'a jamais changé
Entrée du jardin botanique de l' Hotel und Kurhaus Weissenstein
Le jardin botanique du Jura
Un point de vue panoramique
Sur lequel on retrouve la ligne de la télécabine
Une cabine franchissant le treizième pylône
Deux cabines se croisant devant la station d'arrivée
Vue depuis le petit sentier bordant la gare
La télécabine du Weissenstein et la plaine Soleuroise
La télécabine en hiver

La mer de nuage et les Alpes bernoises
Autre vue
Le restaurant en hiver
La gare sommitale recouverte de neige. Lors de cette période, la télécabine est utilisée par les familles pour descendre en luge ou en bob
La couverture basse sous la neige
Retour sur la porte d'accès pour y entrer
La station d'arrivée et le contour
Vue depuis les guichets
En hiver, l'exploitant met à disposition des luges pour les amateurs de glisse. Un garage en métal est donc aménagé
Nous quittons la gare amont
Et observons la gare sous son manteau blanc
Passage sous le dernier pylône
La mer de nuage et la ligne
Nous quittons pour de bon le Weissenstein
Et pénétrons à travers la lisière de la forêt
Les arbres blancs et un magnifique paysage
Tout est blanc
Nous arrivons bientôt en station intermédiaire
Nesselboden également tout blanc
Nous ne sommes plus qu'à quelques secondes de la gare
Passage sous les 24 galets compression
Arrivée dans la station
Et nous continuons
Un petit regard en arrière
le grand pylône devant la station
Longue portée
Avant de s'approcher finalement des prochains pylônes
Nesselboden et sa télécabine
Passage sous le neuvième pylône
Et succession des pylônes surplombants la falaise
Dernier pylône avant l'impressionnante portée
Regard en arrière sur le huitième pylône
La grande portée
Que nous longeons
Le septième pylône s'éloignant gentiment
Nous nous apprêtons à passer sous le sixième pylône
Que nous regardons une fois ensuite
Nous sommes à la hauteur des sapins
Le haut pylône 5 qui nous élève au-dessus de la forêt
Les restes des fondations de l'ancien télésiège
Nous survolons la route menant les automobilistes au sommet
L'impressionnante mer de nuage
Et nous observons la haut de la ligne
Nous continuons notre voyage
Une cabine pleine
Nous traversons bientôt le brouillard
Et le deuxième pylône
Dernière portée avant l'arrivée
Le brouillard devient envahissant
Nous survolons la ligne des CFF
La gare aval cachée dans le brouillard
Nous arrivons bientôt
Nous nous préparons à sortir
Et regardons la prochaine benne ralentir
La gare aval depuis la place de Nesselboden
L'entrée et sortie des cabines
Quelques images avant de finir

seilbahn weissenstein - Toni Kaiser
seilbahn weissenstein - Margo Faggi
seilbahn weissenstein - Margo Faggi
seilbahn weissenstein - Margo Faggi
seilbahn weissenstein
seilbahn weissenstein - Toni Kaiser
seilbahn weissenstein
seilbahn weissenstein
seilbahn weissenstein

Julien Beaud

Info pratique

Ouverture: été 8h30-17h30 (dimanche 17h45), hiver 8h30-16h30 (dimanche 16h45)
Prix: 18 frs aller adultes (9 frs enfants), 26 frs aller-retour adultes (13 frs enfants)

À voir!

La galerie Flickr de l'exploitant

Pour plus d'informations

Le site de l'exploitant

Référence

Die Sesselbahn am Weissenstein 1950-2009 - éditeur rothus
seilbahn-weissenstein.ch

Un grand merci à Benbel qui a corrigé et relu ce reportage!

Remerciements particuliers à Konrad Stuber, directeur de l'installation, ainsi qu'aux employés qui m'ont ouvert plus de 4 fois les portes de l'installation!

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 30 septembre 2017 - 01:27 .

[Jubiproduction]

Voilà pour ce reportage que beaucoup d'entre-vous attendaient!

J'espère qu'il vous aura plus! Et n'hésitez surtout pas à pauser une question, raconter une anecdote ou alors pointer une erreur commise!

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 18 septembre 2017 - 18:28 .

[valcelouis]

Encore un reportage à me laisser sans voix !

[leitnerman_]

Wow chapeau bas ! Superbe reportage ☺ Félicitations 😉

[Clément05]

Excellent reportage, quasi rien à dire (qui m'a au passage permis de comprendre le fonctionnement des pinces à barres de torsion, enfin ), en espérant que tu nous en proposes d'autres des comme ça !

Juste 2 coquilles relevées au vol : dans le paragraphe sur la gare amont "vue d'ensemble de la gare aval" et à la fin au point pano "d'où l'on voit la ligne du télécabine" (nom féminin télécabine). Aussi, les photos estivales sont un peu moins bien cadrées que les autres mais cela ne gâche en rien la qualité globale .

[Jubiproduction]

Clément05, le 18 septembre 2017 - 20:11 , dit :

Excellent reportage, quasi rien à dire (qui m'a au passage permis de comprendre le fonctionnement des pinces à barres de torsion, enfin ), en espérant que tu nous en proposes d'autres des comme ça !

Merci! Bon pour la suite des reportages, ça va être dur. Ce sera mon dernier reportage mon dernier reportage de cette année

Clément05, le 18 septembre 2017 - 20:11 , dit :

Juste 2 coquilles relevées au vol : dans le paragraphe sur la gare amont "vue d'ensemble de la gare aval" et à la fin au point pano "d'où l'on voit la ligne du télécabine" (nom féminin télécabine).

Pour gare aval c'est corrigé. Cependant dans la région d'où je viens on dit le télécabine /

Clément05, le 18 septembre 2017 - 20:11 , dit :

Aussi, les photos estivales sont un peu moins bien cadrées que les autres mais cela ne gâche en rien la qualité globale .

Tu voulais dire hivernale par hasard? Si c'est le cas, je n'ai pas pu les cadrer car elles ont été prises en photo en 2015 par un Iphone et je ne possède pas les originaux mais seulement cette résolution. Un redrage aurait rendu l'image floue et moins nette

Ce message a été modifié par Jubiproduction - 26 avril 2018 - 21:44 .

[10sami52]

C'est un beau reportage que tu nous a livré Jubi.

Mais j'ai quelques questions/remarques:

1. Il faudrait masquer les numéros de plaques des voitures dans le parking
2. Il y a quelques photos violettes, est-ce fait exprès?
3. Trop d'information tue l'information. Par exemple: est-ce nécessaire de mettre la hauteur et l'inclinaison des pylônes?
4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.
5. Il y a combien de photos?

Ces remarques sont purement personnel et libre à toi d'en prendre note ou non.
Ton reportage est bien fait. Chapeau bas.

Ce message a été modifié par 10sami52 - 18 septembre 2017 - 22:37 .

[Rothorn]

J'ai aussi appris qu'on peut (ou doit) dire LE télécabine, pourquoi bien ? sous-entendu "appareil, engin" ?

ça fait drôle, des fois le français - comme d'autres langues - présente des merveilles.

[Artsinol]

Un ameliorement impressionant, superbes photos, texte trés riche et detaillé et une installation bien reussí. Merci Jubi!!
En comparaison à le nôtre "prototype" de ce reportage ceci est 1000 fois mieu!!

Cette TCD me rapelle une "voisine" que peut être definì comme une "sœur". La TCD du Wasserfallen...à quand ce reportage?

[cf.]

quelqu'un sait s'il est prévu d'ajouter des cabines? car le débit actuel est largement insuffisant lors de jours de forte affluence
CF

[Guigui74]

A mon tour de livrer mes impressions sur cet engin, ayant la si ingrate tâche de succéder à un mythique TSD2 "De Roll" (comme on le disait chez nous au XIXè et début du XXè siècle histoire de "dégermaniser" les noms dans un contexte historique alors tendu), un téléporté à sièges biplaces latéraux à pinces VR101, qui furent en 1949 les premières pinces débrayables pour téléporté transportant des voyageurs (elles existaient déjà depuis des décennies sur les convoyeurs de matériaux).

Non je ne suis pas d'accord, cet appareil n'est pas si standard que ça, et ce à plus d'un titre:
- sa capacité, désuète pour les années 2010, de 6 places par cabines
- son P1 en SC, une configuration vraiment très rare en sortie de gare
- ses gares en tunnel lamellé/collé au design si contemporain, là où en de tels endroits au riche passé agropastoral et d'altitude modeste on se serait contenté d'une architecture post-moderne c'est à dire dans l'imitation du traditionnel
- sa poulie motrice à double gorge en intermédiaire
- l'apparent surdimensionnement de sa ligne, à commencer par sa largeur de voie qui est à quelques cm près celle d'une TCD8
Le lieu est vraiment typique des chaines de l'avant-pays alpin, donc juste superbe!

[Jubiproduction]

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

C'est un beau reportage que tu nous a livré Jubi. />

Merci!

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

Mais j'ai quelques questions/remarques:

1. Il faudrait masquer les numéros de plaques des voitures dans le parking

Pas nécessairement puisque l'identité des automobilistes n'est pas révélée. Mais à voir si cela peut gêner ou pas au final!

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

2. Il y a quelques photos violettes, est-ce fait exprès?

Daltonisme, désolé mais je n'y peux rien. Et aussi je n'oserais jamais demander à une personne de vérifier 500 photos!

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

3. Trop d'information tue l'information. Par exemple: est-ce nécessaire de mettre la hauteur et l'inclinaison des pylônes?

Oui. Sinon où les mettre à part dans ce reportage?

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.

J'ai suivi en partie ton conseil: j'ai ajouté des sous-titres sous les caractéristiques. Mais je suis plutôt partisan d'assembler la technique dans le reportage et non pas à la fin pour centraliser et éviter une lecture dispatchée.

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

5. Il y a combien de photos?

400 environs. Mais je trouve que c'est nécessaire pour une installation de cette ampleur.

cf., le 22 septembre 2017 - 13:44 , dit :

quelqu'un sait s'il est prévu d'ajouter des cabines? car le débit actuel est largement insuffisant lors de jours de forte affluence
CF

Non, aucun projet d'achats de nouvelles cabines est en cours. En effet, il est déjà très rare que toutes les bennes soient utilisées, alors en rajouter plus...

remontees, le 18 septembre 2017 - 21:45 , dit :

Mention spéciale aux photos aussi, très lumineuses et colorées, tu utilises quoi comme appareil photo ?

Merci. J'utilise un Canon EOS 750 D, mais je prends toutes les photos en RAW (et donc l'appareil ne fait que prendre la photo et n'applique aucune correction de couleurs ou autres). Ensuite j'utilise Adobe Photoshop pour le traitement complet des couleurs. Un exemple avant/après photoshop:

Avant
Après

/>

[valcelouis]

Jubiproduction, le 27 septembre 2017 - 20:07 , dit :

10sami52, le 18 septembre 2017 - 20:49 , dit :

4. C'est personnel, mais ce serait bien de séparer ce qui est technique de ce qui ne l'est pas. Par exemple, une partie technique vers la fin du reportage pour mieux mémoriser.

J'ai suivi en partie ton conseil : j'ai ajouté des sous-titres sous les caractéristiques. Mais je suis plutôt partisan d'assembler la technique dans le reportage et non pas à la fin pour centraliser et éviter une lecture dispatchée.

Je suis en effet partisan de présenter la partie technique de la G1 dans le paragraphe traitant la G1, la partie technique de la G2 dans le paragraphe de la G2, etc. Ca casse beaucoup moins la lecture à mon goût.

Jubiproduction, le 27 septembre 2017 - 20:07 , dit :

J'utilise un Canon EOS 750 D, mais je prends toutes les photos en RAW (et donc l'appareil ne fait que prendre la photo et n'applique aucune correction de couleurs ou autres). Ensuite j'utilise Adobe Photoshop pour le traitement complet des couleurs. Un exemple avant/après photoshop

Attention quand même à ne pas trop en abuser. Garder un peu de naturel ne fait pas de mal dans l'histoire, même si les effets appliqués donnent, il est vrai, un semblant de paradis^^

[10sami52]

Jubiproduction, le 27 septembre 2017 - 20:07 , dit :

Daltonisme, désolé mais je n'y peux rien. Et aussi je n'oserais jamais demander à une personne de vérifier 500 photos!

Désolé si je t'ai froissé. Le message des photos violettes n'est pas méchant (difficile de le montrer sans smiley).
Pour les plaques des voitures, j'ai un doute là dessus. Il me semble que tu peux retrouver la personnes qui la possède (difficilement, mais pas impossible).

Pour mes autres conseils/remarques, c'est purement mon opinion. Ton reportage actuel est très bien.