Aide
Quelqu'un connaît-il en détail ce modèle de TSF et en particulier la configuration des freins?
Apparemment l'info sur l'hydraulique dans le reportage sur le TSF4 des Gérats serait fausse.
Les experts ont certainement très rapidement compris ce qui s'est passé. Dans la vaste majorité des incidents techniques on peut très rapidment se faire une idée précise du déroulement des événements ainsi que des causes.
On peut supposer que si une défaut de conception et/ou de fabrication avait été constaté, la totalité des TSF de ce type auraient immédiatement été mis temporairement hors service dans le monde entier, à moins que l'on ne soit certain qu'il s'agisse d'un cas vraiment unique.
A noter que des anomalies réseau n'ont aucune influence directe sur la sécurité, par contre elles peuvent avoir un impact massif sur la disponibilité des installations (pannes à répétition). Il semblerait d'ailleurs que sur la base de commentaires de certains touristes non liés à cet incident, la qualité du réesau n'est pas très bonne.
Par contre il est très plausible qu'une panne de courant ait conduit à la préparation de l'évacuation, opération au cours de laquelle aurait pu être commise une erreur de manipulation.
En principe la commande enregistre une panne de courant, perso je me fierais bien plus aux loggings (notamment les journaux d'événements) qu'aux déclarations du distributeur d'énergie. D'ailleurs à condition d'avoir été sauvegardés, les enregistrements de données de la commande constituent une aide précieuse pour les enquêteurs, en particulier les manipulations importantes sont automatique consignées, les courbes de freinage ainsi que la pression hydraulique (mesure analogique) du frein de service sont en principe enregistrés, tout comme le vent (vitesse et direction) et de nombreux autres paramètres.
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Les accidents sur les remontées mécaniques
#162
Jibe73 
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Posté 20 mars 2018 - 16:24
Apparemment, sur ces modèles, il y a un frein hydraulique sur la poulie et un frein hydraulique sur le volant d'inertie.
Quand aux informations archivé par l'IHM, elles sont effectivement très utiles, mais a regarder avec précaution dans le cas d'une marche secours ou l'automate n'est souvent plus fonctionnel (mais il peut continuer à enregistrer des informations).
Quand aux informations archivé par l'IHM, elles sont effectivement très utiles, mais a regarder avec précaution dans le cas d'une marche secours ou l'automate n'est souvent plus fonctionnel (mais il peut continuer à enregistrer des informations).
#163
Velro
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Posté 20 mars 2018 - 17:18
Merci pour l'info.
La société suivante avait procédé à une inspection de l'installation en décembre 2017:
http://ca.international/en/
Je ne connais pas cette société et ne peut donc commenter ses activités (dans le domaine électrotechnique j'avais constaté des manquements ahurissants concernant une grande société spécialisée française mais ce n'était pas en relation avec des RM et cela remonte à quelques d'années, comme quoi les certifications, etc. ne sont pas une garantie de sérieux).
Pour les RM je considère que la compétence et le sérieux du personnel de l'exploitant est le facteur le plus important pour la sécurité.
La société suivante avait procédé à une inspection de l'installation en décembre 2017:
http://ca.international/en/
Je ne connais pas cette société et ne peut donc commenter ses activités (dans le domaine électrotechnique j'avais constaté des manquements ahurissants concernant une grande société spécialisée française mais ce n'était pas en relation avec des RM et cela remonte à quelques d'années, comme quoi les certifications, etc. ne sont pas une garantie de sérieux).
Pour les RM je considère que la compétence et le sérieux du personnel de l'exploitant est le facteur le plus important pour la sécurité.
Ce message a été modifié par Velro - 20 mars 2018 - 17:19 .
#164
Rodo_Af
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Posté 20 mars 2018 - 17:44
Velro, le 20 mars 2018 - 17:18 , dit :
Pour les RM je considère que la compétence et le sérieux du personnel de l'exploitant est le facteur le plus important pour la sécurité.
Exact... Mais là, à Gudauri en Géorgie... on peut dire que "l'on est mal". Façon de parler.
#165
Velro
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Posté 20 mars 2018 - 20:05
Toi qui connais la région, tu as des infos sur ce TSF4?
On en revient un peu à ma position très claire pour ce qui est des déclencheurs de survitesse centrifuges ou encore du frein de chariot, des dispositifs de sécurité éprouvés que je défends dans ce forum depuis plus de 10 ans maintenant et n'en déplaise aux euronormocrates qui nivellent par le bas certaines exigences de sécurité et pas uniquement dans le domaine des RM (cela dit, la discussion sur les freins de chariots est très complexe).
Il n'existe aucune raison valide pour renoncer aux déclencheurs centrifuges directs à condition de prendre les mesures requises pour éviter qu'une fuite d'huile hydraulique puisse entraver le bon fonctionnement des freins; certaines installations sont pourvues de tuyaux de protection supplémentaires (comme des gaines souples) protégeant les conduites hydrauliques souples; pour les conduites rigides il existe des types de raccords permettant d'éviter des projections en cas de défaillance des joints ou de desserrage intemperstif, en cas de fuite, le liquide suinte ou goutte mais il n'y a pas de jet, par contre j'ignore si pour les RM il est tenu compte de ce genre de détail à l'origine lié à la sécurité incendie pour des moteurs Diesel).
Merci pour l'info.
Perso je n'ai jamais vu ce modèle de TSF directement et en plus je connais mieux les TPH à va-et-vient et les funiculaires.
Pour ce qui est de la commande, il faut évidemment supposer qu'elle soit restée en service durant l'incident. Mais en principe, sauf défaut de fonctionnement majeur de la commande, il n'y a aucune raison de la couper. Dans tous les cas les instructions d'utilisation font foi et les juristocrates ne manqueront pas de se pencher sur ce point car il est déterminant pour définir les responsabilités; une documentation insuffisante pourrait impliquer la responsabilité du constructeur mais sur ce point Doppelmayr/Garaventa est très rigoureux (rigueur germanique).
Après, vu que selon les médias les "experts internationaux" ont déjà bouclé leur visite sur place je suppose qu'ils ont déjà une idée très précise sur le déroulement des événements ainsi que des causes.
Comme en temps normal on a le frein de service et le frein de sécurité, une double défaillance technique me paraît quasiment exclue. En principe une casse mécanique majeure genre réducteur ou arbre est requise pour rendre inefficace le frein de service.
Dans le présent cas, d'après le bruit on dirait que le moteur tourne entraîné par la charge mais c'est difficile à dire avec une certitude absolue. Intuitivement je dirais qu'il n'y a pas eu casse du réducteur avant l'emballement par contre suite à la survitesse massive je remplacerais le moteur ou au moins le rotor et, tant qu'à faire, les roulements (le roulement électriquement isolé est lui assez cher) et passerais à la loupe le réducteur car à env. trois fois ((?) à véfier) la vitesse normale pas sûr que la lubrification des engrenages ait suivi.
Il est même possible que le stator ait été endommagé si le rotor a frotté, normalement ce genre de moteur tourne à env. 1500 1/mn à vitesse nominale de la RM (certains sont plus lents), donc une virée à 4500 1/mn peut causer des dégâts, à vérifier. La vitesse de rotation max. admissible avec entraînement par la charge ou alimentation par variateur de fréquence est en prncipe indiquée vu qu'il s'agit d'un moteur conçu pour une exploitation avec variateur de fréquence (à moins que le client ait encore insisté pour du courant continu mais ce serait bizarre comme décision).
Mon hypothèse générale est que l'incident a eu lieu à un moment où le frein de service était déjà maintenu à l'état ouvert (c.à.d. desserré) pour une quelconque raison, p.ex. en vue d'une évacuation.
Pour des raisons qui reste à déterminer, le frein de sécurité a alors été ouvert par inadvertance (là également les détails restent à déterminer) et l'opérateur aurait alors très mal réagi car sauf défaillance absolument majeure, il doit en tout temps rester possible de fermer le frein de sécurité.
S'agissant vraisemblablement d'une RM CEN on peut supposer qu'il y a une vanne manuelle de secours pour fermer le frein de sécurité, soit dans le local de commande, soit à l'extérieur à proximité immédiate mais en un endroit protégé du passage des sièges.
L'autre possibilité serait une erreur de manip consistant à placer une vanne de commutation manuelle en position intermédiaire mais je n'ai jamais eu la confirmation si en pareil cas on peut effectivement bloquer l'écoulement de la conduite d'ouverture du frein de sécurité car cela dépend de détails constructifs non documentés des vannes à boisseau sphérique 3/2.
Si l'écoulement peut être complètement bloqué en position intermédiaire de la vanne, il serait impossible de refermer un frein de sécurité ouvert au moment où le robinet est amené en position intermédiaire (non autorisée car il faut toujours amener la poigée dans une position prévue, la plupart de robinets à boisseau sphérique ont simplement deux position (en fin de course) mais ce n'est pas toujours le cas).
Perso je pense que les autorités géorgiennes vont jouer la transparence car elles sont conscientes des enjeux pour leur secteur touristique, je considère d'ailleurs la gestion de l'information exemplaire en comparaison avec ce qui se pratiquerait en France (quelques journaleux du niveau de Michel Chevalet et des reportage à la BFMTV et écran de fumée côté STRMTG et BEA-TT).
On en revient un peu à ma position très claire pour ce qui est des déclencheurs de survitesse centrifuges ou encore du frein de chariot, des dispositifs de sécurité éprouvés que je défends dans ce forum depuis plus de 10 ans maintenant et n'en déplaise aux euronormocrates qui nivellent par le bas certaines exigences de sécurité et pas uniquement dans le domaine des RM (cela dit, la discussion sur les freins de chariots est très complexe).
Il n'existe aucune raison valide pour renoncer aux déclencheurs centrifuges directs à condition de prendre les mesures requises pour éviter qu'une fuite d'huile hydraulique puisse entraver le bon fonctionnement des freins; certaines installations sont pourvues de tuyaux de protection supplémentaires (comme des gaines souples) protégeant les conduites hydrauliques souples; pour les conduites rigides il existe des types de raccords permettant d'éviter des projections en cas de défaillance des joints ou de desserrage intemperstif, en cas de fuite, le liquide suinte ou goutte mais il n'y a pas de jet, par contre j'ignore si pour les RM il est tenu compte de ce genre de détail à l'origine lié à la sécurité incendie pour des moteurs Diesel).
Merci pour l'info.
Perso je n'ai jamais vu ce modèle de TSF directement et en plus je connais mieux les TPH à va-et-vient et les funiculaires.
Pour ce qui est de la commande, il faut évidemment supposer qu'elle soit restée en service durant l'incident. Mais en principe, sauf défaut de fonctionnement majeur de la commande, il n'y a aucune raison de la couper. Dans tous les cas les instructions d'utilisation font foi et les juristocrates ne manqueront pas de se pencher sur ce point car il est déterminant pour définir les responsabilités; une documentation insuffisante pourrait impliquer la responsabilité du constructeur mais sur ce point Doppelmayr/Garaventa est très rigoureux (rigueur germanique).
Après, vu que selon les médias les "experts internationaux" ont déjà bouclé leur visite sur place je suppose qu'ils ont déjà une idée très précise sur le déroulement des événements ainsi que des causes.
Comme en temps normal on a le frein de service et le frein de sécurité, une double défaillance technique me paraît quasiment exclue. En principe une casse mécanique majeure genre réducteur ou arbre est requise pour rendre inefficace le frein de service.
Dans le présent cas, d'après le bruit on dirait que le moteur tourne entraîné par la charge mais c'est difficile à dire avec une certitude absolue. Intuitivement je dirais qu'il n'y a pas eu casse du réducteur avant l'emballement par contre suite à la survitesse massive je remplacerais le moteur ou au moins le rotor et, tant qu'à faire, les roulements (le roulement électriquement isolé est lui assez cher) et passerais à la loupe le réducteur car à env. trois fois ((?) à véfier) la vitesse normale pas sûr que la lubrification des engrenages ait suivi.
Il est même possible que le stator ait été endommagé si le rotor a frotté, normalement ce genre de moteur tourne à env. 1500 1/mn à vitesse nominale de la RM (certains sont plus lents), donc une virée à 4500 1/mn peut causer des dégâts, à vérifier. La vitesse de rotation max. admissible avec entraînement par la charge ou alimentation par variateur de fréquence est en prncipe indiquée vu qu'il s'agit d'un moteur conçu pour une exploitation avec variateur de fréquence (à moins que le client ait encore insisté pour du courant continu mais ce serait bizarre comme décision).
Mon hypothèse générale est que l'incident a eu lieu à un moment où le frein de service était déjà maintenu à l'état ouvert (c.à.d. desserré) pour une quelconque raison, p.ex. en vue d'une évacuation.
Pour des raisons qui reste à déterminer, le frein de sécurité a alors été ouvert par inadvertance (là également les détails restent à déterminer) et l'opérateur aurait alors très mal réagi car sauf défaillance absolument majeure, il doit en tout temps rester possible de fermer le frein de sécurité.
S'agissant vraisemblablement d'une RM CEN on peut supposer qu'il y a une vanne manuelle de secours pour fermer le frein de sécurité, soit dans le local de commande, soit à l'extérieur à proximité immédiate mais en un endroit protégé du passage des sièges.
L'autre possibilité serait une erreur de manip consistant à placer une vanne de commutation manuelle en position intermédiaire mais je n'ai jamais eu la confirmation si en pareil cas on peut effectivement bloquer l'écoulement de la conduite d'ouverture du frein de sécurité car cela dépend de détails constructifs non documentés des vannes à boisseau sphérique 3/2.
Si l'écoulement peut être complètement bloqué en position intermédiaire de la vanne, il serait impossible de refermer un frein de sécurité ouvert au moment où le robinet est amené en position intermédiaire (non autorisée car il faut toujours amener la poigée dans une position prévue, la plupart de robinets à boisseau sphérique ont simplement deux position (en fin de course) mais ce n'est pas toujours le cas).
Perso je pense que les autorités géorgiennes vont jouer la transparence car elles sont conscientes des enjeux pour leur secteur touristique, je considère d'ailleurs la gestion de l'information exemplaire en comparaison avec ce qui se pratiquerait en France (quelques journaleux du niveau de Michel Chevalet et des reportage à la BFMTV et écran de fumée côté STRMTG et BEA-TT).
#166
Velro
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Posté 23 mars 2018 - 15:04
Erreur humaine confirmée (non respect des instructions du constructeur):
(Publié par divers médias.)
J'émets quelques réserves pour ce qui est du groupe électrogène, je me demande s'il n'y a pas confusion avec l'entraînement Diesel-hydrostatique car en général avec un groupe électrogène il y a un deuxième moteur électrique, ce qui est rare pour un télésiège et de plus il n'y aurait pas la place requise sous le capot situé sous la poulie motrice.
Citation
Based on the records from a memory device installed on the equipment, it was determined that on March 16, there was a voltage drop, which stopped the ski-lift. However, after the ski-lift stopped, the operator should have turned on a nearby diesel generator to bring skiers to a point from where they would have been able to get off and vacate the ski-lift”, said Georgia’s Economy Minister Dimitry Kumsishvili today at a press-conference where he announced the inspection results of international experts who were invited by the government of Georgia to study the incident.
(Publié par divers médias.)
J'émets quelques réserves pour ce qui est du groupe électrogène, je me demande s'il n'y a pas confusion avec l'entraînement Diesel-hydrostatique car en général avec un groupe électrogène il y a un deuxième moteur électrique, ce qui est rare pour un télésiège et de plus il n'y aurait pas la place requise sous le capot situé sous la poulie motrice.
#167
highlander08
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Posté 23 mars 2018 - 16:37
Selon les informations du lien ci-dessous le bureau Veritas en charge de l'audit conlut à une erreur humaine mais sans plus de détails. L'honneur de Doppelmayr est sauf...sauf que à mon avis cela n'aurait pas dû être possible même en cas d'erreur humaine
https://diepresse.co...gen-als-Ursache
https://diepresse.co...gen-als-Ursache
#168
Velro
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Posté 24 mars 2018 - 18:24
Deux TSF4 Doppelmayr avec ChairDrive en Suisse:
https://eischoll.ch/...bau-sessellift/
https://www.remontee...showtopic=25266
et le TSF4 remplaçant l'ancienne installation:
Eisee-Brienzer Rothorn (Sörenberg)
PDF (en allemand):
http://www.soerenber...s/?id=250011243
http://www.soerenber...s/?id=250011025
https://eischoll.ch/...bau-sessellift/
https://www.remontee...showtopic=25266
et le TSF4 remplaçant l'ancienne installation:
Eisee-Brienzer Rothorn (Sörenberg)
PDF (en allemand):
http://www.soerenber...s/?id=250011243
http://www.soerenber...s/?id=250011025
#169
jfd_
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Posté 25 mars 2018 - 18:14
Ce jour, une chute d'une cabine sur la TCD6 De Costebelle à Pra-Loup à la mi-journée.
http://www.ledauphin...te-d-une-cabine
http://www.ledauphin...te-d-une-cabine
Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
#170
Velro
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Posté 25 mars 2018 - 19:01
jfd_, le 25 mars 2018 - 18:14 , dit :
Ce jour, une chute d'une cabine sur la TCD6 De Costebelle à Pra-Loup à la mi-journée.
http://www.ledauphin...te-d-une-cabine
http://www.ledauphin...te-d-une-cabine
Un membre du forum qui connaît bien la RM en question était sur place.
Le reportage technique sur cette TCD6 de 1983 est ici:
https://www.remontee...-poma-2549.html
#171
JeanShade
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Posté 20 avril 2018 - 12:13
Bonjour!
Sur Twitter, je suis tombé sur le message suivant concernant une installation à Patscherkofel en Autriche :
https://twitter.com/...968644310716417
Le lien suivant est donné, malheureusement pour moi en allemand :
https://www.golem.de...804-133930.html
Je n'ai pas trouvé d'article en anglais ou en français sur cet incident et du coup je me tourne vers vous pour savoir si vous aviez plus d'information (ou de meilleure connaissance en allemand) sur ce qu'il s'est passé.
EDIT : la traduction automatique de Google indique une faille de sécurité découverte et annoncée par des hackers, sans exploitation de la faille, donc.
Sur Twitter, je suis tombé sur le message suivant concernant une installation à Patscherkofel en Autriche :
https://twitter.com/...968644310716417
Citation
The control unit of a Ski lift gondola in Austria was exposed to the internet, allowing you to start/stop/reverse it and even configure the steel cable tension!
Le lien suivant est donné, malheureusement pour moi en allemand :
https://www.golem.de...804-133930.html
Je n'ai pas trouvé d'article en anglais ou en français sur cet incident et du coup je me tourne vers vous pour savoir si vous aviez plus d'information (ou de meilleure connaissance en allemand) sur ce qu'il s'est passé.
EDIT : la traduction automatique de Google indique une faille de sécurité découverte et annoncée par des hackers, sans exploitation de la faille, donc.
Ce message a été modifié par JeanShade - 20 avril 2018 - 12:15 .
#172
Velro
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Posté 20 avril 2018 - 13:34
C'est une problématique connue depuis que les accès de télémaintenance existent.
Cela peut toucher n'importe quel fabricant de commande vu que la sécurité Internet est déterminée par les produits hardware et software mis en oeuvre.
Evidemment que des erreurs de mise en oeuvre, soit notamment la paramétrisation, peuvent affecter négativement la sécurité mais pour l'essentiel le constructeur de commande est à la merci des fournisseurs pour ce qui est de la sécurité Internet.
Perso je suis formellement opposé aux connexions Internet permanentes (indépendamment des firewalls, VPN, etc.) ou qui peuvent être initiées à distance.
Les commandes de RM ne devraient tout simplement pas disposer de connexion à Internet (ni via un quelconque réseau administratif) ou alors la connexion ne devrait se faire que temporairement le temps d'un diagnostic par le constructeur avec du personnel technique présent en salle de commande de la RM.
Je ne parle pas de la transmission vidéo et audio complètement séparée de la commande proprement dite, celle-ci peut se faire via Ethernet (p.ex. les images de vidéosurveillance du funiculaire du Mont Pèlerin sont retransmises en temps réel chez l'exploitant via fibre optique) ainsi que certaines connexions externes particulières qui présentent un risque de sécurité extrêmement bas.
Dans le cas discuté il s'agissait d'une banale erreur de configuration puisque l'accès n'avait pas été protégé par un mot de passe.
Cela peut toucher n'importe quel fabricant de commande vu que la sécurité Internet est déterminée par les produits hardware et software mis en oeuvre.
Evidemment que des erreurs de mise en oeuvre, soit notamment la paramétrisation, peuvent affecter négativement la sécurité mais pour l'essentiel le constructeur de commande est à la merci des fournisseurs pour ce qui est de la sécurité Internet.
Perso je suis formellement opposé aux connexions Internet permanentes (indépendamment des firewalls, VPN, etc.) ou qui peuvent être initiées à distance.
Les commandes de RM ne devraient tout simplement pas disposer de connexion à Internet (ni via un quelconque réseau administratif) ou alors la connexion ne devrait se faire que temporairement le temps d'un diagnostic par le constructeur avec du personnel technique présent en salle de commande de la RM.
Je ne parle pas de la transmission vidéo et audio complètement séparée de la commande proprement dite, celle-ci peut se faire via Ethernet (p.ex. les images de vidéosurveillance du funiculaire du Mont Pèlerin sont retransmises en temps réel chez l'exploitant via fibre optique) ainsi que certaines connexions externes particulières qui présentent un risque de sécurité extrêmement bas.
Dans le cas discuté il s'agissait d'une banale erreur de configuration puisque l'accès n'avait pas été protégé par un mot de passe.
#173
juliomanizales
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Posté 28 juin 2018 - 03:16
Accidente en el TPH San Sebatian de Palmitas (Antioquia) (Colombie) donde se reventó un cable portador y dejo atrapada a unas personas por algunas horas.
© elcolombiano
Mas info : https://www.semana.c...medellin/572977
Podemos ver este video mas detallado.
© elcolombiano
Mas info : https://www.semana.c...medellin/572977
Podemos ver este video mas detallado.
#174
Rodo_Af
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Posté 13 septembre 2018 - 15:40
Nouvel incident qui c'est produit aujourd'hui lors d'un entrainement sur le plus gros téléphérique d'Allemagne : le TPH Zugspitz ouvert en décembre dernier !
>> Article en langue Allemande : https://www.tag24.de...ergekorb-779139
>> Article en langue Allemande : https://www.tag24.de...ergekorb-779139
#175
Gondelbahn Monde
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Posté 13 septembre 2018 - 16:04
Rodo_Af, le 13 septembre 2018 - 15:40 , dit :
Nouvel incident qui c'est produit aujourd'hui lors d'un entrainement sur le plus gros téléphérique d'Allemagne : le TPH Zugspitz ouvert en décembre dernier !
>> Article en langue Allemande : https://www.tag24.de...ergekorb-779139
>> Article en langue Allemande : https://www.tag24.de...ergekorb-779139
Dommage, il était tout neuf ...
Et heureusement lors d’un entraînement, vu l’état de la cabine ...
Ces temps ci, il y a beaucoup d’accidents, mais cela reste uniquement des coïncidences, on dira ça.
#176
highlander08
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Posté 14 septembre 2018 - 18:17
Au vu de l’état catastrophique du chariot la récupération de l’ensemble de la cabine ressemble à une mission impossible...il va falloir bien réfléchir avant d’agir.
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
#177
Abr
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Posté 14 septembre 2018 - 18:33
highlander08, le 14 septembre 2018 - 18:17 , dit :
Au vu de l’état catastrophique du chariot la récupération de l’ensemble de la cabine ressemble à une mission impossible...il va falloir bien réfléchir avant d’agir.
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
Ils n’ont pas mis ce système par hasard tu sais. Les accidents, ça arrivent ! Et pis, ce n’est pas parce que ça arrive sur cette installation que le système est mauvais. La plupart des téléphériques ont ce système (peut-être moins évolué) et il n’y a pas eu beaucoup d’accident de cette gravité.
Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
#178
Velro
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Posté 14 septembre 2018 - 20:00
Le système n'est pas mauvais en soi mais mériterait quelques améliorations, soit notamment un verrouillage de sécurité supplémentaire en position de parcage et un système de fixation de câble tracteur réduisant fortement le risque d'erreur de manipulation (p.ex. avec un verrouillage automatique en plus de la sécurité manuelle de blocage axial de l'axe avec un drapeau de signalisation mécanique ne permettant oas de retirer la sécurité de parcage; le tout ne devant pas non plus devenir une creisseilerie.
Sur certains systèmes si l'on oublie de sécuriser axialement l'axe de fixation de l'oeillet du câble de sauvetage on peut quand même partir avec la nacelle de sauvetage mais si l'axe ressort accidentellement le câble tracteur de la nacelle de sauvetage se désolidarise de ladite nacelle, ce qui n'est pas très agréable car la nacelle ira em général se fracasser quelque part.
Pour la bayerische Zugspitzbahn on peut voir une des deux nacelles de sauvetage ici (le treuil à tambour avec entraînement électrique (!) est commun aux deux voies, on doit fixer le câble de sauvetage à l'une ou l'autre des deux nacelles et évidemment une seule nacelle de sauvetage est utilisable à la fois):
https://www.youtube....h?v=1jzl5K4Wips
Le palan à chaîne électrique à mouflage simple incriminé (ou alors son homologue de l'autre voie) est également visible dans la vidéo. En regardant attentivement on peut déterminer si c'est la voie concernée par l'incident ou l'autre mais je n'ai pas encore vérifié.
Sur certains systèmes si l'on oublie de sécuriser axialement l'axe de fixation de l'oeillet du câble de sauvetage on peut quand même partir avec la nacelle de sauvetage mais si l'axe ressort accidentellement le câble tracteur de la nacelle de sauvetage se désolidarise de ladite nacelle, ce qui n'est pas très agréable car la nacelle ira em général se fracasser quelque part.
Pour la bayerische Zugspitzbahn on peut voir une des deux nacelles de sauvetage ici (le treuil à tambour avec entraînement électrique (!) est commun aux deux voies, on doit fixer le câble de sauvetage à l'une ou l'autre des deux nacelles et évidemment une seule nacelle de sauvetage est utilisable à la fois):
https://www.youtube....h?v=1jzl5K4Wips
Le palan à chaîne électrique à mouflage simple incriminé (ou alors son homologue de l'autre voie) est également visible dans la vidéo. En regardant attentivement on peut déterminer si c'est la voie concernée par l'incident ou l'autre mais je n'ai pas encore vérifié.
#179
Velro
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Posté 14 septembre 2018 - 20:11
highlander08, le 14 septembre 2018 - 18:17 , dit :
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Attendons de voir les conclusions de l'enquête.
Ce qui me surprend ce serait l'absence de sécurisation de la nacelle avant que tout ne soit prêt (lorsqu'elle est parquée elle est sécurisée par une élingue en câble acier).
Un palan à chaîne n'est pas un élément de sécurité (sauf s'il s'agit d'un modèle homologué pour des charges sous lesquelles sont rassemblées des personnes (après il faut distinguer entre le maintien d'une telle charge au-dessus de personnes ets le levage/abaissement de cette charge au-dessus de personnes (courant dans le domaine du spectacle).
Les juristes ne manqueront pas de se pencher sur les procédures opérationnelles figurant dans le manuel d'exploitationl Après tout devient très compliqué car d'une part l'exploitant doit respecter les procédures opérationnelles établies par le constructeut mais d'autre part le fabricant est tenu de concevoir une instalation pour laquelle le risque d'erreur de manupulation est mitigé de façon appropriée.
#180
Néoto
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Posté 14 septembre 2018 - 20:46
highlander08, le 14 septembre 2018 - 18:17 , dit :
Au vu de l’état catastrophique du chariot la récupération de l’ensemble de la cabine ressemble à une mission impossible...il va falloir bien réfléchir avant d’agir.
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
La cause de l’accident est une casse matérielle , une simple chaîne qui supportait la descente jusqu’au câble de la nacelle de secours s’est rompue précipitant cette dernière sur les câbles et en roue libre vers l’aval!
Un maillon faible qui ne pardonne pas et risque de coûter très cher à Garaventa...
Ce système de nacelle ne m’a jamais convaincu et sur une telle installation qui bat tous les records de dénivelé , portée et autres hauteurs de pylônes, encore moins. Gros retrofits en perspective...
C'est officiel cette casse de la chaîne? Généralement ce type d'élément est largement surdimensionné. Mais je partage ton avis par rapport à ce système de nacelle. Je me demande bien qu'elle aurait été le plan de sauvetage si cet accident avait eu lieu en période d'exploitation... est-ce que ce téléphérique dispose malgré tout d'une procédure d'évacuation en ligne?
Il me semble par ailleurs que Velro avait déjà évoqué sur ce forum l'intérêt d'équiper les chariots de sauvetage de systèmes similaires à un frein de chariot, ce qui aurait pu être bien utile dans ce cas-ci.
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