[Thomas]

Bonjour, en regardant les plaques de caracteristiques de moteurs électriques, a deux plaques généralement. une plaque constructeur, et une autre plaque rectificatrice à côté ...
voici deux photos :




(donc deux moteurs du même fabricant mais ça doit être le cas pour tous les fabricants de moteurs je pense)

donc on corrige à la baisse la puissance, la vitesse de rotation ...
cela peut paraître très étrange pour des moteurs électriques à courant continu ...
(j'en avait déja parlé dans le post sur le multix de l'Alpe d'Huez)

Sachant que ces moteurs ont les ventillateurs intégré, peut-on penser que l'altitude qui fait diminuer la pression d'air peut avoirune influence sur le rendement du moteur ?
je vois guère que cette solution la ... ça m'étonnerais que ça soit à cause des frotemments de l'air dans le moteur qui changerais quelquechose ...

Si vous avez des idées de la cause de ces rectifications ... ?
ou alors ceci resulte du test du moteur tout simplement, et l'altitude n'est donné qu'a titre indicatif ... mais la les mesures seraient relativement différente de la théorie ...

[Velro]

La réponse une année après... J'ai le droit?
En raison de la diminution de la pression atmosphérique moyenne par rapport au niveau de la mer l'air est moins dense et refroidit ainsi moins bien même en ventilation forcée. Le derating (je ne me rappelle plus du terme français, comme une sorte de déclassement) est généralement fonction de la température ambiante (bien connu) mais également de l'altitude (moins connu). L'altitude joue surtout un rôle pour des composants nécessitant un refroidissement assez important tels p.ex. les grands moteurs et les variateurs (AC ou DC) des entraînements principaux.

[mb7084]

Je pense que cela n'est pas la raison
c'est d'autant plus vrai ,c'est que le moteur le plus puissant est celui qui est à la plus haute altitude
Un s'appelle lak 4280 c et l'autre 4280 d, pas les mêmes tensions 420et 520
pas les mêmes excitations en volts et amperes ,pas les mêmes poids,etc
De toute façon , si ça avait été le même moteur ,le fait d'augmenter la tension ,aurait augmenté la puissance pour une même exc ,dans le rapport de celles ci, ainsi que la vitesse( même intensité)

[Velro]

Je me demande s'il ny 'a pas confusion là.
Prenons p.ex. des spécifications données pour une utilisation à une température ambiante de 40 °C et une altitude de 1'000 m s/mer pour un moteur d'une puissance de sortie à l'arbre de 500 kW. Au-delà d'une altitude de 1'000 m s/mer est alors appliqué un coefficient (facteur multiplicateur) de déclassement d'altitude, p.ex. 0.94 à 2'000 m s/mer, 0.87 à 3'000 m s/mer, 0.77 à 4'000 m s/mer etc., ce en raison d'une diminution de la densité de l'air. Les coefficients précités ne sont donnés qu'à titre d'exemple car ils dépendent du fabricant (ils sont néanmoins réalistes).
Ainsi, p.ex. à 3'000 m s/mer la puissance disponible ne sera plus 500 kW mais 0.87 * 500 = 435 kW.

Si la température ambiante est supérieure à 40 °C il faut en plus un coefficient de déclassement de température ambiante (p.ex. 0.97 à 45 °C,. 0.93 à 50 °C etc., dépend du moteur). Si la température ambiante est inférieure à 40 °C la puissance pourra en principe être légèrement augmentée, mais seulement après accord du fabricant.

Si notre même moteur est exploité à une température ambiante de 45 °C, toujours à 3'000 m s/mer, la puissance utile que l'on pourra lui demander sera 500 kW * 0.87 * 0.97 = 422 kW (arrondi).

Pour une construction physique donnée correspondant à un modèle, le fabricant dispose des caractéristiques techniques relatives à un point de fonctionnement donné pour un couple et une vitesse de rotation, ainsi qu'une altitude maximale et une température maximale (cf. p.ex. catalogues). Si le point de fonctionnement typique effectif de l'application est connu, le fabricant est en mesure de calculer des spécifications qui diffèrent de la plaquette signalétique d'origine (p.ex. 1'642 1/mn et 4'507 Nm, le tout à max. 34 °C et 2'973 m s/mer, chiffres complètement arbitraires dans cet exemple).

En pratique on peut soit recourir à un moteur avec des caractéristiques standard (même si le point de fonctionnement sur lequel se base la plaquette signalétique ne correspond pas) soit le faire bobiner sur mesure. Dans le premier cas le fabricant peut soit remplacer la plaque signalétique d'origine, soit rajouter une plaque annexe. Dans le second cas, la plaque signalétique correspond au point de fonctionnement spécifié par le client.

[Velro]

mb7084, le 23 12 2006, 22:36, dit :

Je pense que cela n'est pas la raison
c'est d'autant plus vrai ,c'est que le moteur le plus puissant est celui qui est à la plus haute altitude
Un s'appelle lak 4280 c et l'autre 4280 d, pas les mêmes tensions 420et 520
pas les mêmes excitations en volts et amperes ,pas les mêmes poids,etc
De toute façon , si ça avait été le même moteur ,le fait d'augmenter la tension  ,aurait augmenté la puissance pour une même exc ,dans le rapport de celles ci, ainsi que la vitesse( même intensité)

Citation

le moteur le plus puissant est celui qui est à la plus haute altitude
Un s'appelle lak 4280 c et l'autre 4280 d, pas les mêmes tensions 420et 520

Ce deux moteurs courant continu Thrige ont une hauteur d'axe de 280 mm. Les suffixes C et D indiquent des longueurs utiles de rotor différentes mais on ne peut pas directement comparer les deux moteurs entre eux, par contre, pour chaque moteur on peut comparer le point de fonctionnement d'origine avec celui spécifié par l'utilisateur (correspondant à la plaque signalétique annexe).
De façon très simplifiée, dans ce cas, le constructeur détermine pour l'essentiel les limites de fonctionnement au vu des contraintes thermiques. Les courants et tensions correspondent simplement au cas de charge demandé par le client (couple et vitesse de rotation définis).

Peut-être pubs.doudou pourra-t-il apporter quelques précisions.

Joyeux Noël à tous!

[mb7084]

Après lecture de vos articles, je crois que nous disons la même chose: à savoir que les moteurs ont de commun que la marque et la hauteur d'axe

[Velro]

En effet, il n'y pas grand chose d'intéressant à comparer entre les deux moteurs, la question se posait plutôt par rapport aux indications de la plaque signalétique "originale" et celles de la plaquette "complémentaire" pour le même moteur.
Je pense, mais ce n'est qu'une hypothèse, qu'il s'agit de moteurs disponibles sur catalogue et que la plaquette signalétique d'origine correspond simplement aux spécifications "catalogue" alors que la plaquette "complémentaire" mentionne les spécifications au point de fonctionnement indiqué par le client (autre vitesse, couple et altitude que ceux mentionnés dans le catalogue).
"Disponible sur catalogue" signifie simplement qu'il s'agit d'un moteur ne nécessitant pas de développement, cela n'a rien à voir avec les délais de livraison.
Cela dit, il est également possible qu'il s'agisse de machines bobinées sur mesure et que la plaquette d'origine se réfère simplement aux conditions de test habituelles du constructeur pour des moteurs similaires.

[Velro]

Je serais intéressé par quelques infos sur les systèmes d'entraînement du TPH Vanoise Express, vu que c'est assez récent et particulier. Merci d'avance.

Edit: J'ai trouvé. Assez particulier comme concept et pour le moins compliqué ppour ce qui est du transfert du câble trracteur.
http://www.remontees...ortage-155.html

Ce message a été modifié par Velro - 25 décembre 2006 - 12:48 .

[mb7084]

excusez,je crois avoir mal interpreté la question de Thomas
Je dirai simplement que le réducteur est prioritaire, compte tenu que le moteur est plus adaptable
en jouant sur certaines entrées(excitation ,tension ,courant etc) en fonction de la puissance calculée

[Velro]

A couple et vitesse de rotation donnés, les moteurs DC (courant continu) modernes de différents fabricants sont assez sembables et souvent les cotes de montage principales permettent une certaine interchangeabilité (pour autant qu'il y ait assez de place autour du moteur et un peu de réserve pour les câble car la disposition des boîtes à bornes et du ou des ventilateur(s) peut varier).
Il est simplement important de connaître les caractéristiques du moteur et de la génératrice tachymétrique (ou codeur incrémental). On peut reprogrammer les paramètres d'un variateur courant continu à condition de bien maîtriser, par contre j'ignore si les exploitants ont le droit de le faire et, si oui, s'ils le font en interne (cela dit, certains techniciens des fabricants n'ont apparemment jamais lu les documentations techniques de leurs produits, je ne citerai pas de noms...).

[mb7084]

Si il faut changer de moteur suite à un problème technique ,si l'interchangeabilité electrique est possible,le reste en dehors d'une hauteur d'axe superieure ,et encore,
cela reste facile ,rallonge des câbles ,manchon ,empattement,retournement du ventilateur,etc(si vous cramez un moteur sur une machine prioritaire pendant des fêtes scolaires ?)
Pour la question de Thomas je crois pouvoir confirmer que les plaques sont celles del'adaptation des moteurs aux installations car pour le réducteur le problème est plus complexe:rapport de réduction,couple,parfois tension du câble ,tout cela est beaucoup plus rigide,et invariable.Donc un modèle de réducteur couvre une grande gamme de machines et le moteur joue le rôle de l'élastique si nous nous trouvons au dessous de sa puissance nominale,thermique

[Velro]

"Que le spectacle continue"... Il faut que cela fonctionne, c'est le rôle des magiciens de la maintenance. Electriquement on a souvent une certaine marge de manoeuvre grâce aux possibilités de paramétrisation des variateurs.
Théoriquement il serait même possible de développer un moteur de remplacement provisoire quasiment universel basé sur un moteur hydraulique et un jeu de pièces de montage et d'arbres de sortie. Comme un moteur hydraulique à cylindrée variable est beaucoup plus petit qu'un moteur électrique de même puissance cela ne devrait pas poser de problème de hauteur d'axe, en plus avec une centrale hydraulique sur luge (avec autotransfo d'adaptation, pompe à cylindrée variable, distributeurs et commande) permettrait une mise en oeuvre assez rapide. L'idéal serat d'équiper chaque installation d'une prise de commande pour l'interfaçage des signaux (commandes, valeur consigne de vitesse, tachy...).

[mb7084]

Je crois que là ,il faut arréter les imaginations,voire les contradictions, ,Pour l'adaptation du moteur en dépannage,je parle en connaissance de cause.Pour le choix du moteur sur une installation neuve,oui la gamme du réducteur passe avant,la aussi je certifie et signe.Pour vos histoires de moteur hydrau pour remplacer un moteur elect,il faut revoir pour chaque cas,les moments d'inerties,, donc les freins etc,la liste est longue sans compter une V1
Je vous dirai simplement que les constructeurs, les exploitants avaient imaginés mieux pour les moteurs de secours,à savoir se servir d'un engin de damage avec sa pompe de fraise,ou derivation des pompes principales(plus astucieux que la luge)à partir du moment ou la station avait plusieurs machines:solution rejetée par l'administration,que vous avez l'air d'ignorer
Pour les consignes de vitesse, vos dynamos tachy,vos codeurs ,c'est bon, on est en boucle fermée

[Velro]

Pour "l'administration" on est d'accord, par contre je faisais allusion à un entraînement de remplacement pour exploitation normale et non en marche de secours. Pour ce qui est de l'entraînement hydraulique, du moment que le couple et la vitesse de rotation correspondent au moteur original et que le moteur puisse être monté mécaniquement, il n'y aucune raison technique qui empêcherait une telle solution. Le moment d'inertie de l'entraînement de secours ne joue aucun rôle, si nécessaire l'accélération angulaire au freinage peut être ajustée. La commande peut être paramétrisée de façon à émuler au mieux le moteur original.

Evidemment qu'il est plus simple de disposer d'un moteur de réserve, par contre un seul entraînement électrohydraulique déporté mobile permettrait de remplacer une très large gamme de moteurs aussi bien AC que DC.

Ce message a été modifié par Velro - 31 décembre 2006 - 09:31 .

[mb7084]

Je voulais dire que simplement pour le secours ,la solution n'a pas été acceptée ,alors pour la marche principale .... Pour l'inertie(kg.m²) du moteur hydrau ,compte tenu de son diametre ,je pense que vous vous trompez d'autant plus qu'au niveau de la motrice cela est multiplié par le carré de la reduction,En plus ,les moteurs on souvent le disque du frein sur leurs arbres
Les constructeurs connaissent ,comme tous les gens du milieu ,le moteur hydrau.
Votre idée n'ai pas innovante.Pour ma part l'affaire est close

[pubs.doudou]

mb7084, le 31 12 2006, 00:54, dit :

Je vous dirai simplement  que  les constructeurs, les exploitants avaient imaginés mieux  pour les moteurs de secours,à savoir se servir d'un engin de damage avec sa pompe de fraise,ou derivation des pompes principales(plus astucieux que la luge)à partir du moment ou la station avait plusieurs machines:solution rejetée par l'administration,que vous avez l'air d'ignorer

Cette solution existe bien. l'a en particulier installé sur des télésièges baptisés COLIBRI. Je parle des anciens modèles des années 94-99 qui étaient hydrauliques et non électriques (ancêtre de l'UNIFIX).

Effectivement il y a bien une prise hydraulique à connecter à celle d'une dameuse ou de tout autre engin de chantier à entraînement hydrostatique (type manitou, ou merlo, ...). Dans ce cas on remplace la pompe électrique de gavage, et on alimente directement en fluide hydraulique sous pression le moteur d'entraînement principal (uniquement bien entendu, dans le cadre d'une évacuation de la ligne) !

L'administration n'a jamais officiellement refusé cette solution de secours !

Ce message a été modifié par pubs.doudou - 31 décembre 2006 - 18:52 .

[mb7084]

Vous avez raison ,mais le secours doit resté autonome ,à savoir toujours avoir une solution intrinsèque Si vous avez une perte de reseau avec machine normale,vous pouvez prendre un groupe elec,il ne peut entrer dans la chaine de secours normale
sauf si l'installation possede un deuxieme moteur elec et une armoire independante

[Velro]

Le système que je mentionnais ne constitue évidemment pas une idée révolutionnaire, je m'en doute bien. Je me référais toutefois à une solution de remplacement temporaire pour l'exploitation et non à un entraînement de secours. Le système de secours devra lui être en permanence disponible sur place et pouvoir être mis en oeuvre avec un délai "raisonnable".

Du moment que les conditions de sécurité sont absolument remplies, une autorité de contrôle ne peut pas sans autre refuser une solution nouvelle non prévue par les prescriptions.
Je ne dis pas qu'un moteur de remplacement hydraulique est simple ni même forcément une solution optimale, par contre d'un point de vue technique c'est certainement réalisable, en servo-régulation il est possible d'émuler un moteur DC ou AC (y.c. pour l'inertie) et du moment que l'arbre de sortie est identique au moteur remplacé le système entraîné ne "verrait" pas la différence.
A titre de comparaison, le moment d'inertie d'un moteur DC de 400 kW à 1500 1/mn est de l'ordre de 6 kgm2, celui d'un moteur hydraulique à cylindrée variable "équivalent" s'élève à 0.6 kgm2, soit environ 10 fois moins (c'est un exemple basé sur des.chiffres concrets, le moteur hydraulique est plus compact et env. 3 à 4 fois moins lourd).
Je conçois que le système ne présente pas d'intérêt en pratique du moment que l'exploitant peut organiser rapidement un moteur de rechange, par contre techniquement ce serait certainement envisageable (je ne parle pas de bricolage, qu'on soit d'accord, le système requiert une commande de sécurité et une régulation numérique performante).

[mb7084]

Vous confirmez le probleme que j'ai soulevé:moments d'inerties differents
ex :6 kg m² rapport reduction 100 rayon poulie 2.5m la masse retrouvée au niveau de la motrice(câble) est de6*100²/2.5²=9600kget 960kg pour le moteur hydrau
Cette différence vous impose un nouveau reglage des freins en présence du service de contrôle et en charge,une V1 :

[fufu]

Merci à vous pour cette discussion fort instructive

Puisque l'on est dans la motorisation, et que le problème a été abordé, j'ai quelques interogations...

Voilà quelques mois que je relève toutes les plaques des moteurs et des réducteurs des appareils, afin de coreller leurs données avec les caractéristiques principales des instalations (Débit, longueur, diamètre de poulie motrice, moment de puissance, vitesse...), dans l'espoir de trouver une logique à tout cela....
Tout ce que j'ai réussi à voir pour le moment est que la puissance du moteur semblait être de pair avec le moment de puissance de l'instalation, que les vitesses de rotations des arbres rapides étaient plus ou moins les mêmes.

Avec les mains, vu de loin et dans le brouillard on pense aussi facilement que le rapport de réduction du réducteur est lié à la vitesse de l'apparel et au diamètre de la poulie motrice, mais je n'ai pas réussi à le confirmer ou à l'infirmer...

Et d'autre part, une autre question...
Quels sont les critères qui déterminent le montage d'un ou plusieurs volants d'inertie sur un arbre rapide ? La aussi, on peut penser que c'est lié déja à l'inertie propre du moteur de traction et au réglage des freins, mais j'aimerai bien en savoir plus....