[Rodo_Af]

Je vous propose un reportage sur le funiculaire de Montmartre à Paris.

Situé sur la butte Montmartre, le funiculaire dessert la Basilique du Sacré-cœur.



Son but premier est d'éviter aux visiteurs de devoir grimper les raides marches qui le longent. Un funiculaire destiné, donc, majoritairement au tourisme.

L'actuel funiculaire n'est pas d'origine. Celui-ci date de 1991. Le tout premier date de 1900. Les cabines étaient reliées par un seul et même câble. Il fonctionnait grâce à un système à eau : des cuves étaient présentes sous chaque cabine. Lorsque l'on voulait faire partir l'installation, on remplissait la cuve de la cabine située en amont. Le poids de la cuve remplie réussissait à faire bouger les 2 cabines. Une fois arrivée en bas, un système de pompe désemplissait la cuve et allait remplir celle qui venait d'accoster en gare amont. Les cabines pouvaient repartir. Pour ralentir, une crémaillère a été installée à partir du milieu de la ligne. Ce n'est qu'en 1931 que ce système à eau fut remplacé par un système électrique. Il faut savoir que même si les cabines étaient reliées, il n'y avait pas de rail d'évitement et une seul voie au départ et à l'arrivée, mais bien 2 voies distinctes sur toute la longueur de la ligne. Ceci peut s'expliquer par la petite taille de la ligne (une centaine de mètres).


(domaine public)


(domaine public)

En 1990, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), qui est l'exploitant de l'appareil, décide de le rénover. Du béton pour soutenir l'installation aux moteurs, tout est changé. Le funiculaire est désormais une ligne de deux ascenseurs inclinés. Une des grosses innovations de cette rénovation est le fait que les 2 cabines soient devenues indépendantes. Si une cabine tombe en panne, on peut quand même utiliser l'autre.


Le nombre de passages annuel au funiculaire est de l'ordre de 2 à 2,5 millions.


Le Plan du quartier :


Les photos ont été prises le 09 Aout 2007. (Avec l'aide de Makicata)

Voici les caractéristiques de chaque funiculaire :
Nom de l'installation : Montmartre 1 et 2
Type : funiculaire
Constructeur : Schindler/Télémécanique, Skirail
Année de construction : 1900, rénové en 1931 puis reconstruit en 1990
Saison d'exploitation : toute l'année
Capacité : 60 personnes
Dénivelée : 36 m
Longueur développée : 110 m
Pente Maxi : 36%
Pente Moyenne : 36%
Débit : 1300 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 3,5m/s
Emplacement Motrice : amont
Emplacement Tension : aucun système de tension n'est présent sur cette installation
Nombre de Véhicules : 1
Puissance du moteur : 130 kW
Masse d'une cabine à vide/à pleine charge : 6 tonnes/10 tonnes
Fabricant du câble : Tréfileurope
Nombre de frein de service/d'urgence/de voie : 1/1/1


La gare aval :



Enormément de foule en gare aval, (15 min d'attente alors qu’il suffit de 5 min pour monter à pied)


La ligne et la cabine dans le sens Amont/Aval :













La Gare amont

En arrière la Basilique du Sacré cœur




L’arrivée de la cabine en gare :













Aller en ligne !! Voici un voyage de la gare amont à la gare aval.

Le titre de transport = le ticket de métro parisien.




Le câble sur la ligne OFF : Cabine 1


Le câble sur la ligne ON : Cabine 2


La ligne :







Arrivée en gare aval :









Merci à un des membres du forum (qui se reconnaîtra) pour les informations.

[kilano18]

Merci pour ce reportage complet

Un remontée mécanique très urbaine...!

[tkserva]

Merci pour ce reportage très complet ! il y a du personel pour le funi ?

[Rodo_Af]

tkserva, le 10 08 2007, 10:13, dit :

Merci pour ce reportage très complet ! il y a du personel pour le funi ?

Non pas de personnel en cabine, mais aux caisses oui, et certainement dans les locaux techniques.
Ce qui est Bluffant en fait c'est le monde qu'il y avait ( et c'est comme ça tout l'été...) Alors qu'il est plus lent de faire la queue que de monter à pied. Et ce n'est tout de même pas trés dure.... Dans le sens descendant , il n'y a pas d'attente.

[cané]

bonsoir,
Sympa le reportage, une petite information citation:"actuellement, les rails, les gares et les cabines sont de Schindler/Télémécanique"
c'est plus vrai aujourd'hui.
Les armoires ont été rénové, la realisation des armoires a été faite par SEMER avec des automates SIEMENS (comportant une partie fonctionnelle et une partie sécuritaire) et un variateur SIEMENS.

cordialement

[kim]

bonjour tout le monde !


Je me présente, je suis une étudiante en 1ère année de prépa scientifique à paris et j'effectue en ce moment un exposé sur le funiculaire de montmartre à Paris.

J'ai réalisé quelques recherches mais qui ne m'ont malheureusement pas éclairé sur quelques aspects de ce système de rémontée mécanique.

Je me pose certaines questions dans le but de répondre à cette problématique :

"Quelles sont les solutions apportées pour que la vitesse du funiculaire soit constant quelque soit sa masse ?"

J'ai donc cherché à décomposer le sujet en différentes parties telles que :
- l'aspect commande du funiculaire
- l'étude dynamique du système (forces appliquées, contraintes, sécurité)
- La résistance des matériaux

Ce forum et le site étant très bien fourni, je me risque à vous pose certaines questions:
- Les contraintes appliquées au système ?
- Les pièces utilisées, les matériaux, la qualité
- en cas d'accident comment le système se comporte : tout ce qui concerne la sécurité
- cahiers des charges : quels sont les efforts maximum que l'on est capable d'appliquer ?
- Quel variable du système est asservie ? (dans l'optique de faire un schéma d'asservissement du système car la masse varie selon le nombre de passagers ...)


Si vous disposez donc d'une quelconque information ou contact sur ce sujet je vous en serais très reconnaissante !

Merci beaucoup d'avance,


Kim

[fufu]

Bonjour, et bienvenue sur notre forum

Je suppose que ton "exposé" est le TIPE que tu dois produire à la fin de l'année

Je pense que ton découpage est adapté, la commande et la dynamique allant évidemment de pair, la résistance des matériaux est un tout petit peu à part.

Pour commencer, le funiculaire de Montmartre est un tout petit peu différent des autres remontées mécaniques dans la mesure ou il est mu par un câble qui s'enroule autour d'un tambour. Le câble ne forme donc pas une boucle, et on perd donc le bénéfice du contre-poids formé par l'autre véhicule. Les deux voies du FUN de Montmartre sont complètement indépendantes, tant du point de vue mécanique, qu'éléctrique et même commercial. Ca c'est pour bien poser les choses pour la dynamique du système.

Pour l'asservissement, on monte une dynamo-tachymetrique sur un organe image de la vitesse du câble. Généralement, dans toute remontée mécanique, il y en a deux : Une montée sur l'arbre du moteur d'entrainement (Arbre rapide), et l'autre positionnée au plus près du câble. Soit sur un galet en contact avec le câble, soit sur la poulie motrice. C'est la DT montée sur le moteur qui créé la boucle de contre-réaction nécessaire pour former le système bouclé. Sur ce FUN, très sincèrement, je l'ignore, c'est un appareil assez spécial, surtout pour son entrainement. Elle envoie son signal directement dans le variateur de tension si il le permet ou alors au système de régulation. Donc c'est bien la vitesse qui est asservie puisque la vitesse du moteur est image de celle du câble (Au réducteur et diamètre de la poulie motrice près). Le courant fait alors ce qu'il veut, car c'est la théorie classique des moteurs à courant continu qui s'applique, avec tout les cas de charge envisageables (Selon le signe du couple et celui de la vitesse, selon que le véhicule descende ou monte, chargé ou vide, tout est envisageable et tout le cadran des vitesses de la MCC est utilisé).

En cas d'accident. Prenons celui qui vient de suite à l'esprit, une rupture soudaine, violente et tout à fait inattendue du câble tracteur. Dans ce cas, ce sont les freins parachutes qui vont entrer en jeu. Ce sont des freins dont les mâchoires sont positionnées immédiatement au dessus des rails. On mesure la vitesse du véhicule en permanence, et au delà d'une certaine vitesse, le frein parachute se déclenche et immobilise le véhicule en pleine voie.

Il est également prévu un frein de tambour (éventuellement doublé) monté au niveau du treuil. Je ne connait pas son fonctionnement précis spécifiquement à ce FUN mais globalement son rôle est :
- D'immobiliser le treuil lorsqu'il est arrêté (frein de parking)
- Immobiliser le véhicule en cas de survitesse (Bris de réducteur, emballement du moteur)
- Frein d'urgence pour toute demande d'arrêt immédiat.

le problème sur cet appareil c'est qu'il n'est pas tout à fait comme les autres donc je ne peux m'engager sur les choix de conception qui ont été faits dessus. Et l'analogie avec tout ce que nous présentons sur le site est parfois délicate, notamment sur le fonctionnement, le rôle des freins, les conditions pour lesquelles ils interviennent...

Concernant tes autres questions, là c'est de la conception pure, et Montmartre est unique...

Pour compléter mon propos, je t'invite à consulter le reportage de cet appareil visible ici : http://www.remontees...rtage-1336.html

j'espère t'avoir un peu éclairé, n'hésites pas si tu as des questions spécifiques.

[Velro]

En complément à la réponse de fufu voici encore quelques détails. Je ne connais toutefois pas le funiculaire en question, ce qui ne me permet pas d'aborder certains détails.

Comme on le voit sur les photos, l'entraînement comprend un treuil à tambour, ce qui est essez rare, il existe quelques téléphériques et funiculaires avec treuil à tambour. Un des désavantages réside dans la durée de vie du câble, surtout lorsque l'enroulement du câble est effectué sur plusieurs couches mais dans le cas du funiculaire de Montmartre l'enroulement se fait sur une couche, donc directement sur le tambour du treuil et apparemment sans dispositif de trancanage (guidage latéral forcé du câble afin de garantir une enroulement sans passsage en superposition excepté bien sûr en fin de couche).
Apparemment il n'y a pas de rouleau de détection de surperposition de câble, on trouve parfois ce type de sécurité afin de détecter une erreur d'enroulement de câble.

La mesure de vitesse est redondante. Comme l'enroulement se fait sur une couche unique le diamètre d'enroulement est constant. Si tel n'est pas le cas on recourt soit à des calculateurs d'enroulement (c'est le cas pour des bobinoirs/dévidoirs industriels), soit, plus fréquemment excepté dans certains applications simples, à une mesure séparée directe de la vitesse du câble, sur une poulie de revoi voire un galet de mesure séparé dédié. Ces mesures peuvent bien sûre être redondantes.

L'arbre du moteur électrique du treuil est équipé soit d'une génératrice tachymétrique (ancienne technologie encore assez courante bine que dépassée) soit d'un codeur incrémental, dans certains cas des éléments sont doublés directement en bout d'arbre. En plus de cette mesure directe sont installées des mesures sur l'arbre sortant du réducteur et, le cas échéant, sur des poulies de renvoi. Dans tous les cas les mesures sont redondantes, excepté la mesure utilisée pour la régulation de vitesse interne du variateur de vitesse (courant continu, ou, solution plus moderne, variateur de fréquence).

La commande de RM ne gère par la régulation de la vitesse, elle se borne à donner une valeur consigne de vitesse au variateur de fréquence ou variateur courant continu sous forme de signal de commande analogique bipolaire 0 à +/-10 V ou, généralement, unipolaire 0 à 10 V ou 4 à 20 mA, avec signal digital ("tout-ou-rien" en jargon franco-français) de direction séparé, ou encore transmission digitale par liaison sérielle, généralement par bus de terrain. Souvent on transmet la consigne en analogique tout en utilisant la communication sérielle pour les diagnostics en temps réel ainsi que pour transmettre les données de fonctionnement (courants, tensions, fréquence de sortie effective...). La commande de RM se borne à surveiller que la vitesse effective reste dans une plage de tolérance définie.

La régulation de vitesse proprement dite est assurée par le régulateur de vitesse même. Dans les équipements modernes la régulation est digitale et se base sur un ou plusieurs signaux issus de capteurs (tachy ou codeur incrémental) directement montés sur l'arbre du moteur et non en aval d'un accouplement ou réducteur, erreur parfois commise et qui peut conduire à des problèmes de régulation). Pour être précis, la régulation est plus complexe car on suprpose notamment une régulation de vitesse à une régulation de courant mais je n'entre pas dans les détails techniques (faire une recherche des sujets sur les entraînements de RM, on y trouve quelques infornations complémentaires).

Petite précision, de par la nature du treuil de ce funiculaire, l'entraînement ne peut pas fonctionner dans tous les quadrants vu que le câble ne peut pas être repoussé dans le treuil et entraîner ce dernier.

La puissance de 130 kW par treuil (par voie) est très faible pour un funiculaire, il y existe des ascenseurs de personnes équipés de treuils plus puissants. Pour donner un ordre de grandeur, les grands funiculaires bi-voies peuvent avoir un entraînement principal env. dix fois plus puissant mais donc commun aux deux voies.

Les commandes de RM modernes sont basées sur des automates programmables, on subdivise entre fonctions sécuritaires et non sécuritaires, les fonctions non sécuritaires étant gérées par un ou plusieurs automates de sécurité et les fonctions non sécuritaires par des automates conventionnels (sauf dans certains pays laxistes, comme p.ex. aux [mention enlevée afin de respecter l'esprit politiquement correct de ce forum mdr] où on trouve des commandes avec redondance mais ne remplissant pas les critères de sécurité répondant à l'état de la technique).

La particularité des RM réside dans les télétransmissions et la surveillance de ligne, le reste, et notamment les entraînements, y.c. freins, relève de l'automation industrielle habituelle.

Pour ce qui est des freins, côté entraînement (dit "treuil" même lordsqu'il ne s'agit pas d'un treuil à tambour) il y a toujours un frein de service et un frein de sécurité. Ces deux freins sont largement indépendants afin d'exclure au mieux les défaillance à cause commune, les normes et réglementations prescrivent certains détails.
Les funiculaires sont en principe également équipés de freins de voies failsafe avec serrage par ressorts (ressorts de compression hélicoïdaux ou paquets de rondelles-ressorts, aucun ressort de traction n'est admissible comme élément de sécurité, à bon entendeur...). Le maintien en position ouverte est assuré soit par accrochage mécanique, soit hydrauliquement par un ou plusieurs vérins alimentés par un circuit maintenu sous pression par un ou plusieurs accumulateurs hydrauliques préchargés avec de l'azote, les pertes étant compensées par une petite pompe électrique (similitude avec les freins de chariot).
Le déclenchement en cas de survitesse est automatique, mécanique ou électrique. Plus précisément, en cas de déclenchement électrique la perte du signal de maintien entraîne la fermeture du frein, cela fonctionne donc en cas de panne de batterie de bord. En cas de déclenchement électrique l'acquisition de vitesse (mesure sur des roues) et le traitement est redondant et, en principe, sécuritaire.

Côté treuil il y a un dispositif de protection contre les survitesses sécuritaire (soit mécanique centrifuge, ou, également admissible depuis quelque temps, traitement électronqiue sécuritaire).

En fonctionnement normal on exploite au maximum le freinage électrique car il est sans usure mécanique et permet généralement de récupérer de l'énergie électrique qui est alors réinjectée au réseau. Lorsque le freinage électrique ne suffit plus pour garantir la décélération requise intervient en plus le frein de service. Les grands funiculaires et grands téléphériques modernes sont équipés de régulations de freinage. Le défreinage (ouverture des pinces de freins) étant modulé par une régulation numérique de façon à garantir une décélération à peu près constante. Si les décélérations minimales ne peuvent être atteintes intervient le frein de secours. Une fois l'arrêt complet atteint on serre les freins après un bref délai d'attente. Les commandes de freins sont généralement hydrauliques, on trouve quelques freins pneumatiques mais ce n'est pas forcément une très bonne solution (je vois déjà les garants du politiquement 100% correct pointer leur nez mdr).
Afin d'éviter de soumettre l'installation à des efforts de freinage excessifs le frein de service et le frein de secours ne doivent pas intervenir en simultanément au maximum de leur performance de décélération.

Normalement les véhicules des funiculaires sont, à l'instar des cabines de TPH, équipés de batteries de bord rechargées en station (contacts à frotteurs). Le réseau de bord comprend l'éclairage, la commande des portes, la gestion de sécurités, l'interphone, la détection incendie (eh oui, du moins pour les bons constructeurs de commande de funiculaires) ainsi que d'autres dispositifs. Pour les grands funis modernes ces fonctions sont gérées par un ou plusieurs automates embarqués. Certains fonctions sont sécuritaires.
La particularité du funiculaire de Montmarte, à part le très bizarre incident lors des essais et autour duquel peut de détails ont filtré, dans la transmission radio en lieu et place des télétransmissions traditionnelles.

[rabelaisien]

J'ai demandé à l'auteur d'un sujet dans un autre forum de changer le titre du sujet, consacré au départ à la rupture d'un câble http://www.lineoz.ne...pic.php?t=11717

[makin]

mais n y a t il pas un seul parisien sur ce forum pour parler de l installation mercredi dernier du nouveau funi 1 à Montmartre ??? ;-)

les essais ont commencé dès jeudi.

[Velro]

C'est un type de RM un peu particulier, quelque part entre un asscenseur incliné tels que ceux équipant parfois des immeubles en terrasses, et un "vrai" funiculaire. D'ailleurs dans un des reportages il est fait mention de cette reclassification et des modifications apportées en conséquence car les prescriptions pour ces deux types d'installations diffèrent quelque peu.

Je n'ai pas trouvé de détails concernant l'incident survenu lors des essais.

[rabelaisien]

"UIC60" dit :

http://www.lineoz.ne...pic.php?t=11717 Il semble que hier, jeudi 7 décembre 2006, le câble du funiculaire n'ait pas resisté à l'essai annuel sous charge et que le frein de secours n'ait pas fonctionné.
Personne dans la cabine heureusement mais dégats importants!

Ce message a été modifié par rabelaisien - 12 avril 2008 - 13:04 .

[fufu]

Très très peu d'informations ont filtré à propos de l'incident. La RATP y fait très attention.

[Velro]

N'y a-t-il pas des lois qui rendent obligatoire l'accès public aux rapports d'accidents d'installations de transport de personnes concessionnaires? Je suppose qu'en France les autorités rendent l'accès difficile par des tracasseries administratives, il n'y a aucune volonté de transparence en la matière (l'accident du Pic de Bure est un bon exemple même s'il s'agissait d'une installation sans concession, idem dans d'autres domaines comme p.ex. le nucléaire civil).

[fufu]

Obligatoire je ne sais pas. Il y a le BEAT (Bureau Enquête Accident Terrestre, l'équivalent du renommé BEA qui fait les enquêtes pour l'aéronautique) qui réalise les enquêtes et qui les rend publiques. Dans la rubrique "remontées mécaniques", il n'y a qu'un seul rapport d'accident. Or, il y en a eu de nombreux autres dont on ne voit pas les traces...

[Velro]

Ce serait ici?
http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rubri...?id_rubrique=11


Dans certains pays, notamment en Suisse, l'accès public aux rapports d'accidents d'installations dont les exploitants ont des concessions fédérales sont accessibles à quiconque qui en fait la demande, certaines informations relevant de la protection des données et de secrets de fabrication n'étant bien sûr pas divulguées. En pratique l'accès peut être plus ou moins aisé.

Pour la Suisse on trouve quelques informations ici, mais pour ce qui n'est pas en ligne il faut faire une demande, en principe les documents sont accessibles:
http://www.uus.admin...ungen_suche.htm

Ce message a été modifié par Velro - 12 avril 2008 - 20:22 .

[fufu]

Citation

Ce serait ici?
http://www.bea-tt.eq...?id_rubrique=11

Précisément.

A voir... c'est peut être le cas aussi en France si on en fait la demande

[makin]

Bonjour !

Surpris de ne rien voir sur le funi actuellement !
La nouvelle cabine est arrivée depuis quelques semaines, et la réception se réalise la semaine prochaine !
Je vous enverrai 2-3 photos du nouveau châssis dans peu de temps.

[91@g]

J'essaierai de m'y rendre sur place bientôt. Mais je ne peux pas dire quand.

[Sylvaingobi]

A mon avis tu pourra y aller d'ici fin juin. J'y suis passé mardi soir en sortant d'un concert; la cabine (qui se situe gauche) était en phase de test. Les techniciens mon dit que les tests et le rodage serait ok pour la semaine prochaine et ouvert au public avant les grandes vacances (Approbation commission sécurité, feu vert mairie et RATP).