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Au sommaire
- Bienvenue à Kitzbühel
- La jonction par les airs
- Le projet « 3S »
- Infrastructures et ligne du 3S
- Le fonctionnement du 3S
Bienvenue à Kitzbühel
Entre tradition, mythe et modernité, cette petite ville autrichienne typique est très certainement la station de sports d’hiver tyrolienne la plus connue au monde !
Le Kitzbüheler Alpen, son vaste domaine de ski alpin, s’étend de 800 à 2000 mètres d’altitude au travers de sept communes : Kitzbühel, Kirchberg, Reith, Aurach, Jochberg, Mittersill et Hollersbach.
Il propose 168 kilomètres de pistes de tous niveaux qui évoluent au cœur des forêts de mélèzes sur le bas ou sur des espaces plus sauvage en hauteur.
Kitzbühel doit beaucoup de sa réputation sportive à un itinéraire devenu légendaire : la Streif, la prestigieuse piste de descente des coupes du monde, dont les pentes, évoluant sur le Hahnenkamm, dominent la station. Une piste que d’aucun considèrent comme la plus technique au monde de par ses brusques changement d’inclinaison et son profil serpentant dans la forêt. Dès 1931, elle accueillait sa première compétition internationale.
- Kitzbühel et la légendaire descente de la Streif sur les pentes du Hahnenkamm
Albin Niederstrasser
Pour autant, la station n’en a pas oublié la modernité. Son domaine dispose en effet d’équipements de premier plan, parmi lesquels un parc de 710 enneigeurs couvrant près de 100 kilomètres de pistes, et des remontées mécaniques à la fois récentes et performantes comptant bon nombre de télécabines et télésièges débrayables, comme le récent 8 places à bulles du Steinbergkogel.
L’ensemble est géré par la Bergbahn AG Kitzbühel qui y a inauguré en 1929 son premier téléphérique (le Hahnenkammbahn construit par Bleichert). Un rôle pionnier qu’elle a su conserver au fil du temps en adoptant une politique d’investissement offensive visant au développement à la fois quantitatif et qualitatif du domaine.
Le spectaculaire « 3S Bahn», téléphérique débrayable ultra moderne dont la ligne audacieuse relie deux points hauts du domaine, en constitue très certainement l'illustration la plus remarquable.
La jonction par les airs
Jusqu’en 2004, les deux principaux espaces qui composent le domaine skiable de Kitzbühel n’étaient véritablement reliés entre eux que par la route : d’un côté les secteurs réunis du Hahnenkamm et du Pengelstein et de l’autre de Jochberg et du Resterhöhe. Deux sites séparés de quelques kilomètres par un relief contrarié et une vallée encaissée difficilement aménageable, la Saukasergraben.
Pour changer de secteur, le skieur devait donc obligatoirement utiliser l’autobus pour le retour sur Kitzbühel, ou emprunter un long itinéraire technique non entretenu, peu accessible aux skieurs non aguerris, puis un petit téléski pour gagner Jochberg.
La volonté d’offrir un produit ski de haute qualité a donc finalement conduit la Bergbahn AG à investir dans une remontée assurant cette jonction. Le « 3S » de Kitzbühel était né.
Ce téléphérique permet de rallier en un temps record de 8 minutes 40 le sommet du Wurzhöhe - 1780 m - (secteur de Jochberg) depuis celui du Pengelstein - 1917 m - (accessible de Kitzbühel et Kirchberg) et inversement.
Ainsi :
- Le Pengelstein joue donc désormais le rôle de principal carrefour haut du domaine. De là, le skieur peut maintenant basculer de façon rapide sur l’essentiel du portefeuille de stations qui composent l’offre ski de Kitzbühel, que ce soit par le biais du téléphérique 3S ou directement par les pistes. L’ouverture de cette liaison a également été l’occasion de construire sur le sommet un nouveau restaurant panoramique avec terrasse solarium.
- De l’autre côté de la vallée, le sommet du Wurzhöhe ouvre, lui, la voie à toute la vaste partie sud du domaine qui s’étend de Jochberg à PassThurn et se prolonge jusqu’à la vallée de la Salzach où se situent notamment les stations de Mittersill et Hollersbach.
- La situation du 3S sur le plan du domaine skiable
Le projet « 3S »
Un simple câble tendu entre deux sommets d’altitude similaire… A priori, une réalisation d'une simplicité presqu'aussi naturelle que l'idée semble évidente ; en réalité, force est de constater que la concrétisation du projet aura nécessité la quintessence du savoir faire technologique du transport par câble.
L’idée de relier ces deux parties de domaine séparées trottait bien évidemment dans la tête des décideurs de la Bergbahn AG Kitzbühel depuis de nombreuses années déjà, mais aucune technologie n’était, jusque là, à même de répondre de manière aussi complète aux exigences imposées par une telle liaison, si ce n’est celle, longtemps laissée en désuétude, du téléphérique débrayable.
Utilisée dès les années 20 par des constructeurs comme Heckel, puis oubliée ensuite durant des décennies, cette typologie de téléporté bicâble est redevenue au goût du jour au travers d’installations modernes et technologiquement poussées appelées 2S (pour deux câbles : 1 tracteur et 1 porteur) ou 3S (pour trois câbles : 1 tracteur et 2 porteurs). Au vu de tous les avantages qu'elle propose, c’est cette dernière catégorie qui sera retenue pour la liaison inter secteurs de Kitzbühel. Rapelons les principales caractéristiques techniques d'un 3S :
- Comme sur une classique télécabine, le câble tracteur circule en mouvement unidirectionnel continu. Les véhicules sont équipés d’une attache débrayable (pince) qui leur permet d’être désolidarisés dans les gares pour une circulation à faible vitesse permettant l’embarquement et le débarquement, tandis que les cabines présentes en ligne ne sont, elles, pas ralenties. Le flux est ainsi permanent.
- La présence de deux câbles porteurs permet de son côté la réalisation de grandes portées, assure des hauteurs de survol illimitées et garantie une parfaite tenue au vent. Le soutien des véhicules par des câbles dédiés autorise également l’emploi de cabines de grande capacité, ouvrant la voie à des débits théoriques potentiellement élevés pour une consommation énergétique très faible, puisqu'une part importante de l'énergie nécessaire est absorbée par les câbles porteurs.
Force est de constater que, compte-tenu de la configuration du terrain et du rôle d'une telle liaison, seul un téléphérique 3S pouvait s’avérer répondre parfaitement à l’ensemble des critères imposés :
- Du fait du profil longitudinal du tracé de sommet à sommet, il propose le tracé le plus direct, et se soustrait ainsi de tout problème d’implantation d’une multitude d'ouvrages de ligne sur un relief difficile.
- Il permet d’assurer la continuité d’exploitation, donc le retour du skieur au secteur de départ, même par vent important ; un élément indispensable au vu le caractère majeur que revêt cette jonction entre ces deux secteurs principaux.
- Ses cabines panoramiques, très majoritairement équipées de places assises, répondent parfaitement aux standards de confort de la Bergbahn AG Kitzbühel et assurent un débit en flux continu de 2100 personnes/heures par sens de circulation, là ou un va et vient avec 2 cabines de 150 places aurait plafonné à 1400 p/h, en offrant des conditions de transport moindres.
- Enfin, le 3S permet également de répondre à la volonté de l’exploitant exprimée son directeur Manfred Filzer de « retrouver son rôle de pionnier ».
Le 3S assure la jonction du Pengelstein avec le Wurzhöhe
Doppelmayr
Le projet lancé en 2003, c’est le constructeur national Doppelmayr, équipant déjà largement le domaine, qui est retenu par la Bergbahn. Le premier coup de pioche est donné le 26 septembre de la même année.
Quelques phases marquantes du chantier :
- Le terrassement et le sous-œuvre des stations et des pylônes est finalisé au commencement de la saison d’hiver 2003-2004.
- Le pylône de ligne de 80 mètres est achevé le 16 juin 2004, et le déroulage des 357 tonnes de câbles porteurs commence dans la foulée.
- Le 13 septembre, les premières cabines issues de l’usine CWA arrivent de Suisse par semi remorque et sont mises en ligne 15 jours plus tard pour les premiers essais.
Initialement nommé « Safari Express », c’est finalement le nom simple et parlant de « 3S » (qui se retrouve largement au travers de la signalétique du téléphérique), qui, à l’usage, aura la faveur de la clientèle et deviendra l’appellation officielle.
- La construction de la gare du Pengelstein
Funivie.org
La livraison des cabines en septembre 2004
Funivie.org
Caractéristiques principales de l'appareil
- Nom de l'installation : 3S
- type : téléphérique débrayable 3S
- Constructeur : Doppelmayr
- Année de mise en service : 2004
- Exploitant : Bergbahn AG Kitzbühel
- Saison d'exploitation : Hiver/Eté
- Consctructeur véhicules : CWA
- Type : Zeta
- Capacité : 30 personnes (dont 24 places assises)
- Nombre de véhicules : 24 maximum
- Chariot : 2x4 galets
- Attache : double pince à ressort 3S
- Garage : G1 et G2
- Sens d'exploitation : montée et descente
- Sens de montée : gauche
- Temps de Trajet : 8min40s
- Débit à la montée : 2100 personnes/heure maximum
- Débit à la descente : 2100 personnes/heure maximum
- Vitesse d'exploitation : 7 m/s
- Altitude G1 : 1780 m
- Altitude G2 : 1917 m
- Dénivelée : 137 m
- Longueur développée : 3641 m
- Nombre de pylônes : 3
- Puissance moteurs : 2x685 kW
- Régime établi : 560 kW
- Emplacement motrice : G2
- Fabricant des câbles : Fatzer
- Câbles porteurs : 54 mm, 4x4150 m, 357 t (2 par voie)
- Câble tracteur : 42 mm, 8000 m, 158,4 t
- Câbles secours : 17 mm, 8600 m, 22,12 t répartis sur 4 treuils
- Type tension câbles porteurs : ancrage fixe
- Type tension câble tracteur : hydraulique
- Emplacement tension tracteur : G1
- Le panneau du constructeur
Infrastructures et ligne du 3S
G1 - Gare du Wurzhöhe (Jochberg)
La gare du Wurzhöhe est la moins élevée des deux stations du téléphérique. Elle est implantée à 1780 mètres d’altitude directement sur la ligne de crête du sommet. Le peu de place disponible a conduit les concepteurs à relativement encastrer le bâtiment dans la montagne, notamment pour économiser l'espace nécessaire à la piste de ski située immédiatement en retrait. Une situation assumée architecturalement, puisque, de par ses formes et ses coloris neutres, le bâtiment se veut intégré au maximum dans son environnement et reste visuellement peu visible depuis n'importe quel point du domaine. Seule la partie arrière se distingue par ses couleurs rouge et bleue, de façon à servir de repère pour les skieurs désirant emprunter l'appareil.
- Vue générale de la gare du Wurzhöhe : architecture sobre
Doppelmayr
La masse centrale en voile béton brut et la partie arrière en métal
L'arrière de la gare se distingue par ses couleurs rouge et bleue
Vue sur l'intérieur
Bienvenue à bord (Ne reconnaîtrait-on pas un monoskieur dans la file?)
A l'intérieur, les spacieuse cabines rouge CWA Zeta se succèdent à quai à raison de une toute les 51,4 secondes.
Chacune est aménagée pour accueillir 30 personnes : 24 assises et 6 debout.
La cabine est lancée à 7m/s et franchit en sortie de gare un ouvrage de ligne construit en surplomb de la vallée. Outre le fait d'assurer le redressement du profil de pente pour l’entrée et sortie en gare, la configuration du pylône est également destinée à prévenir de tout problème d’embrayage en sortie de lanceur : le sabot est implanté quelques mètres plus en hauteur que la voie en gare, ce qui permet de limiter les conséquences d’un mauvais accouplement en n’expédiant pas directement la cabine dans la pente.
- Accueil des cabines en compression en entrée de gare
Dans le ralentisseur
Arrivée d'une cabine à quai
Gros plan sur une cabine CWA Zeta
L'intérieur, spacieux, accueil 24 passagers assis et 6 debout
Dans le contour
Le pylône 1, construit plus haut que de la voie de circulation en gare, prévient de tout problème d’embrayage en sortie de lanceur
La ligne
La ligne du 3S Bahn est relativement peu commune : une liaison longitudinale de sommet à sommet et seulement 137 mètres de dénivelée entre la G1 et la G2. Pour autant, le tracé possède des caractéristiques des plus impressionnantes. Il se développe sur une longueur de 3641 mètres et, grâce à l'emploi de câbles porteurs, ne nécessite, hors les ouvrages situés en sortie des stations, qu'un unique pylône de support de 80 mètres de haut. Ainsi :
- d'une part l'emprise sur l'environnement reste limitée et l'on se soustrait totalement de la problématique qu'aurait imposée l'implantation de pylônes sur un relief aux pentes avalancheuses que l'on se contente ici de survoler ;
- d'autre part, avec ses 2507 mètres de longueur et un survol de 400 mètres de la vallée de la Saukasergraben, la portée entre la gare du Wurzhöhe et cet ouvrage de ligne offre aux occupants des véhicules de belles sensations (à cet effet, la cabine n°1 du 3S Bahn est équipée en son centre d'un plancher en verre laissant tout le loisir d'admirer la nature qui défile sous les pieds).
Dès la sortie de G1, la cabine plonge au dessus de la vallée de la Saukasergraben
Le survol impressionnant de la première portée et jusqu'à 400 mètres de vide sous les cabines
Vue opposée sur G1 et P1
La ligne survole les immenses forêts de mélèzes
L'emploi de câbles porteurs permet de survoler le relief avalancheux sans implantation de pylône
Avec 2507 mètres de long, cette première portée est la plus longue de la ligne
Vue opposée sur la vallée de la Saukasergraben
Croisement d'une cabine
Approche du P2, 80 mètres de hauteur
Le P2 est l'unique ouvrage de ligne hors pylônes en sortie de gare
Vue opposée sur le P2
Le profil de ligne se redresse peu à peu
Le câble tracteur est porté tous les 250 mètres par un cavalier solidaire des 2 câbles porteurs
La cabine arrive près de la G2, au niveau du P3, point culminant de l'installation
Une dernière vue plus générale sur la ligne
Passage sur le sabot du pylône située en entrée de la gare du Pengelstein
Vue sur le pylône
Arrivée en gare du Pengelstein
G2 - Gare du Pengelstein (Kitzbühel)
A 1917 mètres d'altitude, la gare du Pengelstein du 3S Bahn répond au caractère volontairement sobre et discret de son homologue du Wurzhöhe par une architecture très affirmée. Un antagonisme parfaitement assumé et même sciemment pensé comme tel puisque les deux bâtiments sont l'œuvre du même architecte : Luiz A. Mohr, qui a déjà dessiné plusieurs des gares des remontées qui composent le domaine de Kitzbühel.
Le corps principal du bâtiment est ici constitué d'un cube incliné à 45 degrés ; une forme moderne aux lignes tranchées, surlignées plus encore par l'emploi d'un épais liserai rouge. L'ensemble se lit comme une borne ancrée tel un repère sur la montagne et sert de symbole d’identification au téléphérique. Sur les faces latérales, les parois vitrées apportent, à l'intérieur, de la luminosité, et à l'extérieur, une certaine légèreté.
- Une vue générale du Pengelstein : la gare du 3S et le restaurant panoramique
Bergbahn AG Kitzbühel
Doppelmayr
Une architecture affirmée dessinée par Luiz A. Mohr
Lignes tranchées et couleur vive
Le cube, incliné à 45 degrés, sert de symbole d’identification au téléphérique
Vue sur l'intérieur
Arrivée d'une cabine
Vue générale de l'intérieur
Doppelmayr
Sortie de contour
Le fonctionnement du 3S
L'ancrage et la tension des câbles
Commet fréquemment avec les téléphériques débrayables, le 3S de Kitzbühel reprend le principe d'ancrage fixe des câbles porteurs. En effet, contrairement à un téléphérique à va et vient, la masse des véhicules répartie sur l'ensemble de la ligne permet de se soustraire à l'utilisation d'une tension par contrepoids sans risque d'usure prématurée. Les 4 câbles porteurs Fatzer de 54 mm sont donc enroulés autours de tommes d'ancrage dans les 2 gares du téléphérique. En gare amont du Pengelstein (G2), ils se prolongent jusqu'aux magasins tambours de réserve situés au pied du bâtiment.
Les différents câbles qui équipent le 3S
Les tommes des câbles porteurs (ancrage fixe)
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Les câbles porteurs redescendent pour s'enrouler autour de tambours de réserve en pied de gare
Les 158 tonnes du câble tracteur de 42 mm disposent bien, quant à eux, d'une tension dynamique. Celle-ci est réalisée en gare aval, au Wurzhöhe. Contrairement au précédant 3S construit par Doppelmayr à Val d'Isère, ici, plus de contrepoids, mais une gestion hydraulique assurée par une centrale classique pilotant deux vérins. L'ensemble autorise une course de lorry de 8 mètres.
- La tension du câble tracteur est assurée en G1 par deux vérins hydrauliques
L'entraînement
Autre évolution notable dans la conception : pour se soustraire à tout problème de vrillage, le constructeur autrichien a évité sur cette installation toute déviation verticale et tout croisement du tracteur. C'est le cas en G1 pour la tension, mais également en G2 pour l'entraînement : la motricité du câble est conservée en hauteur, dans le prolongement de la voie. Pour obtenir une bonne adhérence, le câble est renvoyé vers la poulie motrice par le biais de deux poulies rapprochées assurant à la sortie un enroulement à 270°.
- Vue générale des poulies. On note que la poulie motrice est équipée de 3 freins 2 de type hydraulique
Funivie.org
Pour autant, le treuil demeure, lui, enterré de façon à réduire au maximum les nuisances sonores et libérer un espace technique confortable. Cette configuration permet également d'assurer une sécurité renforcée en séparant dans deux espaces physiquement isolés par un degré coupe feu répondant aux normes de sécurité incendie, l'entraînement principal d'un côté, et la marche de secours de l'autre.
En sous-sol, l'entraînement s'organise autour de deux moteurs de 685 kW montés en ligne. S'y intercallent deux groupes de deux volants d'inertie équipés de freins hydrauliques 1.
En bout de ligne, le réducteur épicycloïdal Doppelmayr-Lohmann dévie la transmission à la verticale pour l'arbre lent. Ce dernier émerge ensuite du plancher au niveau supérieur et vient animer la poulie motrice. Une cinématique qui reprend une configuration et des éléments standards de gamme du constructeur.
Notons qu'en régime établi, Doppelmayr estime la puissance énergétique nécessaire au fonctionnement du 3S à seulement 560 kW, là ou un funitel aurait nécessité près de 4000 kW ! Une consommation très basse qui s'explique par le profil de la ligne longitudinal, mais également par la nature même de la technologie 3S qui fait que le câble tracteur n'a pas à supporter le poids des cabines.
L'arbre lent traverse le plancher
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Vue sur le treuil : arbre lent (jaune), réducteur (bleu), freins 1a et moteur 1
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Les deux moteurs développent 685 kW, mais en régime établi, l'installation ne nécessite que 560 kW
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Gros plan sur deux volants d'inertie et leur frein 1 hydraulique
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La circulation et le stockage des véhicules
Le chariot des cabines reste similaire à celui développé initialement pour Val d'Isère. On notera cependant ici l'emploi de ressorts classiques en lieu et place des rondelles comprimables présentes sur l'installation française. Les 2 attaches débrayables sont pincées au câble tracteur de façon inversée par dessous. Le chariot « porte » donc le câble tracteur ; une configuration qui confère au 3S un confort de ligne exemplaire puisque, au passage des pylônes, le câble tracteur est ainsi légèrement soulevé au dessus des galets de soutien.
- Gros plan sur le chariot en ligne
Doppelmayr
En ligne, la cabine repose sur les deux câbles porteurs par le biais de 2 rangées de 4 galets. Contrairement au chariot développé par Doppelmayr sur ses 2S, l'ensemble est ici articulé de façon à pouvoir accepter le passage curviligne des contours des stations, en continuant d'assumer la fonction de support du véhicule. Le déplacement des chariots en gare, ainsi que le lancement et le ralentissement est classiquement effectué à l’aide de poutres à pneus reliés par courroies.
- Chariot en fin de ralentisseur
Came d'ouverture des portes et pneus à liaison par courroies
Le chariot est articulé pour suivre la courbe du contour
Au niveau du contour, une poutre pivotante permet d'aiguiller les véhicules vers des garages latéraux (un dans chaque gare). Comme sur les autres 3S Doppelmayr, le sol n'est ni escamotable ni rabaissable pour laisser passer la cabine : la voie de garage est en réalité fixée plus haute que celle du contour, le véhicule circule donc au dessus. Pour compenser la différence d'altimétrie, en plus d'effectuer une rotation à 90, l'aiguillage est monté sur un vérin positionné à la verticale. Il est piloté par un motoréducteur hydraulique qui lui permet de se hisser à bonne hauteur. La procédure s'effectue cabine par cabine.
- Chaque gare est équipée d'un aiguillage
Cette poutre pivotante permet de diriger les cabines vers la voie de garage
Arrivée d'une cabine sur la poutre. En gris sur la droite, la voie de garage est située à une altimétrie plus haute.
Pour compenser la différence de hauteur entre les 2 voies, l'aiguillage est monté sur un vérin hydraulique qui le réhausse durant la procédure de rotation
Le secours
Le 3S de Kitzbühel peut répondre à un problème empêchant tout fonctionnement de la marche principale, par une gradation de deux niveaux de secours :
- En premier lieu, une marche secondaire peut être assurée, le cas échéant, par le biais d’un moteur thermique diesel couplé à une pompe hydraulique à cylindrée variable. Cette pompe donne la puissance à deux motoréducteurs hydrauliques s’engrenant directement sur la poulie motrice par l’intermédiaire d’une couronne cannelée. Une configuration désormais classique qui permet l’évacuation de la ligne même en cas d’avarie sur le réducteur de l’appareil.
- Si, pour une raison quelconque, la marche de secours ne pouvait pas être exploitée, chacune des gares dispose deux nacelles d'évacuation (1 pour chaque voie) à même d'évacuer les passagers bloqués en ligne. Elles sont mues par câble de 17mm déroulé à partir d'un treuil à tambour animé, ici encore, par un motoréducteur hydraulique. Chacun de ces véhicules peut partir à la rencontre des cabines immobilisées jusqu'à mi-trajet, où plus exactement, jusqu'au point le plus bas du brin sur lequel il évolue. La répartition en 4 nacelles permet ainsi de couvrir l'intégralité de la ligne.
L'un des 2 motoréducteurs de la marche secondaire : en fonctionnement ils s'engrènent sur la couronne dentée de la poulie motrice
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Les treuils à tambours motorisés destinés aux nacelles d'évacuation en G2 :
Doppelmayr
En conclusion
En assurant la liaison de deux domaines au travers d'un tracé long de plus de 3600 mètres, la ligne originale du 3S Bahn de Kitzbühel survolant une vallée encaissée, constitue une intéressante démonstration des possibilités impressionnantes offertes par cette typologie de remontées-mécaniques.
Depuis le premier exemplaire construit en 1994 par Von Roll à Saas Fe, la technologie « 3 Seile » (« 3 câbles » en français dans le texte) n’a eu de cesse de progresser. En rachetant l’entreprise suisse, Doppelmayr, avait repensé, pour Val d’Isère, les principes de fonctionnement : des nouveaux chariots, mais aussi des lanceurs et ralentisseurs de dimension optimisée, autorisant la conception de gares de taille raisonnable.
Fort de cette expérience précédente, le constructeur autrichien a, pour Kitzbühel, poussé encore plus loin la rationalisation et privilégié la simplification. Les renvois en gares ont ainsi été revus et permettent l’emploi de système de tension ou de motorisation appartenant à la gamme existante.
Ces ultimes évolutions s’inscrivent dans une démarche de standardisation de la production et permettent désormais à Doppelmayr de proposer un produit « 3S » clé en main optimisé.
En 2008, l’appareil de kitzbühel aura d’ailleurs directement inspiré la construction du « Peak 2 Peak », qui, reprenant les choix techniques de l’installation autrichienne, relie, depuis deux points hauts séparés par une vallée, les domaines canadiens de Whistler et Blackcomb, avec une ligne de 4516 mètres et une portée record de 3 kilomètres repoussant plus encore les limites de cette technologie.
Pour autant, pour avoir su conjuguer de façon précurseur le caractère novateur d'un tracé longitudinal audacieux et l’application du meilleur de la technologie du transport par câble, le 3S de Kitzbühel demeure un appareil exceptionnel, qui compte sans nul doute parmi les réalisations les plus exemplaires de sa décennie.
Pour remontees-mecaniques.net :
- Textes et schémas : Laurent BERNE
- Photographe : Rodo AF / Autres crédits photos : Funivie.org, Doppelmayr, Bergbahn AG Kitzbühel
Un merci tout particulier à Paolo et Funivie.org pour la mise à disposition de photos
Site internet : http://www.bergbahn-kitzbuehel.at
Ce message a été modifié par lolo42 - 16 octobre 2010 - 20:16 .
Sans parler de l'Alpin Express qu'ils ont payé encore 2 fois plus cher (bon VonRoll était en faillite)... Comment expliquer cette remarquable baisse des coûts?