Aide
Bonjour a tous, je suis nouveau sur ce forum et j'aurais besoin de votre aide.
Je rédige en ce moment un rapport sur mon stage à saint lary du mois de juin. Je dois présenter le matériel dans son principe de base, seulement j'ai oublier quelque détails sur les moyen de freinage d'un télésiège. Je suis donc aller sur ce site à la rubrique gare télésiège, le problème c'est qu'il y a une contradiction, un moment il est dit que le frein à disque qui ce situe sur l'arbre de transmission est le frein de service qui sert à chaque arret et plus bas il est dit que le frein à disque est brusque et n'est utilisé quand cas d'urgence. Je voudrais donc savoir lequel du frein à disque ou du frein à mâchoire sur la poulie est le frein d'urgence (brusque).
Merci
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Les freins sur télésiège
#3
dj_jean_jean 
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Posté 31 août 2010 - 19:36
en faite sur TSF, TSD, TCF, TCD, tu as toujours au moins deux freins à action positive : le FS1 et le FS2.
Le FS1 aussi appelé frein de service ou frein de parking, est le plus souvent placé sur l'arbre rapide en sortie du moteur mais il peut être aussi parfois placé sur la poulie motrice. Il se serre lors d'un arrêt quand l'appareil atteint la vitesse nul lors d'un Arrêt Electrique ou d'un Arrêt FS2 où il a la fonction de maintenir l'appareil en position et l'empêcher que la charge entrainante ne vienne emballer l'appareil. L'arrêt par FS1 peut être déclenché par un bouton d'arrêt spécifique ou certaines sécurités automatiques. La position serré de ce frein n'empêche donc pas le lancement de la procédure de démarrage de l'appareil comme le frein s'ouvrira dès que le moteur aura prit la force de sa charge.
Le FS2 aussi appelé frein d'urgence ou frein de poulie doit toujours être placé au plus prêt du câble, il est donc placé sur la poulie motrice. Il se serre lors du déclenchement d'un bouton d'arrêt spécifique ou par certaines sécurité automatique comme un dévirrage. Se frein ne peut se déverrouiller que par une commande manuel et la position verrouillé de ce frein ne permet pas le démarrage de l'appareil. Ce frein se serre également automatiquement durant la procédure de mise hors tension de l'appareil. L'arrêt FS2 est également déclenché lors d'une absence réseau, sauf si l'appareil est passé en mode évacuation thermique.
Si l'un des FS1 vient à se déverrouiller alors que l'appareil est arrêté sa fonction sera relayé par le FS2 en déclenchant un arrêt FS2.
En espérant avoir put t'aider.
Le FS1 aussi appelé frein de service ou frein de parking, est le plus souvent placé sur l'arbre rapide en sortie du moteur mais il peut être aussi parfois placé sur la poulie motrice. Il se serre lors d'un arrêt quand l'appareil atteint la vitesse nul lors d'un Arrêt Electrique ou d'un Arrêt FS2 où il a la fonction de maintenir l'appareil en position et l'empêcher que la charge entrainante ne vienne emballer l'appareil. L'arrêt par FS1 peut être déclenché par un bouton d'arrêt spécifique ou certaines sécurités automatiques. La position serré de ce frein n'empêche donc pas le lancement de la procédure de démarrage de l'appareil comme le frein s'ouvrira dès que le moteur aura prit la force de sa charge.
Le FS2 aussi appelé frein d'urgence ou frein de poulie doit toujours être placé au plus prêt du câble, il est donc placé sur la poulie motrice. Il se serre lors du déclenchement d'un bouton d'arrêt spécifique ou par certaines sécurité automatique comme un dévirrage. Se frein ne peut se déverrouiller que par une commande manuel et la position verrouillé de ce frein ne permet pas le démarrage de l'appareil. Ce frein se serre également automatiquement durant la procédure de mise hors tension de l'appareil. L'arrêt FS2 est également déclenché lors d'une absence réseau, sauf si l'appareil est passé en mode évacuation thermique.
Si l'un des FS1 vient à se déverrouiller alors que l'appareil est arrêté sa fonction sera relayé par le FS2 en déclenchant un arrêt FS2.
En espérant avoir put t'aider.
#4
crickijul
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Posté 31 août 2010 - 20:46
Ok donc le fameux frein brutale qu'on utilise rarement c'est le frein sur la poulie.
Alor il doit y avoir une erreur ici:
http://www.remontees-mecaniques.net/foncti...nt_rm/tsf_2.php
A propos des freins, il y a deux types de freins différents sur un télésiège à pince fixe : comme nous l'avons vu précédemment, il y a un (ou deux) frein(s) à disque entre le moteur électrique et le réducteur. Ce sont les freins de sécurité 1, ou frein de service
et par la suite il est dit:
L'arrêt sur frein 1 peut avoir également deux causes de déclenchement. un déclenchement manuel et undéclenchement automatique. Concernant le déclenchement manuel, généralement le bouton d'arrêt frein 1 est capuchoné afin de limiter l'utilisation de cet arrêt. en effet, de par la position du ou des freins 1, l'arrêt peut se révéler assez violent et rapide. c'est donc un arrêt à utiliser exceptionellement.
Alor il doit y avoir une erreur ici:
http://www.remontees-mecaniques.net/foncti...nt_rm/tsf_2.php
A propos des freins, il y a deux types de freins différents sur un télésiège à pince fixe : comme nous l'avons vu précédemment, il y a un (ou deux) frein(s) à disque entre le moteur électrique et le réducteur. Ce sont les freins de sécurité 1, ou frein de service
et par la suite il est dit:
L'arrêt sur frein 1 peut avoir également deux causes de déclenchement. un déclenchement manuel et undéclenchement automatique. Concernant le déclenchement manuel, généralement le bouton d'arrêt frein 1 est capuchoné afin de limiter l'utilisation de cet arrêt. en effet, de par la position du ou des freins 1, l'arrêt peut se révéler assez violent et rapide. c'est donc un arrêt à utiliser exceptionellement.
#5
Thomas
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Posté 31 août 2010 - 20:55
le cas sur les TSF ou plus particulièrement les vieux TSF.
Et, à l'époque de la rédaction du dossier, les appareils avec FS1 sur poulie motrice étaient très très rares (certains TPH), contrairement à aujourd'hui ou une partie de la game multix a les deux freins sur la PM.
Finalement, les temps d'arrêts, on fait quasi ce qu'on veut avec, tout est une question de réglage
Et, à l'époque de la rédaction du dossier, les appareils avec FS1 sur poulie motrice étaient très très rares (certains TPH), contrairement à aujourd'hui ou une partie de la game multix a les deux freins sur la PM.
Finalement, les temps d'arrêts, on fait quasi ce qu'on veut avec, tout est une question de réglage
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#7
Geofrider
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Posté 31 août 2010 - 22:22
crickijul, le 31 08 2010, 22:10, dit :
D'accord merci vos réponses.
Sinon les télésièges sont ils toujours équipé de moteur à courant continu, ou commence ton à remettre des moteurs asynchrone?
Sinon les télésièges sont ils toujours équipé de moteur à courant continu, ou commence ton à remettre des moteurs asynchrone?
En France oui le moteur asynchrone commence à revenir petit à petit mais il y'a encore une grande majorité d'installations neuves qui sont construites avec des moteurs Courant Continu.
Vive la neige et la montagne
#9
dj_jean_jean
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Posté 06 septembre 2010 - 16:09
Thomas, le 31 08 2010, 20:55, dit :
[...] une partie de la game multix a les deux freins sur la PM.
Finalement, les temps d'arrêts, on fait quasi ce qu'on veut avec, tout est une question de réglage
Finalement, les temps d'arrêts, on fait quasi ce qu'on veut avec, tout est une question de réglage
J'ai reçus de mauvais échos des FS1 et FS2 sur la poulie motrice. En effet le tronçon mecanique entre le réducteur et le moteur se retrouve alors en roue libre et quand l'appareil est arrêté le poids est uniquement porté par la poulie motrice et tout le tronçon mécanique peut alors bougé comme il veut ce qui en soit ne gène pas. Mais lors des démarrages le moteur en prenant la charge vient plaquer tout les pignons du réducteur d'un coup sec afin de prendre la charge. Ces chocs brutaux répété userait le réducteur. Alors que sur un système classique avec un FS1 sur l'arbre rapide le poids de la ligne est porté par toute la chaine cinématique et les pignons du réducteur restent alors sous effort et plaqué les uns aux autres et lors d'un démarrage les pignons étant déjà plaqué les uns aux autres ils ne font que s'entrainer sans choque. Lors de la non utilisation de l'appareil le FS2 se serre automatiquement lors de la mise hors tension de l'appareil et le réducteur ne porte alors plus la ligne mais les pignons restent malgrès tout plaqué.
Ce jeu s'entend très bien sur des appareils à motrice aval et garage amont lors du cyclage quand la charge devient entrainante, on entend un petit "bang" quand les pignons se plaquent pour freiner l'appareil.
#10
Velro
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Posté 20 octobre 2010 - 08:18
Voici un complément de réponse un peu tardif pour ceux que cela intéresse.
Comme d'autres l'ont mentionné précédemment, la configuration habituelle des freins de remontées mécaniques comprend, selon la terminologie suisse, un frein de service (BB, Betriebsbremse) et un frein de sécurité (SB, Sicherheitsbremse). Ces deux systèms de freinage sont largement indépendants, les normes précisent quelles parties communes sont admissibles (p.ex. il est admissible que les deux freins agissent sur une poulie d'entraînement unique.
Le frein de sécurité doit agir directement sur une poulie dont l'adhérence minimale est prescrite afin de garantir un effort de freinage minimal dans les conditions de tension minimale du câble, généralement il s'agit d'une poulie motrice. Pour le frein de service on trouve différentes configurations, généralement soit sur la liaison moteur entrée de réducteur, soit sur une poulie motrice ou de renvoi (avec là également une adhérence minimale prescrite).
Le serrage des freins ne peut se faire qu'au moyen de ressorts de compression (le plus fréquemment des empilements de rondelles-ressorts, parfois des ressorts hélicoïdaux) ou par gravité (contrepoids). D'autres sources de force de freinage ne sont pas admises et la force de serrage même doit être transmise directement par des pièces mécaniques rigides.
Le desserrage des freins se fait généralement hydrauliquement, dans quelques rares cas pneumatiquement. Sur certaines installations on trouve également des freins à desserrage électromagnétique.
On trouve différents types de freins, les pinces pour diqsues et poulies étant les plus répandus; les freins à bande sont eux assez rares, ils équipent certaines anciennes RM.
Au niveau de la commande des freins, les RM lourdes modernes sont souvent équipées d'un frein de service régulé (p.ex. avec pression hydraulique desserrage gérée par une servovalve de pression), ce qui permet une décélération à peu près constante quelles que soient les conditions de charge et la vitesse) et d'un frein de sécurité non régulé. La régulation du frein de service est électronique (p.ex. par automate programmable).
Il est à noter que la fonction de régulation de freinage n'est elle pas sécuritaire, par contre un système de décharge rapide en parallèle avec le système de régulation de pression de desserrage permet d'assurer le freinage non régulé du frein de service également en cas de défaillance du système de régulation de freinage.
Certains freins de service sont modulables par une valeur consigne de décélération mais ce en l'absence de régulation de freinage.
Les freins sont conçus pour permettre une ouverture manuelle, p.ex. au moyen d'une pompe hydraulique manuelle. Pour certaines RM les constructeurs prévoient expressément la possibilité d'évacuation par gravité en cas de panne de l'entraînement auxiliaire et/ou de secours, une telle évacuation n'est toutefois possible que dans certains cas de charge.
Il est utile de préciser que, jusque relativement récemment, un dispositif de déclenchement centrifuge entièrement mécanique (donc totalement indépendant de la commande électrique) avec deux seuils de survitesse distincts était prescrit en Suisse. Malheureusement avec les directives CEN cette obligation est tombée et il est désormais autorisé d'assurer l'entier des protections contre les survitesses par des moyens purement électroniques.
En réponse au message ci-dessus, je partirais plutôt du principe que les problèmes d'à-coups lors du rattrapage du jeu sont liés à un problème de paramétrisation du variateur de vitesse (généralement régulateur courant continu ou variateur de fréquence). Avec un variateur performant paramétrisé correctement il est sans autre possible de démarrer le moteur en douceur (l'effet de stick-slip étant faible) afin d'amener en contact les flancs des dentures des engrenages sans que cela provoque d'à-coup. Une fois le jeu du réducteur vaincu le couple est augmenté puis le frein de service est ouvert progressivement. La reprise de la charge se fait tout en douceur et sans retour en arrière perceptible. Evidemment que cela requiert une paramétrisation parfois assez pointue qui exige une grande expérience de la part du personnel qui procède à la mise en service. D'ailleurs l'on peut constater des différences parfois assez marquées dans la qualité de la paramétrisation des entraînements de remontées mécaniques (le type du signal de vitesse de l'arbre moteur, tachy ou codeur, joue également un rôle, assez bizarrement certaines RM modernes n'ont pas de feedback vitesse moteur pour le régulateur de vitesse). Même chez chacun des grands constructeurs de commandes de RM il n'y a que très peu de personnes expertes en mise en service d'entraînements.
Comme d'autres l'ont mentionné précédemment, la configuration habituelle des freins de remontées mécaniques comprend, selon la terminologie suisse, un frein de service (BB, Betriebsbremse) et un frein de sécurité (SB, Sicherheitsbremse). Ces deux systèms de freinage sont largement indépendants, les normes précisent quelles parties communes sont admissibles (p.ex. il est admissible que les deux freins agissent sur une poulie d'entraînement unique.
Le frein de sécurité doit agir directement sur une poulie dont l'adhérence minimale est prescrite afin de garantir un effort de freinage minimal dans les conditions de tension minimale du câble, généralement il s'agit d'une poulie motrice. Pour le frein de service on trouve différentes configurations, généralement soit sur la liaison moteur entrée de réducteur, soit sur une poulie motrice ou de renvoi (avec là également une adhérence minimale prescrite).
Le serrage des freins ne peut se faire qu'au moyen de ressorts de compression (le plus fréquemment des empilements de rondelles-ressorts, parfois des ressorts hélicoïdaux) ou par gravité (contrepoids). D'autres sources de force de freinage ne sont pas admises et la force de serrage même doit être transmise directement par des pièces mécaniques rigides.
Le desserrage des freins se fait généralement hydrauliquement, dans quelques rares cas pneumatiquement. Sur certaines installations on trouve également des freins à desserrage électromagnétique.
On trouve différents types de freins, les pinces pour diqsues et poulies étant les plus répandus; les freins à bande sont eux assez rares, ils équipent certaines anciennes RM.
Au niveau de la commande des freins, les RM lourdes modernes sont souvent équipées d'un frein de service régulé (p.ex. avec pression hydraulique desserrage gérée par une servovalve de pression), ce qui permet une décélération à peu près constante quelles que soient les conditions de charge et la vitesse) et d'un frein de sécurité non régulé. La régulation du frein de service est électronique (p.ex. par automate programmable).
Il est à noter que la fonction de régulation de freinage n'est elle pas sécuritaire, par contre un système de décharge rapide en parallèle avec le système de régulation de pression de desserrage permet d'assurer le freinage non régulé du frein de service également en cas de défaillance du système de régulation de freinage.
Certains freins de service sont modulables par une valeur consigne de décélération mais ce en l'absence de régulation de freinage.
Les freins sont conçus pour permettre une ouverture manuelle, p.ex. au moyen d'une pompe hydraulique manuelle. Pour certaines RM les constructeurs prévoient expressément la possibilité d'évacuation par gravité en cas de panne de l'entraînement auxiliaire et/ou de secours, une telle évacuation n'est toutefois possible que dans certains cas de charge.
Il est utile de préciser que, jusque relativement récemment, un dispositif de déclenchement centrifuge entièrement mécanique (donc totalement indépendant de la commande électrique) avec deux seuils de survitesse distincts était prescrit en Suisse. Malheureusement avec les directives CEN cette obligation est tombée et il est désormais autorisé d'assurer l'entier des protections contre les survitesses par des moyens purement électroniques.
En réponse au message ci-dessus, je partirais plutôt du principe que les problèmes d'à-coups lors du rattrapage du jeu sont liés à un problème de paramétrisation du variateur de vitesse (généralement régulateur courant continu ou variateur de fréquence). Avec un variateur performant paramétrisé correctement il est sans autre possible de démarrer le moteur en douceur (l'effet de stick-slip étant faible) afin d'amener en contact les flancs des dentures des engrenages sans que cela provoque d'à-coup. Une fois le jeu du réducteur vaincu le couple est augmenté puis le frein de service est ouvert progressivement. La reprise de la charge se fait tout en douceur et sans retour en arrière perceptible. Evidemment que cela requiert une paramétrisation parfois assez pointue qui exige une grande expérience de la part du personnel qui procède à la mise en service. D'ailleurs l'on peut constater des différences parfois assez marquées dans la qualité de la paramétrisation des entraînements de remontées mécaniques (le type du signal de vitesse de l'arbre moteur, tachy ou codeur, joue également un rôle, assez bizarrement certaines RM modernes n'ont pas de feedback vitesse moteur pour le régulateur de vitesse). Même chez chacun des grands constructeurs de commandes de RM il n'y a que très peu de personnes expertes en mise en service d'entraînements.
Ce message a été modifié par Velro - 20 octobre 2010 - 08:34 .
#12
Velro
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Posté 24 octobre 2010 - 13:11
De rien.
Pour compléter on peut préciser qu'il subsiste encore quelques RM avec des commandes mécaniques manuelles de freins (leviers, volants,...) mais cela ne concerne que quelques RM anciennes.
Un exemple édifiant extrême atypique ici (à noter le système de télétransmission ultraomoderne de l'ordre de commande de départ
):
http://www.youtube.c...h?v=L81YEeP1qZw
Petite précision: Ce TPH est de Niederberger qui a construit plus de 300 (!) TPH en Suisse, il s'agit sauf erreur du TPH à va-et-vient le plus rapide de Suisse (45 km/h) mais il n'a évidemment pas d'autorisation d'exploitation pour le transport de public. Avec une pente de 150% il est également très raide et pour sûr il détient le record de la vitesse d'entrée en gare.
Exemple moins extrême (on aperçoit les manettes des freins), malheureusement ce TPH d'exception a été mis hors service en automne 2009:
http://www.youtube.c...h?v=YOjACqSdrGg
Pour compléter on peut préciser qu'il subsiste encore quelques RM avec des commandes mécaniques manuelles de freins (leviers, volants,...) mais cela ne concerne que quelques RM anciennes.
Un exemple édifiant extrême atypique ici (à noter le système de télétransmission ultraomoderne de l'ordre de commande de départ
):http://www.youtube.c...h?v=L81YEeP1qZw
Petite précision: Ce TPH est de Niederberger qui a construit plus de 300 (!) TPH en Suisse, il s'agit sauf erreur du TPH à va-et-vient le plus rapide de Suisse (45 km/h) mais il n'a évidemment pas d'autorisation d'exploitation pour le transport de public. Avec une pente de 150% il est également très raide et pour sûr il détient le record de la vitesse d'entrée en gare.
Exemple moins extrême (on aperçoit les manettes des freins), malheureusement ce TPH d'exception a été mis hors service en automne 2009:
http://www.youtube.c...h?v=YOjACqSdrGg
Ce message a été modifié par Velro - 24 octobre 2010 - 13:19 .
#13
Skycubb73
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Posté 16 avril 2023 - 20:24
Bonjour, j'ai un rapport de stage à faire moi aussi et je dois lister tous les cas pour lesquels le frein de service est utilisé. Et à vrai dire je ne sais pas, on me l'a peut-être dit et j'ai oublié.
Merci d'avance pour votre réponse.
Merci d'avance pour votre réponse.
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