Si, lors d'un voyage entre le Jura et la plaine Soleuroise, vous découvrez la télécabine du Weissenstein, arrêtez-vous et embarquez dans l'attraction phare du canton de Soleure! Une visite au Weissenstein offre des moments inoubliables à chaque saison. La nouvelle télécabine panoramique vous emmènera en 10 minutes sur la montagne de Soleure et pendant le trajet, vous pourrez admirer la vue extraordinaire sur le Plateau suisse et les Alpes – une sortie pour toute la famille entre Oberdorf (SO) et 1280 m d’altitude. Le Weissenstein vous offrira un fantastique panorama alpin allant du Säntis au Mont Blanc. D'autres excursions incontournables vous seront proposées: le sentier des planètes, qui permet de faire découvrir l’univers aux petits et grands, très apprécié des randonneurs, mélange avec brio plaisir, savoir et randonnée! Aussi, lorsque vous goûterez les savoureuses spécialités locales dans les auberges de montagne, n'oubliez pas de contempler le jardin du Jura et ses 200 variétés de plantes, véritable bijou du sommet!
Nadine Boner Camacho, Solothurn Services
Découvrez la première partie de l'historique de la télécabine par le reportage relatant l'aventure de son ancêtre depuis sa conception jusqu'à sa fermeture définitive en 2009: le TSD2 du Weissenstein! Dernier télésiège à sièges latéraux Von Roll (VR101) d'occident et construit en 1950 , il fut un témoin précieux autant historique que technique des premiers télésièges débrayables modernes de la firme Von Roll datant de l'après-guerre.
Cliquer sur l'image pour accéder au reportage dans la base de données ( Nétéo - 2011)
Vous pourrez par la suite suivre la bataille juridique et politique ayant suivi la fermeture du télésiège en 2009 et ayant opposé l'Office Fédéral des Transports, l'Office Fédéral de la Culture, l'association Pro Sesseli, Patrimoine Suisse, le canton de Soleure et les Soleurois. Il faudra alors attendre plus de 4 ans jusqu'à que le conflit amène à la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral de construire le nouveau téléporté débrayable. Ainsi, huit ans après la première demande à l'Office Fédéral des Transports, les travaux de la télécabine pourront enfin débuter!
Cliquer sur l'image pour accéder au forum relatant le bras de fer entre
opposants et partisans ayant duré plus de 4 ans!
Un télésiège à supprimer
Quelques jours après la décision finale du Tribunal Administratif Fédéral rendue le 5 juin 2013, les préparatifs de démantèlement de l'ancien télésiège se mettent en place. La nouvelle installation reprenant entièrement le tracé de son prédécesseur, tous les composants de l'ancien téléporté tels que les pylônes, les fondations en béton et les bâtiments doivent être correctement supprimés.
Ce sera alors le 23 octobre que sonnera la date fatidique pour l'ancien télésiège et que débuteront les travaux de démolition.
Une machine de chantier démontant par grignotage l'ancienne gare aval Cliquer sur l'image pour accéder au reportage photographique
Les premières chutes de neiges en novembre 2013 empêchèrent la pose des fondations des pylônes et retardèrent de plusieurs mois la construction du nouveau téléporté. Cependant l’excavation de l'ancien télésiège pouvait continuer malgré les intempéries parfois rudes et violentes.
Chantier d'arrachage de l'ancienne gare intermédiaire Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique du Solothurnerzeitung
Vue en plongée sur l'ancienne gare aval dont il ne reste plus rien. La nouvelle tranchée déforestée est visible (Johannes Sutter)
Une nouvelle remontée sur le Weissenstein
L'hiver ayant été rude, ce ne sera alors que le 13 février 2014 que pourra commencer la construction de la nouvelle télécabine. Pour des raisons topographiques et environnementales, de durée de trajet et de public cible, la décision a été prise de construire une installation munie de cabines et non de sièges. Les avantages étaient indéniables: en effet les poussettes, les bicyclettes et en particulier les fauteuils roulants peuvent être transportés dans des conditions sûres et adaptées.
Le choix de munir ce nouveau téléporté de cabines 6 places assises provient d'une décision environnementale et essentiellement de débit. La nouvelle télécabine, offrant un débit maximal de 900 Pers/h, permettra de supporter un large afflux lors de jours de pointe tout en garantissant une solution économique en cas de faible affluence. En effet, dans le "fonctionnement normal", le débit maximal n'est pas utilisé et un nombre minimal de cabines se déplace à une vitesse réduite de 3.0 m/s au lieu de 5 m/s.
Dans les périodes de faible fréquentation, il sera possible d'utiliser un système de "convoi" de quelques cabines qui permettra de faire tourner l'installation avec un seul employé situé en gare aval.
Depuis cette gare, le technicien pourra contrôler les stations intermédiaire et amont par vidéo et s'adresser aux utilisateurs par haut-parleur. Le système de convoi permettra de s'assurer qu'il n'aura à surveiller qu'une seule station à la fois, les autres stations étant vierges de cabines. Il s'agit d'un élément important dans la gestion de la remontée, au vu des coûts salariaux locaux.
Dans la planification future du téléporté, une augmentation du débit à 1 200 Pers/h sera possible par l'ajout de 16 cabines.
Les principaux promoteurs lors de l'ouverture du chantier de la télécabine le 13 février 2014 Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr de l'exploitant
Suivez toute l'évolution des travaux sur
le bloc de Johannes Sutte. Un résumé sera proposé ci-dessous.
Les travaux avancent rapidement et efficacement. Ce nouveau gros chantier retient une bonne partie de l'attention de la région et il n'est pas rare de voir 4 à 5 voitures s'arrêtant pour admirer cette construction impressionnante!
D'un œil plus curieux, nous pouvons remarquer que l'excavation de la gare aval a une profondeur de plus de 16 mètres! Cela est causé notamment par son emplacement sur un terrain pentu mais aussi par la hauteur nécessaire de la gare. L'embarquement se trouve au second étage afin de survoler le chemin de fer et le futur parking.
Le terrassement important permettant d'y bâtir la gare aval (Johannes Sutter - 2 avril 2014)
La gare intermédiaire en construction (Johannes Sutter - 10 avril 2014)
Le 9 août sera une date importante pour l'évolution du chantier. Les 17 pylônes et têtes seront assemblés et fixés en totalité sur leurs fondations grâce à un hélicoptère, et cela en un seul jour ! D'après les ouvriers, chaque pylône ne nécessitait que 3 minutes pour être posé, monté et vissé sur la fondations. Le plus haut pylône de l'installation mesurera 28 mètres.
Des fûts attendant sur un champ d'herbe proche de la gare aval (Johannes Sutter - 7 août 2014)
La mise en service était initialement prévue pour l'automne 2014 mais l'exploitant doit fait face à un retard de quelques mois dans l'ouvrage, qui risque de ne pas ouvrir avant 2015. Les principaux sponsors (
Baloise Bank SoBa,
GA Weissenstein GmbH et
AEK Energie AG et les Soleurois souhaitent absolument une ouverture avant les vacances de Noël 2014, les donateurs pour de meilleures retombées financières et les habitants pour éviter un trop grand déplacement pour les sports d'hivers. Le président-directeur-général Konrad Stuber, qui se déplace plusieurs fois par semaine sur le terrain, a cependant confiance dans l'avancement de la construction. Il est toutefois difficile pour un simple touriste d'imaginer qu'il ne reste plus que quatre mois à attendre pour que cette remontée soit ouverte au public.
Konrad Stuber posant devant le contour de la future gare aval Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
La gare aval prend forme mais est toujours dénuée de revêtement Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
Ouvrier sur le chantier équipé d'un Théodolite
Le revêtement final des trois stations de la télécabine fit l'objet d'un concours d'architecture. Sur les cinq projets finaux, c'est le Soleurois Guido Kummer qui fut choisi pour son travail esthétique original et non conventionnel qui force l'admiration. Les bâtiments, constitués d'un revêtement en bois et d'une base en béton armé, furent installés début novembre et augmentèrent le coût total de plusieurs millions.
Le matériau fut choisi afin de respecter les clauses environnementales et écologiques. Ces mêmes clauses obligèrent aussi l'exploitant à réduire au strict minimum la gare intermédiaire, ceci étant facilité par l'utilisation d'une poulie motrice double-gorge.
Le revêtement de la station intermédiaire en cours de montage. La mise en place du câble se fit entre le mois de septembre et octobre
La production des cabines fut attribuée à CWA dont le siège se trouve à Olten, situé à 30 minutes de voiture de Soleure! Les cabines, au nombre de 49, furent décorées d'une couleur violette rappelant celle de l'exploitant. Les trois sponsors principaux purent avoir leurs noms et logos apposés sur les vitres avant et arrière des cabines.
Plan des cabines Omega IV. Chaque cabine pèse environ 500 kilogramme
La conception des cabines dans les ateliers à Olten Cliquer sur l'image pour accéder à l'article photographique
En septembre 2014, la première cabine de la nouvelle télécabine revêtue de ses nouvelles couleurs a été présentée dans un acte solennel sur l'escalier St. Ursen à Soleure.
Avec le slogan 1280 - üse Bärg
(1280 - notre montagne), les Soleurois s'engagent avec l'exploitant dans un futur commun pour le Weissenstein, leur ville et leur canton.
Présentation des nouvelles cabines le 18 septembre 2014 devant la Cathédrale Saint-Ours et Saint-Victor de Soleure Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie Flickr
L'Office Fédéral des Transports demandant pour chaque nouvelle installation un nombre minimal d'heures de fonctionnement, tout le mois de novembre fut utilisé à la bonne réalisation de ces tests en vue de l'ouverture prochaine du téléporté.
Le 20 décembre 2014 (soit exactement le début des vacances de Noël !), la télécabine ouvre enfin ses portes au public. Sous une nuée d'applaudissements, Soleurois et exploitants peuvent enfin retourner entre ciel et terre au sommet de leur mont. Rappelons que la fermeture du télésiège fut un énorme choc pour toute la région.
Il aura fallu au final attendre plus de 5 ans et demi, 10 mois de constructions et plus de 26 millions de francs suisses pour que la nouvelle télécabine emmène enfin pour la première fois des passagers jusqu'au célèbre Weissenstein!
Les exploitants coupant le ruban et ouvrant ainsi officiellement la télécabine au public.
À droite se trouve Konrad Stuber, PDG de la télécabine (seilbahn-weissenstein)
La télécabine bénie lors de la cérémonie religieuse précédant l'embarquement (seilbahn-weissenstein)
Les exploitants, premiers passagers, ouvrent la marche pour le public (seilbahn-weissenstein)
Lors de cette ouverture, tous les Soleurois furent invités. Boissons et saucisses étaient servies sous la tente.
Cliquer sur l'image pour accéder à la galerie de l'exploitant
Caractéristiques techniques
Type d'installation
- Constructeur : Garaventa-Doppelmayr
- Cabines : CWA Omega IV 6 places
- pinces : Doppelmayr Torsion 108
Géométrie
- Altitude station aval Oberdorf : 665 m
- Altitude station intermédiaire Nesselboden : 1065 m
- Altitude station amont Weissenstein : 1282 m
- Dénivelée : 617.11 m
- Longueur en suivant la ligne : 2376.68 m
- Longueur horizontale : 2266.17 m
- Pente moyenne : 27.23%
- Pente maximale : 76.75%
- Nombre de pylônes : 17
- Largeur des voies: 5.20 m
- Sens de montée : à droite
Motrice
- Station motrice : intermédiaire
- Puissance moteur : 452 kW en régime et 596 kW au démarrage
- Stations tension : aval pour section 1 et amont pour section 2
- Diamètre poulies retour: 5.2 m
- Diamètre poulie motrice: 5.0 m
Moteur électrique
- Fabricant moteur électrique : ABB
- Type : Wechselstrom Motor M3BP 355LKA
- Poids moteur : 2525 Kg
- année mise en service : 2014
Moteurs de secours
- Fabricant moteur-secours Diesel : Cummins GR Britania
- Type : chaîne de 4 cylindres QSB 4.5
- Puissance moteur-secours : 129 kW
- Année mise en service : 2013
- Fabricant pompe hydraulique : Sauer-Danfoss
- Type : AB-80
Réducteur
- Fabricant réducteur : Rexroth Germany
- Volume d'huile : 280 L
- Poids réducteur : 5820 Kg
- Vente : Doppelmayr
Câble
- Fabricant du câble : Teufelberger
- Diamètre du câble : 43 mm
- Tension de rupture du câble: 1227 kN
- Longueur total du câble section 1: 3293.92 m
- Longueur total du câble section 2: 1545.01 m
- Longueur total deux sections : 4839 m
- Poids par mètre : 7 Kg
- Poids total câble deux sections : 33614 Kg
Exploitation
- Système sélection de vitesse : progressif/ polimètre
- Vitesse d'exploitation normale : 3.5 m/s
- Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
- Vitesse d'exploitation réduite : 1.5 m/s
- Vitesse cabines en gare aval : 0.20 m/s
- Vitesse cabines en gare amont : 0.25 m/s
- Vitesse d'exploitation secours : 1.20 m/s
- Durée du trajet : 9.78 min à 5m/s
- Nombre de cabines : 49 + 2
- Distance entre cabines : 120 m
- Temps entre cabines : 24 s à 5 m/s
- Débit maximal : 900 P/h
L'installation est prévue pour augmenter le nombre de cabines dans un 2ème temps pour atteindre:
- Nombre de cabines : 65 + 2
- Distance entre cabines :90 m
- Temps entre cabines : 18 s à 5 m/s
- Débit maximal : 1.200 P/h
- Vitesse vent maximale pour exploitation : 60 Km/h
- Première alarme bleue : à partir de 40 Km/h
- Seconde alarme rouge : à partir de 60 Km/h
Gare aval Oberdorf (665 m)
Situation
En longeant la route surmontant Soleure et en traversant le tunnel du chemin de fer, on arrive au lieu-dit Oberdorf. Lieu de rencontre entre passionnés de tous genres puisqu'en effet gare des chemins de fer et gare de la télécabine se réunissent et se complètent. Aussi, il n'est pas rare que quelques touristes et passants s'arrête quelques instants pour photographier la place et le paysage environnant.
Le tunnel d'Oberdorf qu'il ne reste plus qu'à franchir. On aperçoit au-dessus une cabine survolant le chemin de fer
Après avoir passé ce tunnel, un petit regard en arrière nous offre les premières vue sur la télécabine
Oberdorf et sa télécabine. Au-devant se trouve une grande place utilisée comme parking
On se rapproche de la gare aval
La ligne de la télécabine et à droite la gare de chemin de fer
Plan serré sur la première partie de la ligne
La gare des CFF d'Oberdorf s'intégrant dans le paysage
Cadre sur deux cabines survolant la place
La petite cabine 6 places venant de quitter le départ
Vue de face
Station Oberdorf
Construite à la lisière de la forêt, à une dizaine de mètres en arrière par rapport à sa prédécesseure et à une altitude de 665 mètres, la gare de départ impressionne d'emblée par son architecture imposante faite de bois et de béton. L'embarquement s'y trouve au second étage afin de permettre une hauteur de vol suffisante au-dessus de la place.
D'une hauteur de plus de 34 mètres, d'une longueur de 38.44 mètres et d'une profondeur de 34.1 mètres, la gare est composée d'un bâtiment à toiture ronde (gauche) où se logent les bureaux, caisse et embarquement et d'une construction annexe (droite) destinée au stockage et à la manutention des cabines.
La gare aval dans son ensemble
La gare aval bâtie au-devant de la forêt
Vue de face
Autre vue
La station de départ vue depuis la gare CFF d'Oberdorf
Cadre sur une cabine ayant quitté la gare
Autre vue avec le Weissenstein en arrière-plan
Le premier pylône 8s/c au devant
Autre vue sur la toiture ronde du bâtiment d'embarquement
Une cabine s'apprêtant à entrer en gare
Intérieur
La gare aval est composée de deux étages chacun accessible grâce à un escalier ou un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite. Le rez-de-chaussée loge les bureaux de l'exploitant ainsi que les toilettes. C'est donc au premier étage que se trouvent les caisses ainsi que l'embarquement.
Le fond du bâtiment (notamment les caisses et le poste de commande) se trouve entièrement sous-terre comme l'atteste le plan ci-dessous.
Plan en profil de la station de départ. Comme dit précédemment, l'extrémité de la gare se trouve sous-terre
Dernier regard en contre-plongée sur le premier pylône
Lanceurs et ralentisseurs depuis le socle du P1
Le rez-de-chaussée vue depuis l'entrée principale
Affiche présentant l'ancien télésiège
Présentation de l'histoire du Weissenstein depuis 1809 jusqu'à aujourd'hui
Appareil de levage sur rail suspendu permettant de soulever et transporter de la marchandise à l'intérieur de la gare
Ancien siège 2 places latéral de l'installation précédente
Second siège exposé sur lequel quelques caractéristiques sont gravées
Troisième siège exposé muni cette fois de la pince ainsi que de la suspente
Le quai d'embarquement est visible au sommet des escaliers
Les caisses et la sortie de l'ascenseur
Le 15 juin 2017, la télécabine du Weissenstein a reçu le prix du tourisme du canton de Soleure. Valeur: 5000 Francs Suisse!
La plaque du constructeur des cabines enjolivée de quelques modèles miniatures
Le contour de la station aval
Plan sur les pneus d'entraînement ainsi que le toiture en bois
Une cabine sur le contour et l'entrée du garage en arrière-plan
Une cabine quittant bientôt les rails du contour
Une fois les portes fermées, la cabine se positionne dans le lanceur et s'apprête à accélérer
Et fois la cabine partie, la prochaine arrive en gare
Le ralentisseur et la cabine 1 ouvrant ses portes
Partie technique
Station principale de la télécabine d'un point de vue technique et administratif, la gare aval peut théoriquement contrôler toute la télécabine depuis l'unique poste de commande situé à l'arrière des caisses. Elle loge aussi l'unique garage de l'installation dans lequel la maintenance des cabines peut aussi être réalisée.
D'un point de vue de la cinématique, elle est retour tension.
Plan en coupe du premier étage
Le contour vu depuis la poulie retour tension bleue
Garage
Dans un soucis de place et d'impact environnemental, le garage a été placé en station aval. Cela permet aussi directement de réduire le nombre d'employés lorsque le téléporté est exploité uniquement depuis Oberdorf.
L'exploitant a adopté une configuration de cyclage des cabines à quatre niveaux: 100 pour 100 des cabines sont exploitées lors de grandes affluences, 75 pour 100 lors lors de beau temps, 50 pour 100 en fonctionnement normal et 25 lors d'intempéries.
Surface métallique amovible lors du cyclage et décyclage des cabines
Le rail conduisant les cabines au garage est muni d'une chaîne de traînage afin de faciliter la tâche aux employés
Gros plan sur l'amorce de la chaîne de traînage
Lorsque l'exploitant souhaite retirer des cabines du circuit ou en réintroduire, la pièce rouge se déplace horizontalement de gauche à droite jusqu'à que l’extrémité s'ajoute aux rails du contour et permette de dévier les cabines. Ce déplacement se fait grâce à la rotation d'une barre horizontale équipée d'un piston
Gros plan sur le rail rouge
Le décalage entre le rail de déviation rouge et le rail de garage est visible sur cette vue.
Lors de la mise en route de l'aiguille, la partie rouge rejoint le rail gris.
La barre horizontale qui exerce un mouvement de rotation afin de permettre le déplacement du rail rouge
Gros plan sur le piston hydraulique relié à la barre métallique
Le rail du garage menant les cabines derrière la porte en bois
Les cabines étant parquées toujours les portes fermées, un rail de fermeture des portes a été installé devant l'entrée
Le garage est équipé de sept voies. Cinq voies sont utilisées à des fins de stockage et peuvent recevoir théoriquement jusqu'à 50 cabines, alors que deux autres sont réservées à la maintenance et à la révision continuelle des cabines et pinces.
Le cyclage et décyclage n'étant pas entièrement automatisés, plusieurs employés doivent être sur place lors de ces manœuvres.
Le garage photographié depuis la porte d'accès
Chaque voie est numérotée afin de permettre une simplification visuelle lors du cyclage
Le poste de commande du garage
L'aiguillage de la première voie de garage et l'ensemble des chaînes de traînage.
Une fois la pince déviée par l'aiguillage, une suite de pneus liés par courroies prennent le relais pour le cheminement jusqu'aux voies de rangement
La suite de pneus et les multiples moteurs servant au cadencement des cabines. Les quatre derniers pneus (à droite)
sont indépendants et constituent l'actionneur envoyant les cabines dans l'aiguillage au moment adéquat
Détecteur de pinces servant au comptage et au cadencement des bennes
Étagère utilisé pour la rangement d'outils ainsi que de pièces de rechanges
Les voies 3 à 5 dénuées de toutes cabines
Vue sur le garage depuis le mur du fond.
Le moteur électrique permettant de convoyer les cabines aux nombreuses voies
La sixième voie est utilisée par les deux véhicules de service ainsi que par la cabine "mariage".
L'atelier se trouve derrière la protection transparente en plastique
L'atelier dans sa globalité. Une révision des pinces sans démontage est possible grâce à la plateforme supérieure
Cadre rapproché sur la plateforme supérieure
Hydraulique
Comme dit précédemment, la station est équipée d'une poulie retour tension. La poulie est montée sur chariot roulant maintenu en tension par deux vérins hydrauliques pilotés par une centrale exerçant une force qui est fonction du poids cumulé du câble et des cabines y étant attachées. La poulie retour a une variation de position maximale de 7 mètres.
A noter que certaines photos ci-dessous ont été prises dans la station amont qui dispose d'un équipement semblable pour la deuxième section.
Vue d'ensemble de l'espace technique à l'étage
La centrale hydraulique pilotant les deux vérins
Les deux vérins hydrauliques liés à la centrale (gare amont)
L'extrémité des vérins et l'injection hydraulique sont posés sur des galets jaunes
afin que la position du chariot (en fonction des vérins) puisse être régulée (gare amont)
À droite se situe le galet permettant au chariot de coulisser sur son axe (gare amont)
Mesure de la position de la poulie en fonction de l'axe
La poulie retour bleue, couleur rarement utilisée pour ce type d'élément (station amont)
Poste de commande pour la partie technique supérieure
Les voies de l’installation sont en partie relevables. Ceci est rendu possible grâce à une petite centrale hydraulique contrôlée
depuis le poste de commande supérieur. Cette centrale actionne des petits vérins placés sur les cols de cygne.
Vue d'ensemble du chariot de la poulie retour tension ainsi que la règle de mesure (à gauche)
permettant de connaître précisément le positionnement du chariot sur l'axe
Plan serré sur la dynamo tachymétrique ainsi que sur la génératrice rotative d’impulsions
Embrayage et lanceur
Afin de garantir une sécurité optimale lors de l'accouplement et désaccouplement entre la pince et le câble, plusieurs systèmes de mesure ont été placés le long des rails. Tout signalement, qu'il soit grave ou non, provoquera l'arrêt immédiat de l'installation et cette dernière ne sera remise en marche qu'après un examen approfondi.
La ligne du premier tronçon depuis l'arrière du P1
La pince DT108 traversant les galets du P1. Les multiples rattrape-câbles sont visibles
Lors de l'entrée de la pince en gare, une suite de trois galets rétablit l'horizontalité parfaite du câble.
Au-dessus est placée une brosse (inactive sur la photo) éliminant la glace et la neige accumulées sur les mors.
Cadre sur le point de désaccouplement. Un gabarit (tout à gauche) contrôle la position ainsi que la fermeture du mors.
En cas de signalement, deux rails suivant cet outil repositionnent le mors afin éviter tout dégât important
Les galets de déviations du câble sont visibles. D'autres gabarits(rouges)
vérifient la position du câble en fonction de la pince
Les galets de déviations et la double prise de mouvement
Pince DT108
Pour ce téléporté, Garaventa-Doppelmayr ont utilisé la célèbre pince Dopplemayr Torsion 108. Cette technologie permet d'avoir moins de manœuvres de la pince puisque la caractéristique principale de cette dernière est de rester ouverte en gare (deux fois moins de cycles). Cela donne ainsi un second avantage : les rampes d'ouverture/fermeture des pince sont plus courtes puisque seule la partie située entre la sortie de gare et le point d'équilibre instable est utilisée. Une courte prolongation vers l'intérieur de la gare permet d'éviter qu'une pince soit fermée lors de l'embrayage.
Une came d'embrayage/débrayage sur toute sa longueur
Vue générale de la came de débrayage en entrée de gare
La pince DT108 s'apprêtant à se désaccoupler. Les barres de torsion (rond bleu) ainsi que le levier sont en position fermée
Gros plan sur une pince en entrée de gare. L'axe de liaison entre le levier et les barres de torsions permet d'appliquer la force sur le mors en position fermée
La pince DT108 après avoir débrayé. Le levier, ayant opéré un mouvement de rotation, se trouve se trouve en position ouverte.
Ce dernier, ayant dépassé le point mort, les barres de torsions appliquent désormais une force anti-fermeture
Première section Oberdorf - Nesselboden
La première section de la télécabine s'étire sur plus de 1530 mètres et permet de surmonter un dénivelé de 400 mètres. Avec une pente maximale de 76.75% et composée de 10 pylônes (21 pour l'ancien télésiège), la télécabine emmène touristes et promeneur entre ciel et terre pour arriver accéder à Nesselboden après plus de six minutes de trajet.
Ce premier tronçon permet de contempler toute la plaine du canton de Soleure ainsi que les Alpes puisque la montée s'effectue plus ou moins en parallèle et non face à la montagne du Weissenstein.
Vue de profil de la première section Cliquer sur l'image pour accéder à une plus haute résolution
Nous nous apprêtons à quitter la station de départ
Passage sous le P1 (8 S/C, 9.05 m, 0°) et vue sur la place d'Oberdorf
Nous survolons bientôt la gare des Chemins de Fer Fédéraux
Vestige de l'ancien P1 Cliquer sur l'image pour accéder à une ancienne vue
Le voyage continue
Vue complète du P2, plus haut pylône de toute l'installation avec plus de 28 mètres de hauteur
Vue en arrière sur Oberdorf et l'imposante station aval
Passage sous le P2 (4 S/C, 28.23 m, 10°)
Longue portée entre le P2 et P3
Nous nous éloignons toujours plus du départ
Long survol
Nous nous rapprochons lentement du P3 avec une vitesse de croisière de 3.6 m/s
Petit regard en arrière
Vue sur le P3 à son complet
Prochain passage sous le P3 (8 S, 20.18 m, 10°)
Nous continuons notre voyage entre ciel et terre
Le P4 se rapproche
Le paysage se dévoile en arrière
Passage sous le P4 (4 S/C, 17.12 m, 15°)
La tête du quatrième pylône
La suite de la ligne avec la portée entre le P4 et le P5
Nous nous rapprochons du P5
Regard en arrière avec la plaine du canton de Soleure
Le cinquième pylône au complet
Passage sous le P5 (8 S, 19.18 m, 15°)
Portée précédant le pylône compression et le fort changement de pente
Cadre rapproché sur la portée suivant le pylône 6 compression
Nous franchissons bientôt le P6
Regard en arrière
Prochain passage sous le P6 (10 C, 16.12 m, 20°) venant imprimer une forte pente afin de franchir une paroi rocheuse
Portée suivant le sixième pylône. La pente moyennne y est de 61.74%
À notre droite, Soleure se découvre à l'arrière des arbres. La rivière de l'Aar est visible dans le fond.
La vertigineuse pente s'accroît
Nous surmontons bientôt la paroi
Regard à l'arrière. L'ancien tracé du télésiège est visible à droite
Passage sous le P7 (8 S, 9.05 m, 25 °), pylône le plus incliné de l'installation
Le septième pylône et la première partie de la ligne
Le P8 (12 S, 12.05 m, 10°) se trouve à moins de 40 mètres
Le P9 (8 S, 11.05 m, 0°) rétablit l'horizontalité de la ligne
Succession du P7 et P8
Dans la dernière grande portée de la ligne avant la station de Nesselboden
À gauche, la chaîne de montagne du Weissenstein
Vue d'ensemble rapprochée de la station intermédiaire
Survol de Nesselboden
Avec un rapide regard en arrière, nous apercevons la route montant au Weissenstein
Le grand P10 (4 S, 20.18 m, 0°) précédant l'arrivée
La gare intermédiaire à son complet