Ne tombons pas dans la caricature en faisant une analogie avec un brevet de la « roue »
Pour aller dans le détail, l’aspect intéressant du système repose sur la séparation des fonctions de traction et de positionnement du câble tracteur, qui, combinée à la voie large, offre plusieurs intérêts.
Les fourreaux déviateurs garantissent l’alignement parfait du câble au niveau des attaches et récupèrent tout effort de balancement latéral (vent), de soutient ou soulèvement : l'effort se retrouve répercuté sur le U du chariot maintenu stable du fait de la voie la large. Ils parent également un éventuel glissement du câble par couple de rappel automatique, à l’image d’une attache à douille de téléski à perche débrayable.
De fait, les trois attaches s’en retrouvent simplifiées : ce sont de simples pinces qui ne travaillent plus qu’en traction longitudinale, sans subir d’autres efforts. Cette conception simplifiée offre l'avantage d'une manœuvre mécanique rapide et facile, par le dessus, pour les déplacements réglementaires réguliers.
En outre, la présence des déviateurs et la distance entre câbles porteurs et câble tracteur, font que l'on se passe de l'emploi de cavaliers en ligne pour assurer des efforts de soutient réguliers et éviter les chevauchements et les balancements ; cavaliers qui seraient d'autant plus imposants que la voie est large, et dont la pose et les opérations de maintenance en milieu urbain n'auraient pas été chose aisée. Par ailleurs, au contraire d'un funifor, on ne retrouve pas, ici, un nombre élevé de brin tracteurs, ni de poulies de renvoi sur la cabine, et l'on supprime tout risque (certes, minime) de dissymétrie due aux deux tractions latérales.
En plus du chariot, le brevet reprend également la marche de récupération (déjà connue), qui évite d'avoir à construire une ligne de secours complète en parallèle du téléphérique principal, et surtout qui évite une translation des passagers de la cabine au panier, d'aspect peu sécurisant pour le client (panier qu'il faut au préalablement installer sur la ligne). Sur des installations de montagne, l'utilisation d'une ligne de secours n'est d'ailleurs pas sans poser problème (notamment en cas de givre) et a, par exemple, été abandonnée au profit d'une récupération par treuil tambour sur le Tiroler Zugspitzbahn par exemple (treuil tambour difficile à mettre en place sur un téléphérique de franchissement horizontal).
Pour ce qui est des amortisseurs d’oscillations longitudinales, ils sont d’origine. C’est le système développé par Agudio habituellement installé sur les téléphérique du groupe HTI (Leitner ou Poma). Bien qu'éprouvés, ils restent très modernes ^^.
Voir par exemple le
Corvatschbahn II ou encore les
téléphériques de la Marmolada.
Ainsi doublé et déporté de part et d’autre au niveau de la cabine, l’effort demandé (et donc le dimensionnement) est moindre que celui nécessité par un amortisseur au niveau de la suspente. Le système reste, je trouve, discret, et, d’après les retours, efficace.
Je continuerai sur les autres points un peu plus tard
Ce message a été modifié par lolo42 - 28 juin 2011 - 07:09 .
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