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Le domaine skiable du Stelvio/Stilfserjoch se trouve au sommet du col du même nom, qui culmine à une altitude de 2757 mètres. Ce col permet d'effectuer la liaison entre les villages Bormio et de Prad am Stilfserjoch. La route du col est fermée de début novembre à fin avril à cause du risque marqué d'avalanches. Le domaine skiable n'est donc ouvert que de début mai à fin octobre.
Le domaine skiable s'étend entre 2757 mètres et 3450 mètres et propose quelques 20 kilomètres de pistes. Le nombre de kilomètres de pistes varie en fonction de l'enneigement. En effet, avec le recul des glaciers et l'absence de canons à neige sur la totalité du domaine, l'étendue du domaine dépend donc de l'enneigement.
Ce Funifor construit par Hölzl en 2000, et la première installation de ce type construite au monde. Cette installation remplace un ancien téléphérique datant de 1969, également construit par Hölzl.
Hölzl, constructeur italien (Sud Tyrol) spécialisé dans la construction de téléphérique et de Funifor, appartient depuis 2001 au groupe Doppelmayr. Hölzl travaille aujourd'hui avec Agamatic, également repris par Doppelmayr en 2001, sous le nom de Doppelmayr Italia.
La station du Stelvio a choisi la solution du Funifor, car l'ancien téléphérique était trop vulnérable au vent. En effet, à de nombreuses reprises l'exploitation de cette installation a du être suspendue à cause des rafales qui balayaient la partie supérieure du domaine. En revanche, depuis la mise en service du Funifor, l'exploitation est garantie même en cas de fortes rafales.
Le Funifor est situé sur la partie supérieure du domaine. Il forme avec le téléphérique "Stelvio- Trincerone" la colonne vertébrale du domaine skiable du Stilfserjoch. En effet, ces deux installations permettent l'accès à l'entier du domaine.
Ce Funifor dessert plusieurs pistes (rarement ouvertes) et permet également l'accès aux téléskis "Geister I et II" et "Campo Scuola II".
Au final, Holzl signe ici un bel appareil, en plus d'être une première mondiale, qui permet d'améliorer sensiblement le confort, le débit et la fiabilité sur cette partie du domaine skiable du Stelvio. La solution du Funifor a déjà été reprise par différentes stations, notamment Arabba (Dolomiti Superski) et Alagna (Monterosa Ski) et la liste risque de s'allonger car de nombreuses stations songent également à construire un Funifor.
Situation sur le plan des pistes
Caractéristiques techniques
- Type d'installation: Funifor
- Constructeur: HOLZL (aujourd'hui Doppelmayr Italia)
- Année de construction: 2000
- Altitude aval: 3031.68m
- Altitude amont: 3176.69m
- Dénivelé: 145.01m
- Longueur de la ligne: 804.43m
- Pente moyenne: 18%
- Nombre de pylône: 0
- Diamètre câble porteur: 56 mm
- Diamètre câble tracteur: 21 mm
- Cavalier en ligne : 2
- Distance entre les cavaliers: 263 m
- Distance entre les deux câbles porteur/tracteur: 3.8 m
- Nombre de personnes/cabines: 70
- Nombre de cabines: 2
- Poids de la cabine à vide : 4400 kg
- Poids de la cabine à plein: 9500 kg
- Débit maximum:1200 p/h
- Temps de trajet: 4 min.
- Vitesse maximal d'exploitation: 8 m/s
- Vitesse marche de secours: 1 m/s
- Station motrice: Aval
- Station tension: Aval
- Puissance du moteur principal: 326 kW
- Puissance du moteur de récupération: 55 kW
Avant propos
Le Funifor, technologie développée et brevetée par Holzl, constructeur de remontées mécaniques Sudtirolien, aujourd'hui une filiale de Doppelmayr Italia, consite en un téléphérique à va et vient composés de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur en circuit fermé. Les câbles porteurs et tracteurs sont espacés d'une distance supérieure à la largeur de la cabine.
Le cœur du brevet déposé par Holzl est la disposition du câble tracteur. En effet, le câble tracteur est monté en boucle fermée.
La gare aval
Le câble tracteur transite en aval par deux poulies motrices verticales, posées sur un support mobile, actionné par deux vérins hydrauliques. Il s'agit du système de tension pour le câble tracteur utilisé par le Funifor.
-Gare aval
-Gare aval
-Gare aval
-Quai d'embarquement et débarquement
-Zone d'embarquement et débarquement
-Façade de la gare aval avec le passage des différents câbles.
Salle des machines
La partie motrice du Funifor est composée d'un voire de deux moteurs en série, reliés directement à un réducteur. De ce dernier, partent deux arbres de rotation, à destination des poulies motrices, à raison d'un arbre par poulie. Chaque poulie est également équipée d'un motoréducteur hydraulique de récupération, permettant en cas d'avarie sur le moteur principal de prendre le relais. Les motoréducteurs hydrauliques peuvent fonctionner ensemble ou indépendamment. Chaque poulie est munie de deux freins. L'un de service (intérieur), l'autre d'urgence (extérieur).
Le Funifor du Stelvio est équipé d’un groupe électrogène, constitué par un moteur thermique et un alternateur, en mesure de faire fonctionner le Funifor à pleine vitesse, en cas de coupure de courant. Cette solution a été choisie car le Funifor est un passage obligatoire, aussi bien à la montée qu'à la descente, d’où la nécessité d'avoir des ressources suffisantes pour exploiter le Funifor en cas de coupures de courant prolongé.
Lors d'un arrêt prolongé en ligne, suite notamment à une avarie sur le moteur ou le réducteur, les poulies motrices sont découplées, et le ou les motoréducteurs hydrauliques prennent la relève, à une vitesse nettement inférieure à la vitesse d'exploitation. En cas d'immobilisation involontaire d'une des poulies motrices, la cabine pourra toujours être rapatriée en gare. En effet, la poulie incriminée est immobilisée grâce aux freins de service et de secours. L'autre poulie est actionnée par le moteur de récupération, c'est-à-dire le motoréducteur hydraulique. C'est à ce moment que les poulies horizontales placées sur les cabines ont leur importance. En effet, vu l'immobilisation d'une des poulies motrices, le câble tracteur est également immobilisé sur deux de ses segments. Pour palier, à cette immobilisation, se sont les poulies présentes sur les cabines qui remplaceront "la poulie motrice défectueuse", en équilibrant le câble tracteur lors du déplacement de la cabine.
Si la cabine immobilisée ne peut être rapatriée dans une des gares, c'est la cabine de la seconde ligne qui prêtera main forte aux personnes bloquées. Cette dernière se positionnera en parallèle à la cabine immobilisée. Une passerelle métallique sera installée entre les deux cabines, afin de transférer les personnes bloquées d'une cabine à l'autre.
-Vue d'ensemble de la partie motrice de la ligne 1
-Poulie motrice et frein d’urgence
-Moteur principal et réducteur
-Arbre de transmission entre le réducteur et la poulie
-Motoréducteurs hydraulique de secours avec couronne dentée
-Centrale hydraulique pour le frein de service
-Centrale hydraulique pour le frein d'urgence
-Un des deux vérins de tension
-Centrale hydraulique pour les vérins de tension
-Une partie des armoires électriques
-Pupitre de commande de la ligne 1
-Pupitre de commande de la ligne 2
La ligne
La ligne, est caractérisée par des cavaliers disposés à intervalles réguliers. Ces cavaliers sont nécessaires car ils permettent d'éviter que le câble tracteur "inférieure", "supérieure" et les câbles porteurs ne rentrent en contact. Les cavaliers sont fixés sur le câble porteur
-Ligne
-Ligne
-Cavaliers
-Croissement avec la cabine de la ligne 2
-Ligne
-Ligne
-Ligne vue de la gare amont
La gare amont
En gare amont, le câble tracteur transite par deux poulies retour, disposées à la verticale sur la structure métallique permettant également de soulager le câble porteur.
Le câble porteur est quant à lui, enroulé autour d'une tomme ou directement accroché à des massifs en béton de plusieurs centaines de tonnes. La tension est donc directement apportée au câble porteur lors de sa mise en place.
-Arrivée en gare amont
-Zone d'embarquement et débarquement de la ligne 2
-Poulie retour de la ligne 2
-Zone d'embarquement et débarquement de la ligne 1
-Poulie retour, contact électrique pour le chargement des batteries et butoir de la ligne 1
-Gare amont
-Gare amont
-Gare amont
Les cabines
-Croissement des cabines
-Cabine 2
-Cabine 2
-Cabine 2
-Croissement des cabines
-Croissement des cabines
-Intérieur des cabines
La suspente et le chariot
La suspente des cabines est équipée de 4 poulies d'équilibrage disposées à l'horizontal, qui annulent la nécessité d'installer un système mécanique comme le chapeau de gendarme pour fixer le câble tracteur au chariot. Le chariot est également équipé d'un vérin hydraulique, alimenté par la petite centrale hydraulique installée entre les deux montants de la suspente. Ce piston sert à équilibrer la cabine lors de freinages brusques et lors du passage des pylônes. Le chariot est également muni de quatre freins qui pincent directement le câble porteur en cas de rupture du câble tracteur.
-La suspente et le chariot
-Zoom sur la partie technique
-Frein de secours et stabilisateur de câble
Conclusion
Pour terminer, un aperçu des avantages du Funifor comparé à un téléphérique à va et vient classique.
-Une stabilité au vent accrue, grâce à l'espacement des câbles porteurs. Cette stabilité permet le passage des pylônes à des vitesses élevées.
-L'utilisation de suspentes courtes, permet la construction de station compacte et ramassée, d'où une diminution du coût de construction et un impact visuel et environnemental moins important.
-La construction de deux lignes de Funifor en parallèle permet également de faire l'impasse sur le téléphérique de secours habituel.
-Lors de l'utilisation en mode va et vient, le Funifor qui descend alimente en énergie, la cabine montante ce qui permet d'en économiser.
Voilà pour ce reportage concernant le premier Funifor au monde!
Je tiens à remercier le mécanicien et conducteur pour ses nombreuses explications et sa disponibilité.
;) Magnifique reportage et trés trés belles photos 
