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Undertaker et moi même vous présentons un reportage sur le téléphérique de Rochebrune.
Avant propos
Megève est située dans le canton de Sallanches, en Haute-Savoie, surun col, qui sépare les bassins versants de l'Arly (Val d'Arly) au sud-ouest de celui de l'Arbon au nord-est. Elle est dominée par les hauteurs du Christomet, du Mont d'Arbois — un belvédère sur le Mont Blanc — et de Rochebrune.
Son important essor touristique remonte aux années 1910 (cette date fait de Megève un des plus anciens sites touristiques de France,) lorsque la famille Rothschild décida d'en faire un de ses lieux de villégiature. Il s'agissait pour eux de bâtir une concurrente française à la prestigieuse station suisse de Saint-Moritz. La volonté était de créer une station portant le symbole de l'art de vivre à la française. Megève a été très convoitée dès ses débuts, les plus grandes têtes couronnées y ayant fait des séjours. Aujourd'hui Megève est une station de renommée internationale étant reconnue comme l'une des plus belles station de ski au monde.
Megève a été plébiscitée pour son modèle de réussite architecturale : longtemps station de ski de la grande aristocratie, la ville a su concilier élégamment bâti moderne et préservation du patrimoine ancien. Superbe station de ski et joli village traditionnel Megève représente une carte postale de la bourgade typiquement alpine de par son architecture préservée, ses richesses culinaires que par son grand domaine skiable proposant tout un éventail de pistes de skis alpins dans un décor grandiose.
Les principaux secteurs de ski de la station sont Le Mont d'Arbois, La Princesse, Le Jaillet, Rochebrune et La cote 2000. Megève est en outre reliée à Saint-Gervais-les-Bains, Combloux, La Giettaz et Saint-Nicolas-de-Véroce : c'est le domaine « évasion Mont Blanc » qui compte plus de 450 km de piste avec des panoramas exceptionnels ainsi qu'une vue permanente sur le Mont-Blanc.
Pour en faciliter la lecture ce reportage à été fractionné en plusieurs chapitres.
Sommaire :
Première partie : historique
Deuxième partie :la ligne et ses caractéristiques
Troisième partie :Partie technique et aménagements des gares
Quatrième partie: Les véhicules
Première partie :Historique
Mis en service en 1933, ce téléphérique a été construit par les ateliers allemands Heckel, puis rénové au fil du temps, successivement par Applevage et Poma. C'est la remontée mythique de Megève, permettant d’atteindre le sommet de Rochebrune depuis le village et desservant une piste rouge (l'Olympique). Ce téléphérique est donc très emprunté aussi bien le matin que le soir .
Voici deux images du tout premier téléphérique Heckel. Il était mono-porteur et bi-tracteur, configuration qu'il conserve encore aujourd'hui.
A cette époque la gare de départ se limitait à des quais à l'air libre, et un simple bâtiment maçonné pour la partie mécanique
Par la suite la construction d'une premier vraie gare s'est imposée
Nottons que les deux cabines ont été utilisées dans les années 50 pour le deuxième tronçon de l'ancien téléphérique des glaciers à Chamonix (ultime tentative de rénovation infructueuse,les cabines n'étant pas dimensionné pour ce dernier).
Par la suite (certainement dans les années 50) une deuxième grande rénovation majeure à eu lieu au niveau de la G1 accompagnée d'changement de cabines.
Une troisième grande rénovation avec changement de cabines et une dernière évolution de la gare avec l'ajout du P0. Par la suite cette gare sera en partie détruite par un incendie en 1975 ; un nouveau bâtiment type chalet abritera la partie technique et toujours le P0.
Deuxième partie :la ligne et ses caractéristiques
Voici la localisation de ce téléphérique sur le plan des pistes .
Voici les principales caractéristiques de ce téléphérique
- Administratif
- Station : Megève
- Type d’installation : Téléphériques 34 places
- Nom de l'installation : Rochebrune
- Principe : Va et vient
- Exploitant : SEM des RM de Megève
- Année de construction : 1933
- Constructeur : Poma
Géographie - Altitude gare aval (G1) : 1152 m
- Altitude gare amont : 1754m
Technique
- Saison d'exploitation : été / hiver
- Longueur oblique : 1945 m
- Dénivelée : 602 m
- Débit descente : 70 %
- Pente Maxi : 65 %
- Pente Moyenne : 33 %
- Débit : 550 personnes/heure
- Temps de Trajet : 4.30mn
- Vitesse d'exploitation : 10,25 m/s
- Vitesse au passage des pylônes : 7 m/s
- Emplacement Motrice : aval
- Emplacement Tension tracteur : amont
- Emplacement Tension porteur : aval
- Nb Pylônes : 4
- Nb Véhicules : 2
- Constructeur cabines : Sigma
- Capacité par cabines : 33+1 places
- Diamètre des câbles tensions : 59mm
- Diamètre des câbles porteurs : 44mm
- Diamètre des câbles tracteurs : 21,4mm
- fabricant des câbles : Tréfileurope
- Puissance du moteur principal : 250 KW
Ce téléphérique est d’ancienne générations de conception classique pour l'époque, d'une technologie éprouvée avec une disposition des câbles bi-câble tracteur et mono-porteur, dispositif utilisé par Heckel, mais aussi Neyrpic ou Applevage. Les quatre pylônes sont tous d'origine (le P1 a cependant subi une modification), car à l'époque il était très difficile de faire de grandes portées, car les câbles ne permettaient pas une tension comme maintenant.
Une vue de la ligne depuis la route en direction de Praz sur Arly, on se rend compte que la gare amont est posée sur le sommet de Rochebrune et les pylônes accrochés au flanc de la montagne ; on distingue donc la quasi-totalité de la ligne.
La gare aval G1 est située à 1037 m d’altitude. La construction abrite également les caisses des remontées mécaniques de la station, un point information, une salle d’attente, un lieu d’exposition, les bureaux exploitations des remontées, et des commerces. Son architecture à la fois classique et imposante formant un grand chalet ne dénote pas malgré tout et s’intègre avec les bâtiments alentours.
Comme vous l’aurez constaté, les quais sont à peine surélevés par rapport au niveau du sol côté piste. La G1 abrite les contrepoids de tension des porteurs ainsi que la partie motrice. La disposition du treuil est au même niveau, juste derrière les quais d'embarquements et du poste de commande.
Voici diverses vues de la ligne.
Depuis la gare aval.
L'ascension
Première partie de la ligne
Le P1, le plus haut des quatre pylônes
le P1 n'est pas complètement d'origine seul la partie amont (fabriquée uniquement avec des rivets) date de 1933 ;
la deuxième partie (aval) a été rajoutée dans les années 50 pour rallonger le sabot et ainsi accroître la vitesse des cabines.
Croisement des cabines
La deuxième partie de la ligne
P2
La troisième partie de la ligne entre le P2 et la gare amont
Arrivée en gare amont
La G2 toute simple sans bâtiment sur les quais
Vue sur la totalité de la ligne
Détail tête de pylône sur le P1
Détail d'un des sabots (passage de pylône) sur le P4
Une terrasse panoramique offre un panorama unique sur le domaine skiable Evasion-Ski ainsi qu'une vue imprenable sur Megève et ses alentours.
Troisième partie :Partie technique et aménagements des gares
Ensemble G1
Aménagement en G1
Cabine à quais en G1
Infrastructure G1
Système de déviation des câbles porteurs et des câbles tracteurs.
Voici un plan expliquant la cinématique des câbles tracteurs
Une vue sur les sabots de soutien ainsi que sur la ligne voie 1 depuis les passerelles de maintenance en G1
Vue sur la tête de pylône P0 en entrée de gare
Le moteur électrique
D'une puissance de 250 Kw, sa vitesse de rotation est de 1100 Tr/min, c'est un moteur asynchrone.
Voici comment se compose donc le treuil : le moteur est couplé au réducteur qui anime une poulie à double gorge.
Le réducteur
L'arbre lent ou cardent effectuant la liaison en rotation entre le réducteur et la poulie motrice
Le treuil à été remis à neuf en 1996. Le moteur, les liaisons d'accouplement ainsi que les freins ont été changés à cette occasion. La liaison treuil et poulie ce fait par un accouplement élastique. Le moteur est de manufacture ABB d'une puissance de 250 Kw.
La marche de sécurité s’effectue par un moteur hydraulique venant s'engrener sur la couronne dentée sous la poulie motrice.
Le moteur auxiliaire de secours hydraulique.
La centrale hydraulique alimentant le moteur auxiliaire de secours
Le moteur thermique alimentant la central hydraulique de secours, c'est un V12
(photo undertraker)
Lors du fonctionnement en marche de secours, il est nécessaire de désaccoupler le réducteur de l'arbre entraînant la poulie motrice
Les freins :
Détails freins de service et sécurité
Ensemble poulie motrice à double gorge. La poulie motrice dispose d'un encagement conséquent.
Centrale hydraulique alimentant le système de freinage, (freins de service et freins de sécurité )
Dynamo tachymétrique
Galets de déviations et galets de compression
Chose rare dans la conception d'un téléphérique, la présence de galets en compression, la poulie motrice étant placé quasiment à l'horizontal, la direction que prennent les câbles tracteurs suivant un certain angle, il à donc été nécessaire d'employer un tel système.
Système de tension
La liaison entre les câbles porteurs, les câbles de tensions et les contrepoids
La réglementation interdit une déviation trop importante des câbles porteurs. Ainsi, la tension des porteurs est reprise à l'entrée des haricots par un autre câble similaire et d'un diamètre plus important autorisant une déviation plus importante
La liaison entre les câbles porteurs et le câbles de tensions du porteur est simplement réalisée par deux paniers à salade reliés par deux tirants. Par-dessus on trouvera un système de sécurité en cas de rupture des câble de tension des porteurs. Ces deux câbles sont attachés à l'aide d'une mordache sur le câble porteur directement. Ce système n'est pas sans rappeler celui de l'Aiguille du Midi.
Voie 1
Voie 2
De face
La déviation des câble porteurs s'effectue grâce à des chaines de déviation appelé également chaîne-Gal.
Haricot voie 2
Le système de déviation ce trouve au même étage que les quais et la motrice.
Les chaînes de déviation , sont directement solidaire des contrepoids elles ne forment pas une boucle complète autour des Haricots, elles sont fixé sur le câble de tension sur la longueur de la course.
L'un des deux contrepoids d'une masse de 42,5t
(photo undertaker)
Lors de la deuxième rénovation de ce téléphérique, il a été intégré à la structure un pylône en portique appelé P0 en G2 il y a également en G2 ce genre de pylône seulement les sabots sont incorporer à la structure .
De P0 à P1 est présent une ligne de sécurité, au delà du P1 et jusqu'en G2 elle n'est plus présente car la distance est trop importante entre les autres pylônes, la ligne de vie se fait via les câble tracteurs qui sont électrifiés (24V ) et un indicateur d'isolement est présent sur le pupitre (partie gauche on observe 10 diodes rouge alignées) : on voit ainsi l'état de conduction.
La partie commande
Le poste de commande et de surveillance
Le pupitre de commande
Détail des principaux contacteurs, interrupteurs de commandes et autres indicateurs de surveillance du pupitre
Les armoires de commandes.
La gare a été totalement reconstruite en 1975 suite à l'incendie (du à la foudre).
Lors de cet incendie lorsque les câbles tracteur ont cédés et la cabine qui se trouvait en gare inférieur a été retrouvée des dizaine de mètres en haut dans les champs.
L'aménagement en G2 est très sommaire ; l'unique bâtiment abrite la partie retour tension des tracteurs et l'ancrage des porteurs. A l'origine cette gare avait une couverture intégrale sur les quais.
Une vue sur la ligne et sur le dernier pylône en portique solidaire à la structure de la G2 depuis les passerelles de maintenances.
(photo undertaker)
La G2 à l'altitude de 1754 M
Cabine à quais en G2
Ancrage des câbles porteurs et déviations du câble tracteur.
Comme je l'ai précédemment dit , la gare est retour tension.
Sur la partie sommitale de la gare G2 se situe les poulies de déviation des câbles tracteur
Vue d'ensemble
(photo undertaker)
Poulie de déviation voie de gauche
(photo undertaker)
Poulie de déviation voie de droite
(photo undertaker)
Le lori de tension et les deux poulies de renvoi de chaque côté du contrepoids
(photo undertaker)
Les deux poulies de renvoi ne sont pas placées dans le même axe ; elles sont décalées l'une de l'autre afin de respecter l'écartement des câbles tracteurs ,ce qui nécessite également le décalage et la disposition asymétrique des poulies de déviations.
Voici un petit schéma illustrant mon explication.
La gare d'arrivée à elle aussi subit une grande modification, les quais étaient à l'origine couvert d'un bâtiment
Quatrième partie: Les véhicules
Les cabines construites par le carrossier Sigma, d'un design très carrés, rappelant les précédents modèles. Afin d'éviter tous coups et rayures dus aux divers frottements sur les cornes d'entrées de gares ou le long des quais, de chaque côté des bennes se trouvent de petites protections grises interchangeables en PVC.
La suspente et le chariot
Le chariot et ses 8 galets
Les câble tracteur forment une boucle épissurée. La liaison entre le chariot et les deux câbles se fait à l'aide de deux mordaches situées de chaque côtés du chariot..
Fixation par mordache de l'un des deux câbles tracteurs
L'intérieur d'une cabine
Le poste de commande
La plaque signalétique à l'intérieur des cabines
Une pièce d'origine un indicateur de balancement de la cabine,
Je tiens à remercier toute l’équipe du téléphérique, les personnes qui m'ont fait visiter cette installation, pour leur gentillesse et leurs disponibilité.
Merci 1000 fois 
