TCP2x15 de la Mer de Glace

^{Télécabine de la Mer de Glace Montenvers Chamonix}
Capitale mondiale de l’alpinisme, Chamonix s’impose, de par sa situation au cœur de la vallée de l’Arve, face au mont Blanc, comme un site incontournable de Haute-Savoie en toutes saisons.

En hiver, la station est connue pour ses nombreux itinéraires hors-pistes, dont le célèbre circuit de la vallée Blanche. Le ski de piste se pratique quant à lui sur plusieurs domaines distincts de taille moyenne : sur les pentes sportives des Grands Montets, au départ du village d’Argentière, ou face au mont Blanc, sur le versant ensoleillé du domaine de Brévent-Flégère, directement accessible depuis le centre-ville. Les familles se tourneront pour leur part vers le domaine de Balme, situé en bout de vallée.

Hors saison hivernale, la ville assure sa fréquentation touristique avec ses sites d'exception, parmi lesquels l'aiguille du Midi ou le Brévent, accessibles via d’impressionnants téléphériques et qui constituent des belvédères du choix sur la vallée et le massif. Mais le site, plus que tout autre, qui a marqué l'ouverture au tourisme de Chamonix dès le XIXe siècle demeure le Montenvers. Desservi par un train à crémaillère depuis le centre-ville, l'endroit permet de partir à la découverte de la célèbre Mer de Glace tout en profitant de vues splendides sur des sommets prestigieux. Du terminus du chemin de fer, les visiteurs sont rapprochés du glacier par une télécabine pulsée ; un appareil court mais au combien essentiel, puisqu'il assure la desserte de la grotte de glace, et que je vous propose de découvrir au travers de ce reportage.

Le Montenvers

Point de vue magistral sur la Mer de Glace

Excursion touristique phare de la vallée de Chamonix, le Montenvers est un promontoire qui offre un point de vue sur la Mer de Glace, premier glacier français par la taille et troisième des Alpes. Cette vallée glacière est issue de la jonction de deux glaciers plus petits - le glacier du Tacul (dans le prolongement du glacier du Géant) et celui de Leschaux - et possède une superficie de 40 kilomètres carré pour une longueur de 7 kilomètres. L'ensemble se développe sur 2 500 mètres de dénivelée, entre 3 900 mètres et 1 400 mètres d'altitude, et dispose d'une largeur qui varie de 700 jusqu'à près de 1 900 mètres, pour une épaisseur de glace moyenne de 200 mètres, pouvant parfois dépasser 400 mètres.

De nos jours, le glacier est en recul et a perdu sa blancheur originelle. Pour autant l'endroit demeure un site naturel remarquable et la vue offerte depuis le Montenvers émerveille toujours. Sur les hauteurs de la vallée glacière de la Mer de Glace, à 1 913 mètres d'altitude, le site fait directement face à la majestueuse paroi granitique du Petit Dru (3 730 mètres) et offre une vue sur le lit du glacier qui court jusqu'à sa naissance, au pied de l'aiguille du Tacul, avec en point de mire l'arête faîtière des Grandes Jorasses (4 205 mètres).

En 1741 deux britanniques, l'explorateur William Windham et l'anthropologue Richard Pococke, organisent, guidés par des paysans chamoniards, une « expédition au Montanvert ». Alors que la croyance locale voulait que l'endroit fut « hostile et maudit », ils reviennent séduits par la beauté de ce gigantesque glacier qu'ils baptisent « Mer de Glace » (on ne parlait jusqu'alors que des « glacières des Bois », partie basse du glacier qui s'épanchait dans la vallée). Par le biais d'un manuscrit, les deux anglais font « connaître les glacières de Chamouny dans l'Europe des salons et des Académies ». Leur excursion marque, selon l'histoire locale, l'avènement du tourisme dans la vallée. La réalité est cependant plus nuancée : l'impact de leur visite reste limité et la vogue des excursions à la Mer de glace s'inscrit dans un mouvement plus large de découverte des grands sites naturels qui s'entame sur la deuxième moitie du siècle des Lumières.

Devant la notoriété qu'acquiert le site, un chemin muletier est aménagé en 1820. Dès 1840, la commune de Chamonix commande la construction du Grand Hôtel du Montenvers, un imposant bâtiment en pierres de taille granitiques construit sur trois niveaux principaux. Dans les années 1880, le site du Montenvers accueille déjà 12 000 visiteurs par an. Le trajet est alors effectué à pied, à mulet ou en chaise à porteur.



Le chemin de fer à crémaillère du Montenvers

La fréquentation du Montenvers fait germer, en 1877, dans la tête de l'alpiniste et écrivain Charles Durier, l'idée d'une desserte du lieu par un chemin de fer à crémaillère, à l'image de celui qui gravit, depuis 1871, les pentes du Rigi, en Suisse. Mais le sentier conduisant au Montenvers assure les revenus de quelque 380 accompagnateurs et muletiers chamoniards : la commune se montre donc opposée à la construction.

Il faut attendre 1892, pour qu'une demande de concession de ligne de chemin de fer de Chamonix au Montenvers soit déposée auprès de la sous-préfecture de Bonneville par des financiers français et suisses. Pour contourner l'hostilité de Chamonix, les promoteurs présentent un tracé qui suit en partie basse la route départementale conduisant au Fayet. L'accord de la concession relève dès lors du Conseil général, qui émet un avis favorable en 1893. La convention est signée le 6 mars 1897 et le tracé définitif approuvé l'année suivante.

Suite aux décès de plusieurs associés, les travaux ne commencent qu'en 1906, mais ils profitent ainsi de l'arrivée dans la vallée du chemin de fer du PLM (compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) pour l’acheminement des matériaux. Les 5,4 kilomètres de ligne sont inaugurés le 29 mai 1909 après que l'on ait achevé de construire les viaducs des Bois et du Montenvers (long de 152 mètres et comportant 11 arches). La voie est métrique, équipée d'une crémaillère Strubb (dents taillées dans le haut du champignon d’un rail vignole), avec des pentes allant jusqu'à 220 mm/m, pour une dénivelée totale de 871 mètres (de 1 042 mètres à 1913 mètres d'altitude). Le rayon minimum des courbes est de 80 mètres. Deux évitements sont disposés sur le parcours, aux Planards et à Caillet. Il faut alors 50 minutes pour arriver au Montenvers.





De 50 000 voyageurs par an avant-guerre, on passe à 500 000 à la fin des années 1950 grâce à l'électrification de la ligne (entre 1953 et 1954) qui s'accompagne de l'achat d'automotrices électriques SLM Winterthur et de wagons Decauville. Le temps de trajet est alors réduit à 20 minutes. Le nouveau matériel adopte pour l'occasion sa livrée rouge caractéristique. En plus de 100 ans d'exploitation, le succès de cette célèbre ligne ne s'est jamais démenti : la ligne transporte désormais près de 1 million de personnes chaque année.

Le téléphérique Mancini : au plus près du glacier

Le passage obligé d'une excursion au Montenvers est, bien entendu, la visite de la grotte de glace. Le percement de la première grotte date de 1946 ; une idée plutôt récente au regard de celle qui était déjà réalisée depuis 1865 sur le glacier des Bossons. Il faut dire que la Mer de Glace est moins accessible : pour atteindre le glacier il convient d'emprunter un petit sentier aménagé à flanc de paroi, là où, aux Bossons, la grotte est directement située à proximité du chalet-buvette.

La grotte de la Mer de Glace s'impose rapidement comme l'attraction phare du site, au point qu'avec l'augmentation de débit du chemin de fer depuis l'électrification, le petit sentier d'accès est quasi continuellement engorgé, ce qui ne manque pas d'occasionner quelques accidents. Quatorze ans après l'ouverture, devant l'afflux, l'exploitant décide de la construction du téléphérique de la Mer de Glace, un appareil qui sera à même de déposer en sécurité les visiteurs en contrebas du Montenvers, au plus près du glacier. Le téléphérique est construit par Câbles & Monorails Mancini et ouvre au public en 1961.

Il s'agit techniquement d'un téléphérique va-et-vient monovoie à la ligne très courte - 350 mètres - soutenu par deux pylônes en portique. L'unique cabine a une capacité de 45 places et se démarque par sa conception étagée (à deux niveaux de plancher) épousant le profil de pente, à l'image d'un véhicule de funiculaire. C'est d'ailleurs la dénomination que l'on retrouve sur les tickets de l'époque. Le véhicule est construit par le carossier Belle-Clot, de Grenoble, qui a déjà livré quelques remorques de chemin de fer. Il est suspendu aux câbles par deux chariots de roulement.

Le téléporté adopte une configuration à deux câbles porteurs parallèles et un câble tracteur central. Ce dernier est mis en mouvement par treuil à enroulement situé en amont, dans un bâtiment déporté de l'axe de la ligne. A cet effet, le câble tracteur est dévié par un soutien au niveau du quai amont et se prolonge parallèlement à la terrasse panoramique en direction du local de l'entraînement.



Le débit de 450 personnes par heure apparaît cependant rapidement insuffisant eu égard la fréquentation. Aussi, dès 1972, la compagnie du Montenvers commande une rénovation. Une nouvelle cabine est construite par Belle-Clot d'une capacité de 70 personnes. Les deux chariots sont également modifiés et celui en amont est doté de nouveaux freins automatiques. L'installation débite désormais près de 700 personnes par heure.

Du téléphérique à la télécabine

Dans les années 1980, la Mer de Glace est en croissance. Le niveau remonte au point de menacer la gare aval du téléphérique. Les mouvements du glacier provoquent d'ailleurs en 1987 la chute d'une passerelle conduisant à la grotte, entraînant avec elle trente personnes. Trois d'entre elles trouvent malheureusement la mort. La société touristique du Montenvers, qui exploite à l'époque le site, revoit alors l'accès au glacier et décide de remplacer le téléphérique par une télécabine implantée sur un emplacement plus sécurisé. Le nouveau téléporté est opérationnel en juillet 1988.

L'appareil est conçu sur mesure par Denis Creissels avec son bureau d'étude de l'époque DCSA en faisant appel au bureau d'études Lyon Etudes pour la conception des pinces, qui ont été fabriquée par la société Fourneyron, et au cabinet ETI-CMI pour les structures des gares si particulière, qui a été réalisée par l'entreprise Riou. La motorisation, hébergée dans l'ancienne machinerie du téléphérique a été fournie par Berthier-Gremes.



Eu égard à la faible longueur de la ligne et au peu de place au sol disponible pour les stations terminales, la télécabine adopte un fonctionnement pulsé. Les véhicules sont regroupés en quatre trains de deux cabines non débrayables. Lorsqu’un train de véhicules approche d'une station, le câble ralentit d'abord puis s'arrête ensuite pour permettre l’embarquement et le débarquement, stoppant par la même l’ensemble des autres trains de véhicules de la ligne. Les trains présents en station amorcent ensuite un demi-tour et repartent en ligne. L’installation reprend alors progressivement une vitesse de croisière de 5 m/s jusqu’à l’arrivée en station du train suivant. Les cabines sont réparties de façon à ce que les stations amont et aval accueillent chacune un train de façon coordonnée.






Comme l'appareil initial, le rôle premier de la télécabine est de conduire les estivants à la grotte. Mais depuis 1993, les travaux de sécurisation des voies du chemin de fer contre les avalanches permettent également l'exploitation du site du Montenvers l'hiver. Ainsi, durant cette saison, la télécabine assure aussi la remontée jusqu'au train du Montenvers des skieurs qui réalisent la descente de la vallée Blanche. L'exploitation hivernale ne se fait généralement qu'avec quatre cabines réparties en deux trains.

La gare amont

La gare amont est située à 1 910 mètres d'altitude à proximité de la gare terminus du chemin de fer à crémaillère. Implantée quelques mètres en contrebas de cette dernière, sur le local du treuil de l'ancien téléphérique, elle reste relativement discrète et ne vient pas masquer la vue depuis le terrasse panoramique du Montenvers. Le terrain accidenté a obligé DCSA à opter pour une compacité extrême et une certaines complexité structurelle. Pour la conception de l'ensemble des quais, soutiens, passerelles et couvertures, de même que le pylône intermédiaire et la métallerie de la gare aval, il a été fait appel aux compétences du bureau d'études spécialisé ETI. La réalisation de ces ouvrages a été confiée à l'entreprise de métallerie Riou, implantée à Salanche et habituée des réalisations techniques de montagne. L'espace est compté, y compris au niveau des circulations des voyageurs.

Visite technique

La gare est la station motrice de la télécabine, aussi, pour obtenir une station compacte et réduire les nuisances sonores, l'entraînement a été implanté en sous-sol. Il réutilise l'ancien local du treuil du téléphérique de 1961.

La télécabine dispose d'une motorisation électrique principale à courant continu de 395 kW accouplée à un réducteur. Ce dernier anime un grand arbre vertical qui met en mouvement la poulie motrice en son centre. Les freins sont installés sur le volant d'inertie situé en sortie du moteur.

En cas de panne du moteur électrique, un moteur de secours thermique est à même de prendre le relais. La pièce étant très exiguë, ce moteur n'a pu être implanté qu'à côté du moteur principal. Il est ainsi alimenté par une série de cardans qui opèrent une déviation à 180° pour s'accoupler sur l'arrière du réducteur. Notons qu'un moteur électrique de secours est par ailleurs stocké en remplacement du moteur électrique principal.

Le Montenvers

Point de vue magistral sur la Mer de Glace

Excursion touristique phare de la vallée de Chamonix, le Montenvers est un promontoire qui offre un point de vue sur la Mer de Glace, premier glacier français par la taille et troisième des Alpes. Cette vallée glacière est issue de la jonction de deux glaciers plus petits - le glacier du Tacul (dans le prolongement du glacier du Géant) et celui de Leschaux - et possède une superficie de 40 kilomètres carré pour une longueur de 7 kilomètres. L'ensemble se développe sur 2 500 mètres de dénivelée, entre 3 900 mètres et 1 400 mètres d'altitude, et dispose d'une largeur qui varie de 700 jusqu'à près de 1 900 mètres, pour une épaisseur de glace moyenne de 200 mètres, pouvant parfois dépasser 400 mètres.

De nos jours, le glacier est en recul et a perdu sa blancheur originelle. Pour autant l'endroit demeure un site naturel remarquable et la vue offerte depuis le Montenvers émerveille toujours. Sur les hauteurs de la vallée glacière de la Mer de Glace, à 1 913 mètres d'altitude, le site fait directement face à la majestueuse paroi granitique du Petit Dru (3 730 mètres) et offre une vue sur le lit du glacier qui court jusqu'à sa naissance, au pied de l'aiguille du Tacul, avec en point de mire l'arête faîtière des Grandes Jorasses (4 205 mètres).

En 1741 deux britanniques, l'explorateur William Windham et l'anthropologue Richard Pococke, organisent, guidés par des paysans chamoniards, une « expédition au Montanvert ». Alors que la croyance locale voulait que l'endroit fut « hostile et maudit », ils reviennent séduits par la beauté de ce gigantesque glacier qu'ils baptisent « Mer de Glace » (on ne parlait jusqu'alors que des « glacières des Bois », partie basse du glacier qui s'épanchait dans la vallée). Par le biais d'un manuscrit, les deux anglais font « connaître les glacières de Chamouny dans l'Europe des salons et des Académies ». Leur excursion marque, selon l'histoire locale, l'avènement du tourisme dans la vallée. La réalité est cependant plus nuancée : l'impact de leur visite reste limité et la vogue des excursions à la Mer de glace s'inscrit dans un mouvement plus large de découverte des grands sites naturels qui s'entame sur la deuxième moitie du siècle des Lumières.

Devant la notoriété qu'acquiert le site, un chemin muletier est aménagé en 1820. Dès 1840, la commune de Chamonix commande la construction du Grand Hôtel du Montenvers, un imposant bâtiment en pierres de taille granitiques construit sur trois niveaux principaux. Dans les années 1880, le site du Montenvers accueille déjà 12 000 visiteurs par an. Le trajet est alors effectué à pied, à mulet ou en chaise à porteur.



Le chemin de fer à crémaillère du Montenvers

La fréquentation du Montenvers fait germer, en 1877, dans la tête de l'alpiniste et écrivain Charles Durier, l'idée d'une desserte du lieu par un chemin de fer à crémaillère, à l'image de celui qui gravit, depuis 1871, les pentes du Rigi, en Suisse. Mais le sentier conduisant au Montenvers assure les revenus de quelque 380 accompagnateurs et muletiers chamoniards : la commune se montre donc opposée à la construction.

Il faut attendre 1892, pour qu'une demande de concession de ligne de chemin de fer de Chamonix au Montenvers soit déposée auprès de la sous-préfecture de Bonneville par des financiers français et suisses. Pour contourner l'hostilité de Chamonix, les promoteurs présentent un tracé qui suit en partie basse la route départementale conduisant au Fayet. L'accord de la concession relève dès lors du Conseil général, qui émet un avis favorable en 1893. La convention est signée le 6 mars 1897 et le tracé définitif approuvé l'année suivante.

Suite aux décès de plusieurs associés, les travaux ne commencent qu'en 1906, mais ils profitent ainsi de l'arrivée dans la vallée du chemin de fer du PLM (compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) pour l’acheminement des matériaux. Les 5,4 kilomètres de ligne sont inaugurés le 29 mai 1909 après que l'on ait achevé de construire les viaducs des Bois et du Montenvers (long de 152 mètres et comportant 11 arches). La voie est métrique, équipée d'une crémaillère Strubb (dents taillées dans le haut du champignon d’un rail vignole), avec des pentes allant jusqu'à 220 mm/m, pour une dénivelée totale de 871 mètres (de 1 042 mètres à 1913 mètres d'altitude). Le rayon minimum des courbes est de 80 mètres. Deux évitements sont disposés sur le parcours, aux Planards et à Caillet. Il faut alors 50 minutes pour arriver au Montenvers.





De 50 000 voyageurs par an avant-guerre, on passe à 500 000 à la fin des années 1950 grâce à l'électrification de la ligne (entre 1953 et 1954) qui s'accompagne de l'achat d'automotrices électriques SLM Winterthur et de wagons Decauville. Le temps de trajet est alors réduit à 20 minutes. Le nouveau matériel adopte pour l'occasion sa livrée rouge caractéristique. En plus de 100 ans d'exploitation, le succès de cette célèbre ligne ne s'est jamais démenti : la ligne transporte désormais près de 1 million de personnes chaque année.

La ligne

La ligne de la télécabine de la Mer de Glace est très courte - seulement 256 mètres - et soutenue par un unique pylône, mais possède une pente impressionnante qui constitue en soi une petite attraction pour le voyageur. Implantée sur la paroi de la gorge formée par le glacier, elle dispose d'une inclinaison moyenne de 70,5 % ! On ne manque pas de remarquer les imposantes séries de galets situés en sortie des gares : 28 galets de support (+2 au niveau de la poulie) en sortie de la gare amont et 32 galets de compression en sortie de la gare aval !

La gare aval

L'arrivée de la télécabine est située en pleine pente à 1 764 mètres d'altitude. La gare aval est "accrochée" au rocher via une audacieuse structure métallique. Les quais et le lorry de la poulie retour sont situés en porte-à-faux et soutenus par 9 piliers en métal qui se rejoignent sur un unique massif en béton déporté plus à l'avant. Plus en hauteur, un second massif accueille les 3 piliers qui soutiennent les imposants balanciers à 32 galets de compression qui impulsent une pente de 85 % en sortie de gare.

La gare assure la tension du câble. Pour ce faire, la poulie de retour est montée sur un lorry solidaire d'un vérin hydraulique qui assure une tension à 49000 daN.

La grotte de la Mer de Glace

Depuis la gare aval, un accès aménagé permet d'accéder la grotte. A la construction de la télécabine, cette dernière était située à proximité de l'arrivée du téléporté, mais avec la fonte conséquente qui s'accélère depuis les années 2000, il faut désormais descendre plus de 400 marches pour rejoindre l'entrée de la grotte, percée plus de 100 mètres en contrebas.

Les 100 mètres de tunnel de glace sont repercés toutes les années par une même famille de grottus : les Claret. Un rituel initié par Georges il y a 66 ans et poursuivi, depuis 1977, par Jean-Marie, son fils. Depuis, le pic à glace a cependant laissé place à une foreuse mécanique ; le temps gagné permet de percer un plus vaste espace et de créer des scénographies : un ours, un comptoir ou encore une cuisine sculptés dans la glace viennent désormais animer la visite. Des jeux de lumières à LED révèlent également toute la splendeur et la pureté de cette glace désormais cachée sous les éboulis de pierres.