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 TSCD6-8 Gletscherbahn Moosfluh

Riederalp (Aletsch Arena)

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Partez à la découverte du télécombi "Gletscherbahn Moosfluh". Implanté sur le domaine skiable de Riederalp / Aletsch Arena, cet appareil possède plusieurs particularités, avec notamment une gare aval à double contour et une gare amont "déplacable" sur demande.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
  • Bulles
  • DLS (Double contour)
  • Tapis d'embarquement ou de positionnement
  • Garage
Année de construction : 2015

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Partie 1
Auteur de ce reportage : kilano18
Section écrite le 15/02/2016 et mise à jour le 22/03/2016
(Mise en cache le 22/03/2016)

Je vous présente un reportage sur le télécombi débrayable équipé de sièges à bulles 6 places et de cabines 8 places « Gletscherbahn Moosfluh », à Riederalp/Aletsch Arena

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Riederalp – Top of Aletsch

La station de Riederalp est située dans le Haut- Valais, plus précisément sur une terrasse dominant la vallée du Rhône. Riederalp est une station sans- voiture accessible depuis la plaine par un téléphérique et par une télécabine en deux sections au départ de Mörel. Cette station vise une clientèle principalement familiale et offre un panorama grandiose sur les 4000 des Alpes valaisannes, dont le Cervin et le Dom. Elle dispose d’un domaine skiable de taille moyenne desservi par un télécombi, deux télésièges et plusieurs téléskis.

Le domaine skiable de Riederalp est intégré à l’espace « Aletsch Arena » qui regroupe également les stations de Bettmeralp et de Fiescheralp (Kühboden). Cet espace s’étend de 1050 mètres (altitude de Fiesch) à 2869 mètres (altitude de l’Eggishorn) et propose 99 kilomètres de pistes de ski alpin évoluant dans un cadre unique, « Jungfrau- Aletsch- Bietschhorn » également portée sur la liste du patrimoine mondiale de l’UNESCO. Ces pistes sont desservies par un total de 36 remontées mécaniques.

Situation dans le domaine skiable

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-Situation sur le plan des pistes


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Avec l’ouverture, au début des années cinquante de la première liaison plaine-montagne vers le haut plateau de Riederalp débute également l’aménagement des champs de neige pour la pratique du ski. L’aménagement du secteur « Moosfluh » débute en 1951 avec l’exploitation d’un premier téléski sommaire entre le village de Riederalp et le hameau de « Greicheralp ». Ce téléski est réalisé à l’aide de pylône en bois. Un second téléski est construit sur le même principe entre Riederalp et le lac « Blausee ». Avec les progrès réalisés dans la conception des remontées mécaniques, le téléski « Blausee » est modernisé, avec le remplacement des pylônes en bois par des pylônes en métal (Zurschmitten Joseph- Lift) et l’augmentation du débit à 520 p/h.

Avec l’émergence de la pratique et l’augmentation de la fréquentation, le téléski « Riederalp – Blausee » est remplacé durant l’été 1965 par un appareil mixte, c’est-à-dire qu’il est exploité sous la forme d’un téléski durant l’hiver et d’un télésiège durant la saison estivale. L’aménagement du secteur Blausee/Moosfluh est complété en 1970 par la construction du téléski « Golmenegg » toujours en exploitation aujourd’hui. L’extension du domaine skiable de Riederalp se poursuit en 1977 avec l’ouverture des télésièges fixes « Hohfuh » et « Moosfluh ». Le télésiège « Hohfluh » ouvre de nouvelles possibilités en amont du village de Riederalp. L’appareil « Moosfluh » vient seconder le téléski « Blausee » avec une prolongation du tracé vers l’amont jusqu’au point « Moosfluh », nouveau point culminant du domaine skiable de Riederalp.

Pour améliorer la desserte du secteur « Moosfluh » et assurer une liaison optimisée avec le domaine skiable voisin de Bettmeralp (débit et temps de trajet), la société d’exploitation de Riederalp a opté pour la réalisation d’une télécabine directe entre le front de neige de Riederalp et le sommet de Moosfluh. Le téléski « Blausee » et le télésiège fixe « Moosfluh » sont ainsi remplacés durant l’été 1995 par une télécabine débrayable 12 places, configuré pour un débit maximal de 3000 p/h. L’histoire de cette nouvelle télécabine est entachée par un grave accident lors de la seconde saison d’exploitation. L’axe de la double poulie retour—tension se brise et la poulie inférieure est éjectée à plus d’une vingtaine de mètres causant un fort balancement et la chute de certaines cabines sur le brin montant. Plusieurs personnes sont éjectées de cabines. Cet accident fait un mort et plusieurs dizaines de blessés.

Retrouvez le reportage de l’ancienne télécabine
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Confronté à des problèmes géologiques récurrents avec la télécabine 12 places « Moosfluh », la société des remontées mécaniques de Riederalp est contrainte de chercher une solution pour garantir une disponibilité maximale de cette liaison directe avec le domaine voisin de Bettmeralp. Plusieurs variantes sont envisagées pour remplacer cette télécabine, dont l’installation d’un télésiège débrayable 8 places afin de garantir une liaison ski au pied et un haut débit. Finalement, comme cet appareil est également exploité durant la saison estivale, l’exploitant a choisi la solution du téléporté mixte, associant sièges et cabines sur le même câble pour une exploitation plus souple, notamment l’été. En effet, les cabines sont plus adaptées pour le transport de personnes à mobilité réduite, de poussettes ou d’enfants.

Après une procédure d’appel d’offres, la société des remontées mécaniques Aletsch Riederalp Bahnen AG s’est associée au constructeur helvétique Garaventa proposant, comparé aux concurrents Leitner et BMF l’offre la plus adaptée aux spécificités de la ligne du Moosfluh.
En réponse aux particularités géologiques de la région, Garaventa a proposé la construction d’un télécombi, composé de deux sections indépendantes avec une gare intermédiaire au lieu-dit « Blausee ». Pour anticiper les déplacements, liés au retrait du glacier d’Aletsch et estimés à 11 mètres sur le plan horizontal et 9 mètres sur le plan vertical (données pour le gare amont), la seconde section présente la particularité d’être « mobile », c’est-à-dire que l’ensemble des pylônes, la gare intermédiaire (seconde section) et la gare amont peuvent être déplacé sur le plan horizontal. La gare amont et les deux derniers pylônes peuvent également être déplacé sur le plan vertical.

Pour répondre à ces spécificités, le constructeur Garaventa, en collaboration avec plusieurs bureaux d’ingénieurs a développé un concept innovant, présenté comme une conception « avec et non contre la nature ». Les points clés sont les suivants :
  • La gare amont et le pylône 16 (dernier pylône) sont montés sur une fondation unique, posée sur des plaques en acier et installée dans une baignoire en béton.
  • La position de la fondation portant la gare amont et le dernier pylône est assurée à l’aide de 15 presses hydrauliques qui permettent d’adapter la position de la structure sur le plan horizontal et vertical. Les déplacements sont réalisés de manière totalement automatiques (hors période d’exploitation). La fondation unique, qui portent la gare amont, le pylône 16 et le poste de commande pèse plus de 1000 tonnes.
  • L’alimentation électrique de la gare amont est assurée par une ligne aérienne, installée en parallèle à la ligne téléphonique. Une ligne enterrée n’était pas envisageable en raison des déplacements de la gare amont.
  • La gare intermédiaire propose une construction similaire au trolleybus articulé permettant un changement d’orientation de la gare intermédiaire (2ème section) jusqu’à une valeur de 2°.
  • La surveillance de la seconde section est assurée par le système RPD (Rope Position Detection) ainsi que par des balises GPS sur le pylône 15 ainsi que la gare amont.
  • Toutes les fondations et les têtes de pylônes sont équipés de points de mesurage.


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-Schéma explicatif des particularités géologiques et techniques de cette seconde section


Exploité à 5 m/s, ce télécombi assure un débit théorique de 2400 p/h pour un total de 18 cabines et 70 sièges. En exploitation complète, l’alternance cabines / sièges correspond à une cabine tous les quatre sièges. Cet appareil est également configuré pour être exploité uniquement avec des cabines (saison estivale) ou sous forme de convoi avec deux groupes de quatre cabines, à raison de quatre cabines en aval et quatre cabines en amont.

Caractéristiques techniques

Administratif:

  • Station: Riederalp (Aletsch Arena)
  • Type d'installation: Télécombi avec cabines 8 places et sièges 6 places à bulle
  • Exploitant : Aletsch Riederalp Bahnen AG
  • Constructeur: Garaventa
  • Année de mise en service: 2015
  • Ouverture au public : 05.12.2015
Géographie:

  • Altitude aval: 1884m
  • Altitude intermédiaire: 2206m
  • Altitude amont: 2334m
  • Dénivelé – 1ère section: 322m
  • Dénivelé – 2ème section: 128m
  • Longueur oblique – 1ère section: 1083m
  • Longueur oblique – 2ème section: 671m
  • Pente moyenne – 1ère section: 31.31%
  • Pente moyenne – 2ème section: 19.07%
Technique:

  • Nombre de pylônes – 1ère section: 10
  • Nombre de pylônes – 2ème section: 6
  • Largeur de voie: 6,4m
  • Station motrice: Amont (première section), Aval (seconde section)
  • Station tension: Aval (première section), Amont (deuxième section)
  • Système de tension: Hydraulique
  • Fabriquant du câble: Fatzer AG
  • Diamètre du câble: 47mm
  • Puissance motorisation principale (première section / deuxième section): 369 kW / 193 kW
  • Type de pince: DT-108
  • Constructeur des sièges: Doppelmayr
  • Modèle des sièges: 6E98 FM/B
  • Constructeur des cabines: CWA Olten
  • Modèle des cabines: Omega IV LWI
  • Nombre de sièges: 70
  • Nombre de cabines: 18
  • Personnes/sièges: 6
  • Personnes/cabines: 8
  • Espacement entre les sièges/cabines: 48m
  • Cadencement: 9.6 sec
  • Débit maximal: 2400 p/h
  • Temps de trajet (total): 8 minutes
  • Vitesse maximale: 5 m/s
  • Sens de la montée: Droite



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Ce télécombi, situé sur les pentes ensoleillées de Riederalp est installé entre le front de neige de Riederalp et le sommet de Moosfluh, point culminant du domaine skiable de Riederalp (hors Aletsch Arena) à une altitude de 2334 mètres. Implantée sur le front de neige principal, la gare aval est facilement accessible par gravité depuis la majorité des hébergements de Riederalp et également depuis la gare amont du téléphérique « Mörel – Greisch – Riederalp » pour les excursionnistes, soit la clientèle à la journée.

Au départ du front de neige principal, ce télécombi constitue la porte d’entrée privilégiée vers les pistes de Riederalp (y. compris la liaison vers le secteur Riederalp West (Hohfluh – Riederfurka) propre au domaine skiable de Riederalp. En parallèle, ce téléporté forme l’unique liaison vers le domaine skiable voisin de Bettmeralp (et indirectement Fiescheralp, troisième station de l’Aletsch Arena) depuis le domaine skiable de Riederalp. Cette double modalité confère un rôle stratégique à cet appareil avec la nécessité d’assurer des rotations rapides pour la pratique du ski propre (rotation sur le même secteur) et une liaison de qualité vers le domaine skiable voisin de Bettmeralp et les pistes de l’Aletsch Arena.

La fonction de liaison avec le domaine skiable voisin n’est littéralement pas propre à ce télécombi. En effet, comme l’exploitation de l’ancienne télécabine n’était pas toujours possible en raison des problèmes géologiques rencontrés en amont, la société des remontées mécaniques de Riederalp a installé un court téléski entre le front de neige principal et la gare aval du téléski « Golmenegg » pour garantir une possibilité de liaison de secours avec la station voisine de Bettmeralp Ce téléski est aujourd’hui toujours présent mais n’est plus exploité. En raison du nouveau concept, les jours de ce téléski de secours sont aujourd’hui comptés.

Plusieurs pistes sont accessibles depuis la gare amont, point de liaison vers le domaine skiable voisin de Bettmeralp, à savoir :
  • La piste bleue Panorama : cette piste permet de rejoindre le secteur « Riederalp West (Hohfluh/Riederfurka) » en suivant la crête qui s’étend entre la gare amont du télésiège « Hohfluh » et la gare amont de cet appareil. Cette piste offre une vue plongeante sur le glacier d’Aletsch et ses environs.
  • La piste bleue Blausee/Giltsteina/Scheene Bodu : ces pistes bleues assurent d’une part la liaison par le lieu-dit « Blausee » avec le domaine skiable voisin de Bettmeralp et permettent d’autre part de regagner la gare aval de ce télécombi.
  • Les pistes rouges Moosfluh / Chlännerbodu constituent une alternative aux pistes bleues Blausee/Giltsteina/Scheene Bodu, en empruntant un tracé plus engagé.
  • La piste rouge Sparrhorn : cette courte piste permet de gagner les différentes pistes desservies par le télésiège débrayable 4 places « Blausee ».
  • La piste rouge Biel/Aletsch : cette piste assure une liaison directe avec le front de neige principal de Bettmeralp avec la gare aval de la télécabine « Bettmeralp – Bettmerhorn » et les gares aval des télésièges « Schönbiel » et « Wurzenbord ».

Durant la saison estivale, ce télécombi est exploité avec la gare intermédiaire et uniquement avec les cabines. Non exploitée durant l’hiver, la gare intermédiaire permet pendant l'été, l’embarquement et le débarquement à la montée comme à la descente. Situé sur les bords du lac de montagne « Blausee », la gare intermédiaire constitue un atout supplémentaire pour le tourisme estival (randonneurs, VTT, etc).


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La gare aval est située en bordure du village de Riederalp, sur le front de neige principal à une altitude de 1884 mètres. Le complexe de la gare aval est complété par le garage pour les cabines et les sièges et par un atelier pour la maintenance des véhicules (et stockage de la nacelle de service). La gare aval adopte une couverture intégrale UNI-G Vision de teinte grise et présente une configuration particulière en raison de la présence d’un double contour à raison d’un contour interne pour l’embarquement des sièges et d’un contour externe pour la zone d’embarquement / débarquement des cabines. L’accès au garage est assuré par un aiguillage situé sur le contour interne.

Les procédures de cyclage / décyclage des sièges et des cabines sont complètement automatisées. Le cyclage est assuré en marche arrière et le décyclage en marche avant. Le garage est composé de deux voies séparées pour le stockage respectifs des sièges et des cabines. Cette configuration du garage permet une exploitation flexible en fonction des besoins. Pour exemple, l’exploitation estivale est assurée uniquement par les cabines.


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-La gare aval avec les pylônes 1 et 2. A l’arrière, le village de Riederalp.

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-La gare aval avec le pylône compression 1.

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-La gare aval avec à l’arrière, le bâtiment administratif des remontées mécaniques de Riederalp abritant également le garage pour les véhicules.

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-Une vue rapprochée de la gare aval.

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-La gare aval dans son entier.

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-Une vue aérienne de la gare aval. A gauche, la zone d’attente/embarquement pour les sièges. A droite, la zone d’attente/embarquement pour les cabines.

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-Les deux zones d’embarquement distinctes.

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-L’arrière de la gare aval.

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-La zone d’embarquement pour les sièges avec un podium comprenant un tapis de positionnement réglable en hauteur.

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-A l’arrivée d’une cabine, le podium d’embarquement…

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-…se baisse.

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-La zone d’embarquement/débaruqement des cabines.

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-La zone d’embarquement/débarquement des cabines

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-La voie d’accès au garage avec la came pour la fermeture des portes des cabines. Le cyclage des véhicules est assuré en marche arrière. Le décyclage en marche avant.

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-Les ralentisseurs avec les cames pour l’ouverture et la fermeture des bulles. La came (en amont) permet de fermer la bulle lors de phases de cyclage de la ligne. Les sièges sont stockés bulles ouvertes. La seconde came (en aval) est utilisée en exploitation normale pour l’ouverture de la bulle.

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-Le tapis de positionnement avec la zone d’embarquement.

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-La zone d’embarquement des sièges vue depuis la zone d’embarquement des cabines.



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La gare aval est retour-tension et présente la particularité de disposer d’un double contour, pour une zone d’embarquement distincte entre les cabines et les sièges. L’embarquement pour les sièges est situé sur le contour interne et l’embarquement pour les cabines sur le contour externe. Cette particularité technique est imposée par la configuration des lieux et par la volonté d’augmenter le temps d’embarquement/débarquement des cabines et la séparation des différents types de skieurs. La gestion des flux de cabines et de sièges est totalement automatisée grâce à l’installation de deux aiguillages rapides et silencieux. La zone d’embarquement pour les cabines est équipée d’un tapis de positionnement, réglable en hauteur pour faciliter l’embarquement des enfants.

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-Une vue générale sur l’intérieur de la gare aval avec le lorry et la poulie retour-tension de la première section.

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-La centrale hydraulique pour les vérins de tension (visible à l’arrière).

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-Le premier contour avec l’aiguillage rapide. Les poutres à pneus dans le premier contour sont entrainées par un motoréducteur (noir).

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-L’entrainement est assuré par des courroies.

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-La seconde moitié du premier contour (destiné aux sièges) avec en l’aiguillage rapide.

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-L’aiguillage rapide en position premier contour (siège).

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-L’aiguillage rapide en position second contour (cabine).

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-Le second contour (cabines) avec le motoréducteur (en noir) et la centrale hydraulique pour le levage des voies.

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-La gare aval est équipée d’un cadenceur plus ou moins vite. La gare amont est par contre équipée d’un cadenceur tout ou rien.

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-Le cadenceur

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-L’automate pour gérer les deux contours est situé dans la gare aval.

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-Le poste de commande Sisag en aval.

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-Les écrans de contrôle avec les différentes informations.


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Le garage et l’atelier de maintenance semi-enterré sont situés à droite (sens de la montée) de la gare aval et prennent place dans l’ancien garage de l’ancienne télécabine 10 places. Comme le nombre de véhicules est supérieur à l’ancienne télécabine, le garage est agrandi vers l’amont durant la construction du nouvel appareil pour accueillir les véhicules supplémentaires. Le garage est composé de deux voies séparées (sous la forme d’une boucle non-fermée) pour le stockage respectif des sièges et des cabines. Cette configuration du garage permet une exploitation flexible avec la possibilité de cycler uniquement les cabines (saison estival). Les procédures de cyclage / décyclage des sièges et des cabines sont complètement automatisées. Le cyclage est assuré en marche arrière et le décyclage en marche avant.


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-Le garage avec une voie pour les cabines (gauche) et une voie pour les sièges (droite)

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-L’aiguillage pour séparer les cabines et les sièges.

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-Les deux voies avec l’aiguillage pour l’atelier de maintenance.

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-Motoréducteur

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-Le prolongement du garage avec la séparation entre les voies pour les cabines et les sièges (aucune liaison possible en raison des gabarits).

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-L’aiguillage pour l’accès à l’atelier de maintenance.

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-L’atelier de maintenance avec la nacelle de service.

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-La plateforme pour la maintenance des pinces.


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La première section développe une longueur de 1083 mètres pour un dénivelé de 128 mètres. La ligne est portée par dix pylônes, à raison de deux pylônes compression, deux pylônes support-compression et de six pylônes support. Tracée en grande partie à flanc de coteaux, la ligne ne présente aucune difficulté majeure, si ce n’est une accentuation prononcée de la pente entre les pylônes 8 et 9.

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-Le pylône 3.

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-La portée entre les pylônes 2 et 3 survolent la ligne du téléski de liaison pour accéder à la gare aval du téléski « Golmenegg ».

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-Une vue rapprochée du pylône support-compression 3.

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-Le pylône 4.

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-La portée entre les pylônes 4 et 5.

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-Le pylône support-compression 5.

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-La portée entre les pylônes 5 et 6.

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-Le pylône 6 propose une configuration asymétrique en raison de la topographie.

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-La portée entre les pylônes 6 et 7.

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-Le pylône 7 est équipé d’un anémomètre.

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-La portée entre les pylônes 7 et 8 avec à droite le restaurant d’altitude « Kuhstahl », littéralement l’étable pour les vaches !

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-Le pylône compression 8.

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-Le pylône 9.

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-Le pylône 9 présente une configuration asymétrique.

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-Le pylône 10.


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Implantée sur les rives du Blausee, à une altitude de 2206 mètres et non loin de la gare amont du télésiège débrayable à bulle « Blausee », la station intermédiaire se présente sous la forme d’une double gare à couverture intégrale de la gamme Vision. Elle présente une configuration particulière en raison de la géologie de la seconde section et des différentes modalités d’exploitation. Elle est équipée d’un contour interne, propre à la première section permettant d’exploiter uniquement la première section lors de conditions météorologiques défavorables (vent, …) ou de problèmes géologiques sur la deuxième section (gare intermédiaire – gare amont) afin de garantir la liaison avec le domaine skiable voisin de Bettmeralp. A ce propos, la gare intermédiaire est équipée d’une zone de débarquement dans le contour pour les sièges et d’un quai d’embarquement/débarquement pour les cabines sur le brin descendant. En exploitation normale, la gare intermédiaire n’est pas utilisée, ni pour les cabines, ni pour les sièges. L’embarquement et le débarquement sont formellement interdits (surveillance vidéo).

Pour l’exploitation estivale sur les deux sections et uniquement avec les cabines, le brin montant est également équipé d’un quai pour les cabines permettant ainsi d’embarquer et de débarquer en intermédiaire pour profiter des rives du Blausee.

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-Arrivée en gare intermédiaire.

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-En exploitation hivernale classique, la gare intermédiaire n’est pas occupée. En raison des gabarits des sièges occupés, le quai de débarquement/embarquement des cabines utilisés pour la saison estivale est démonté.

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-Le quai d’embarquement/débarquement de la section descendante.

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-La gare intermédiaire de la première section avec la présence du contour permettant d’exploiter uniquement la première section en cas de problèmes techniques ou géologiques sur la seconde section.

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-La gare intermédiaire.

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-La gare intermédiaire avec à l’arrière la gare amont du télésiège débrayable 4 places « Blausee ».

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-La gare intermédiaire avec l’escalier d’accès au quai d’embarquement/débarquement.

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-La gare intermédiaire avec le pylône 11 de la seconde section.

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-La gare intermédiaire.

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-Une vue aérienne sur la gare intermédiaire.

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-Le secteur de Blausee avec la gare intermédiaire du télécombi « Gletscherbahn Moosfluh » et la gare amont du télésiège débrayable « Blausee ».

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-La gare intermédiaire.

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-Le carrefour « Blausee » avec les deux téléportés débrayables.

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La gare intermédiaire est littéralement le cœur de ce télécombi. Les deux chaines cinématiques indépendantes sont installées sous la couverture de la gare amont. Elles sont respectivement composées d’un moteur asynchrone, relié au réducteur par un arbre rapide, sur lequel est monté un volant d’inertie avec un frein de sécurité 1. Le réducteur, à renvoi d’angle au-dessus de la poulie assure l’augmentation du couple et entraine la poulie motrice par un arbre lent vertical. Les deux moteurs développent respectivement 369 kW et 193 kW.

Lors de l’exploitation hivernale, la vitesse des brins montant et descendant lors du passage de la gare intermédiaire sont différents. En raison de la présence de gabarits (quai d’embarquement sur le brin descendant), la vitesse est réduite de moitié comparé au brin montant. En exploitation estivale (avec la présence du quai sur le brin montant), les vitesses entre les deux brins sont similaires.

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-Les écrans de commande en intermédiaire. En hiver, lorsque le télécombi est exploité sur les deux sections, la gare intermédiaire n’est pas occupée.

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-Les armoires de commande des sections 2….

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-…et 1.

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-Une vue générale sur le lorry avec l’entrainement principal et deux freins de sécurité 2 qui agissent directement sur la poulie.

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-Le moteur asynchrone de la première section, développant une puissance nominale de 369 kW

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-Le moteur asynchrone avec le volant d’inertie équipé d’un frein de sécurité 1.

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-La centrale hydraulique pour les freins. A l’arrière, le réducteur (en bleu).

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-Le moteur thermique avec la pompe hydraulique.

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-Le contour, propre à la première section.

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-La centrale hydraulique pour le levage des poutres.

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-Le motoréducteur pour l’entrainement des pneus dans les convoyeurs.

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-Une vue détaillée du motoréducteur entrainant les pneus dans le contour.

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-Dans les transferts (entre les deux sections), les sièges sont entrainés par des chaines et non des pneus. L’entrainement….

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-…est assuré par un motoréducteur.

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-La chaine cinématique de la seconde section avec le réducteur, le volant d’inertie et le moteur asynchrone. A l’arrière, la centrale hydraulique pour les freins.

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-La centrale hydraulique pour les freins.

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-Le moteur thermique.

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-La pompe hydraulique.

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-Le frein de sécurité 2 de la seconde section.

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-La couverture de la gare intermédiaire est « pré configurée » pour un éventuel déplacement (adaptation de la ligne à la position de la gare amont).

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-Les armoires de puissance en gare intermédiaire…

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-…pour les deux sections.


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La seconde section, légèrement plus courte que la première, développe une longueur de 671 mètres pour un dénivelé de 128 mètres. La ligne est portée par six pylônes, à raison d’un pylône compression, d’un pylône support-compression et de quatre pylônes support. En raison des spécificités géologiques, cette seconde section présente la particularité de disposer de pylônes réglables sur le plan horizontal en fonction des mouvements de terrains. Les pylônes 15 et 16 peuvent également être déplacé sur le plan vertical.

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-Départ pour la seconde section.

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-Le pylône 12.

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-Une vue rapprochée de la portée entre les pylônes 12 et 13.

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-Le pylône support-compression 13.

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-En raison des problèmes géologiques de la seconde section, les pylônes peuvent être déplacé sur le plan horizontal.

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-La portée entre les pylônes 13 et 14.

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-Le pylône 14.

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-La tête du pylône 14 avec les dispositifs d’alignement similaires aux appareils installés sur les glaciers.

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-La seconde section est marquée par plusieurs longues portées comme la portée entre les pylônes 14 et 15.

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-La tête du pylône 15.

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-La dernière portée.


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La gare amont est implantée à une altitude 2334 mètres, au lieu-dit « Moosfluh ». A l’image de la gare aval et intermédiaire, la gare amont adopte une couverture intégrale (modèle Vision) adoptant un schéma de couleurs identique. La zone de débarquement des sièges est située dans le sens de la ligne et donne directement sur le glacier d’Aletsch. La zone d’embarquement/débarquement des cabines est située dans la seconde moitié du contour (et des convoyeurs). En raison des particularités géologiques, la gare amont présente une construction particulière avec la possibilité de déplacer la gare sur le plan horizontal et vertical en fonction des mouvements du terrain.

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-Le pylône 16 est intégré à la structure particulière de la gare amont.

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-La gare amont ainsi que le dernier pylône sont installés dans une baignoire en béton permettant ainsi de la déplacer grâce à des vérins hydrauliques.

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-La gare amont avec la zone de débarquement pour les sièges situés dans le sens de la ligne. La zone de débarquement/embarquement des cabines est située dans la seconde moitié du contour.

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-La zone de débarquement des sièges s’ouvre directement sur le glacier d’Aletsch, le plus long glacier des Alpes.

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-La zone d’embarquement/débarquement des cabines avec les cames respectives pour la fermeture des bulles et l’ouverture des portes des cabines

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-Le quai d’embarquement/débarquement avec la présence d’une cabine.

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-La zone rectiligne avec la came pour la fermeture des portes des cabines.

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-L’extrémité du quai d’embarquement avec le dispositif de contrôle pour la fermeture effective des portes.

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-La gare amont avec la zone de débarquement.

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-La gare amont

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-La gare amont

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-La gare amont avec le dernier pylône de ligne.

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-La gare amont.

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-La gare amont.

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-La gare amont.

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-La gare amont.

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-La gare amont.


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La gare amont est retour-tension. La poulie est montée sur un lorry maintenu en tension par deux vérins hydrauliques. L’alimentation électrique de la gare amont est assurée par voie aérienne depuis la gare intermédiaire, c’est-à-dire qu’elle transite par les pylônes et arrive à la gare amont par le toit. La spécificité de la gare amont réside, non dans la couverture mais dans la configuration particulière des fondations de la gare amont liée à l’instabilité du terrain au niveau de la gare aval et des derniers pylônes. En fonction des mouvements, la gare amont peut-être déplacée à l’aide de 15 presses hydrauliques. L’ajustement est possible sur les deux plans, à savoir vertical et horizontal.

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-Le poste de commande et les écrans de contrôle similaire à la gare aval et intermédiaire.

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-L’armoire pour le système RPD (Rope Position Detection).

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-L’armoire et les commandes pour le système de déplacement par vérin.

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-Une vue générale de l’intérieur de la gare amont.

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-Les convoyeurs

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-La prise de mouvement avec la came de débrayage

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-La centrale hydraulique pour les vérins de tension.

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-Les vérins de tension.

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-Une vue rapprochée des vérins de tension.

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-La came pour le pesage des pinces.

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-L’embrayage installé sur la première moitié du contour. Cet embrayage permet un arrêt immédiat du siège lorsqu’un passager n’a pas débarqué.

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-Les systèmes de ventilation de la gare amont.

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-L’arrivée de la ligne téléphonique et de l’alimentation électrique sur le toit de la gare amont, avec le capteur GPS à gauche.

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-L’embase en béton de la gare amont et du dernier pylône.

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-L’intérieur de la « baignoire » en béton sous la gare amont avec un des vérins pour assurer le déplacement sur le plan horizontal.

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-Une vue rapprochée de deux vérins pour assurer le déplacement de la gare amont sur le plan vertical.

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-Plusieurs vérins sont équipés d’un système de pesage.

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-La balance de la fondation centrale en béton est vérifiée par un système hydraulique.

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-Les déplacements sont facilités par la pose de plaque en acier.

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-La centrale hydraulique pour les différents vérins.

 
Partie 2
Auteur de ce reportage : kilano18
Section écrite le 06/03/2016 et mise à jour le 15/03/2016
(Mise en cache le 22/03/2016)

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Pour assurer un débit de 2400 p/h à la vitesse nominale de 5 m/s, cet appareil est équipé de 18 cabines et de 70 sièges. Les cabines 8 places sont livrées par CWA et appartiennent à la gamme Omega IV LWI (Level Walk In). Les sièges appartiennent à la série 6E98 FM/B (Doppelmayr) et sont livrés avec des bulles bleues Pour faciliter le processus d’embarquement, les places sont matérialisées par des couleurs différentes (alternance noire et bleue) et séparés par des bossages plastiques. Les véhicules sont portés par la pince DT-108 (Doppelmayr Torsion).

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-Un siège 6E98 FM/B en ligne.

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-Un siège 6E98 FM/B en ligne.

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-Un siège en gare amont.

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-L’alternance des couleurs facilite l’identification des places.

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-Une cabine OMEGA IV produite par CWA Olten.

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-Certaines cabines portent une sérigraphie liée à la mascotte locale « Gletschi » (littéralement « homme du glacier ».

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-Les cabines sont équipées de porte-ski classique et les assises sont en cuir.

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-La pince DT-108.


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En guise de conclusion photographie, quelques prises de vue sous différents angles de vue.

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Avec la réalisation de ce projet stratégique, la société des remontées mécaniques de Riederalp (-Bettmeralp) marque une nouvelle étape dans l’amélioration continue de son domaine skiable, en augmentant considérablement la disponibilité sur le long terme de l’unique liaison directeentre les domaines skiables de Riederalp et Bettmeralp. Alternant sièges et cabines, cet appareil répond parfaitement aux besoins des différents clients, des piétons aux skieurs sportifs, sans oublier les écoles de ski.

Répondant avec brio aux contraintes géologiques de l’emplacement de la gare amont, Garaventa a démontré, une nouvelle fois son savoir-faire dans la réalisation d’appareil atypique, en développant un concept « avec et non contre la nature ».

La création d’une gare intermédiaire, sur les rives du Blausee ouvre également de nouvelles opportunités pour la saison estivale, en complémentarité avec le sommet Moosfluh et son magnifique point de vue sur le glacier d’Aletsch.

Remerciements : Je tiens à remercier Monsieur Lorenz, chef d’exploitation pour la visite et pour les informations transmises, nécessaires à la rédaction de ce reportage.


Merci pour votre lecture ! A bientôt



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