TCD4 du Hannig

Petite remontée à petite histoire triste, c'est comme cela que nous pourrions décrire la télécabine du Hannig. Construite en 1969 dans une période de boum économique, ensuite confrontée à des crises économiques, à la concurrence, à des projets inachevés, à des restructurations douloureuses et échappant de peu à la faillite au début des années 1990, elle mène doucement entre désillusion et nouveaux espoirs voyageurs et contemplateurs au Hannig, point de vue offrant (seulement) un large panorama sur le glacier de Fee et son village.

Télécabine modeste et solitaire, attendant sa fin prochaine, puisque, après prolongation, la concession vient à échéance fin octobre 2019, elle est là en ayant à peine évolué depuis 50 ans, sans avoir vraiment réussi à faire face au changement, face au large domaine skiable de Saas-Fee qui l'a concurrencée férocement, pour transporter les jeunes familles et leurs luges, les personnes âgées cherchant du calme et quelques gros marcheurs en période estivale. Elle est là avec ses petites cabines grises et son air impassible au pied d'un gros rocher pour qui elle ne représente qu'un centième de seconde sur sa très longue vie.
Mais c'est tout. Son utilité n'est pas reconnue et cela, cumulé avec les difficultés économiques actuelles de la Saastal Bergbahnen AG, fait qu'aucun projet de remplacement officiel n'est présenté à ce jour. Et si rien ne se concrétise, l'installation subira le même sort que ses soeurs et restera abandonnée à pourrir le temps qu'une décision soit prise.

Le reportage suivant qui se livre sous forme d'hommage à l'une des dernières télécabines Giovanola vous présentera la Gondeli et tous ses secrets, qui au final est bien plus qu'une simple remontée tant par l'ensemble que par ses petits détails qui en font une installation unique et profondément attachante.

Bonne lecture..



PROLOGUE

Sur la route de Saas-Fee

Enfant, je venais souvent à Saas-Fee, beaux sont les souvenirs lorsque je regardais pendant de longues minutes les cabines quittant la gare de Spielboden ou le moteur ronronner au Hannig. Ce n'est que 10 ans plus tard que je reviens, cette fois parce que les vestiges du passé se mettent à disparaître petit à petit : la télécabine de Spielboden a été remplacée en 2016 et celle du Hannig voit sa concession prolongée de justesse au 31 octobre 2019.

Mon voyage commence à Berne un mardi matin. Le train quitte la gare à 6 heures 06 comme à son habitude avec une ponctualité exemplaire. Nous traversons rapidement le plateau bernois puis longeons le lac de Thoune avant de pénétrer à travers l'arrondissement administratif de Frutigen-Bas-Simmental. Quelques monts tels que le Niesen apparaissent et disparaissent avant de sombrer dans le nouveau tunnel de base du Lötschberg. Le Valais et sa vallée du Rhône se dévoilent sous un légère clarté avant de s'arrêter à Visp.













Histoire

Un nouveau domaine au pied du Gemshorn (3547m)

Le voyage est long car il faut remonter jusqu'en 1951. C'est à cette date qu'est inaugurée la route reliant Saas-Fee à la vallée de Saas. À cet effet, un nouveau comité d'initiative se constitue dans le dessein de bâtir une remontée mécanique pour rejoindre la Längfluh, un éperon rocheux orienté nord-sud qui divise le glacier de Fee en deux, formant ainsi le glacier supérieur à l'ouest et le glacier inférieur à l'est.

La première section, qui est donc la première remontée téléportée de Saas-Fee, est construite en 1954 et mise en service cette même fin d'année: il s'agit d'un téléphérique bicâble pulsé. La seconde section vers Längfluh, initiallement prévue pour 1955, a finalement été construite et mise en service en 1959. Rapidement, la station de Saas Fee connaîtra un développement impressionnant et de nombreuses nouvelles remontées seront bâties dans les années soixantes, dont la télécabine deux places de Plattjen en 1963.

Le domaine skiable de Saas-Fee en 1966.
Cliquer sur l'image pour accéder à une résolution supérieure.
(DR intermezzo alpinforum)

En cette période de prospérité économique inégalée, un comité d'initiative, constatant le succès croissant de la jeune société Luftseilbahnen Saas Fee AG qui exploitait les télécabines de Spielboden, Längfluh et de Plattjen, lance l'idée de bâtir une installation sur le versant opposé, au Hannig, zone la plus ensoleillée de Saas-Fee. Un second tronçon liant le Hannig (2337 mètres) au Mällig (2700 mètres) serait ensuite construit dans un second temps.

Un nouveau téléski installé au Hannig complètera l'offre de champ de ski offerte par le téléski Halden déjà existant dans village de Saas-Fee depuis 1968. Au mois d'octobre de cette même année, le projet est définitivement lancé par Anton Bellwald.

Une maquette globale du nouveau domaine skiable est présentée au public et doit se concrétiser au début des années 1970. La récolte de la somme nécessaire est achevée rapidement grâce à un large appel de fonds. Le constructeur montheysan Giovanola, fier de ses 20 années d'expérience, est sélectionné pour la construction d'une télécabine. Le nouveau téléski, quant à lui, proviendra de Poma.


La société anonyme Luftseilbahn Saas-Fee - Hannig AG est fondée le 5 février 1969 et le chantier débute le 14 avril de cette même année. La nouvelle installation sera équipée de 43 petites cabines rouges 4 places CWA Tourist et acheminera à une vitesse de 3 mètres par seconde plus de 720 personnes par heure au Hannig, région ensoleillée culminant à 2337 mètres d'altitude.
Afin d'acheminer plus facilement le matériel au point sommital, un petit téléphérique bicâble (tracteur + porteur) à matériaux est installé plus en retrait du chantier.

Le propriétaire, M. Paul Bumann, a saisi l'opportunité de construire en même temps et au même endroit l'Hôtel Europa dont le bâtiment sera contigu à la station de départ de la télécabine. Il sera mis en exploitation pour la saison hivernale de 1969.





Après de larges efforts techniques et financiers, la télécabine est finalement inaugurée le 16 décembre 1969. Cela représente pour l'époque une prouesse notable puisqu'à peine moins de 8 mois se sont écoulés entre l'inauguration du chantier et l'ouverture de l'installation au public!



Lors de la première saison de ski, le jeune exploitant offre une remise de plus de 30% sur tous les abonnements achetés. Nous pouvons également noter que 180 000 francs ont été dépensés pour la construction des pistes. En été, la télécabine est utilisée par les promeneurs et les touristes cherchant la calme et la tranquillité. Un restaurant et une large terrasse donnent sur l'imposant Glacier de Fee :

Partie finale de la ligne.
(DR Collection Antoine Favre)

Le domaine skiable du Hannig

Les pentes supérieures sont largement éclairée par le soleil, ce qui est bienvenu entre décembre et février (en comparaison au domaine siable concurrent). Veuillez bien skier en matinée car, tôt dans l'après-midi, les pentes se ramollissent et perdent en qualité de part la forte présence du soleil.

Plan de ski datant de 1975. Remarquez l'apparition trompeuse du second téléski jamais construit au sommet du Hannig.
(DR intermezzo alpinforum)

Lors de votre première journée de ski au nouveau domaine du Hannig, débutez votre matinée en effectuant une courte traversée par le sud et, peu après, tournez à gauche et traversez le Hannigalp jusqu’au téléski Hannig 2 (jamais construit): une installation raide qui suit une ligne directe pointant en direction du Mällig vous hissera au pied du Mällig. Une autre piste bleu vous permettra alors de commencer par le nord pour en revenir en peu de temps sous la télécabine, sur une longue et légère route en direction du Hannigalp.

Depuis le téléski Hannig, empruntez la piste de l'Alpenblick (longueur : 1500 mètres, dénivelé : 295 mètres) et accédez au sentier forestier. Vous traverserez une clairière balisée aboutissant au restaurant de l'Alpenblick. Un sentier d'été serpentera vers l'est à travers un labyrinthe d'arbres, avant de descendre dans une direction opposée aux premiers via les prés ouverts au-dessus de Saas-Fee.
Une variante vous est proposée : au lieu de descendre vers Saas-Fee, continuez à traverser des arbres isolés et dirigez-vous vers les pentes d'entraînement. Vous arriverez au téléski Halden qui vous remontera le temps d'une pause sur une route vous permettant de continuer jusqu'au départ de la télécabine.

Le domaine skiable sur le versant du Hannig fut équipé de seulement trois installations: la télécabine principale (1), colonne vertébrale du domaine ainsi que deux téléskis Poma.
Le téléski Halden (3) rachetait un dénivelé de 63 mètres pour une longueur 161 mètres, résultant à une pente moyenne de 39%. Son débit maximal était de 800 personnes par heure et la gare aval était motrice.
Le téléski Hannig (2) voyait au milieu de sa ligne une pente relativement élevée, du fait de son passage sur un terrain rocheux. Sa longueur était de 563 mètres pour un dénivelé de 235 mètres, donnant une pente moyenne de 42%. Son débit était de 700 personnes par heure et la gare motrice se situait en amont.
Un troisième téléski (4) prénommé Hannig 2 avait été sérieusement envisagé au point que sa tranchée fut creusée, cependant le projet ne fut pas mené à bien.


L'offre en champs de ski se limitait à une descente au village de Saas-Fee depuis la station d'arrivée. Le téléski Halden permettait de remonter les clients arrivés trop au fond et ne pouvant pas retourner skis au pied à la station de départ de la télécabine.
Une piste de luge était également aménagée et permettait aux petits et grands d'y trouver du plaisir











Des projets inachevés jusqu'à l'absorption par la Luftseilbahnen Saas-Fee AG

Le projet de la construction de le seconde section Hannig-Mällig se met rapidement en place après l'ouverture du premier tronçon Saas-Fee-Hannig au public, on parle alors d'une probable ouverture pour 1972.
Avec l'ouverture en 1969 du téléphérique de Felskinn, la Luftseilbahnen Saas-Fee AG s'engage vers de nouveaux horizons en ouvrant l'accès aux champs de neige du plateau de « Morenia » en quelques minutes. La Luftseilbahn Saas-Fee-Hannig AG avec sa télécabine et ses deux modestes téléskis voit ses propres projets être sérieusement mis à mal face à une concurrence toujours croissante. La recherche de fonds s'avère également infructueuse et le plan Hannig-Mällig doit être finalement abandonné.

Le tracé de l'hypothétique second tronçon.
(DR ETH Zürich)

C'est seulement 10 ans plus tard, en 1984, que le projet ressort des armoires actualisé et mis au goût du jour. La télécabine du second tronçon devient un télésiège fixe de quatre places et deux nouveaux tronçons liant Saas-Grund au Mällig sont projetés.

Projet des années 1980.
Cliquer sur l'image pour accéder à une résolution supérieure.
(DR intermezzo alpinforum)

Là aussi, on parle d'une réalisation pour 1985-86 mais faute de moyens, le projet tombera à l'eau.
L'ouverture du funiculaire Felskinn-Mittelallalin mettra un terme à toute vaine ambition, le domaine skiable du Hannig n'intéressant plus personne alors que la concurrence offre les neiges éternelles de l’Allalin.

La situation s'aggrave à la fin des années 1980 lorsque la neige commence à manquer et que les premières avaries sur la télécabine apparaissent. Au fil des années, les fonds nécessaires aux travaux d'entretien et de rénovation se sont épuisés. Vers 1990, il devient clair que la télécabine de Hannig doit être reconstruite de toute urgence du fait de sa détérioration.
Après des années de difficultés financières, l'assemblée générale de la Luftseilbahn Saas-Fee-Hannig AG décide de se mettre en liquidation. L'entreprise sera néanmoins sauvée par un accord avec la Luftseilbahnen Saas-Fee AG concurrente. Cette dernière offrira de reprendre gratuitement les installations et assumera la dette de quelque 800'000 francs pour assurer la poursuite des activités de Hannig, dont l'ensemble s'élève à 1,5 million de francs.

L'aventure du Hannig est un échec, le capital action de 2.1 millions de francs est perdu et les actionnaires voient leur investissement partir en fumée.


1992 : le renouveau de la télécabine

Au paroxysme de sa forme, ayant investi plus de 100 millions de francs dans deux tronçons de 3S et d'un métro alpin en moins de 10 ans (!!), la Luftseilbahn Saas-Fee AG va appliquer un programme choc pour rendre la télécabine du Hannig rentable : suppression de tous les téléskis et vente des terrains à bâtir, réduction du débit de la télécabine et suppression de la moitié des emplois!

La télécabine est entièrement restaurée par Von Roll, constructeur attitré de Saas-Fee, pour la somme de 2.6 millions. Une suite de pneus est installée sur chaque lanceur et ralentisseur permettant avec l'ajout d'une chaîne de traînage une automatisation complète de l'installation, une partie du treuil en amont (mais pas le moteur) ainsi que la poulie retour tension en aval sont remplacés par une structure moderne, toute la partie électronique se voit également refaite, les cabines Tourist ancestrales sont remplacées par des Omega S produites également pas CWA,..

Les rêves passés sont balayés, le Hannig ne sera plus jamais un domaine skiable. On change complètement de stratégie et une nouvelle clientèle est visée : celle de la jeune famille et de la personne âgée. Seule la luge sera autorisée l'hiver et les cabines se seront pas équipées pour transporter le matériel de ski..

Nouvelle cabine Omega S
(DR)

La gare aval et son nouvel habillage.

Des nouvelles activitées variées pour la famille prennent la place aux skis. De Hannig à Saas-Fee, des trottinettes à disposition des promeneurs emmènent petits et grands sur une route longue naturelle de 5,5 km qui descend rapidement dans la vallée à travers un magnifique paysage coloré. Cet itinéraire, largement recommandé aux amateurs de sport, peut être également le lieu de promenades et de randonnées en tout genre!

Panneaux apposés sur le mur d'entrée.

Un point photographique permet d'immortaliser les moments vécus.

La nouvelle place de jeu et les enfants qui y s'amusent.
(DR)

La trottinette, le nouveau moyen de transport du Hannig.
(DR)

un Bouquetin des Alpes et ses monts.
(DR)

Caractéristiques techniques

- Type : télécabine débrayable
- Constructeurs : Giovanola Frères SA, Monthey
- Année de construction : 1969
- Inauguration : 16 décembre 1969
- Rénovation : 1992 par Von Roll, Berne.

- Altitude aval : 1822 mètres
- Altitude amont : 2337 mètres
- Dénivellation : 515 mètres
- Longueur selon la pente : 1125 mètres
- Longueur horizontale : 990 mètres
- Pente moyenne : 52%

- Vitesse du câble : 3.2 mètres par seconde
- Débit : 450 personnes par heure
- Durée du trajet : 5.9 minutes
- Cadencement : 32 secondes
- Espacement entre cabines : 102 mètres

- Capacité des cabines : 4 places assises
- Nombre de cabines : 25 cabines + 1 cabine VIP et 3 cabines marchandises
- Carrossier : CWA Constructions SA
- Type de cabine: Omega S

- Nombre de pylônes : 6 (1 compression)
- Type : Treillis
- Hauteur du plus haut pylône : 39 mètres (P6)

- Station de tension : aval
- Type de tension : contrepoids
- Station motrice : amont
- Type de motorisation : moteur à courant continu alimenté par un groupe Ward Leonard

- Commandes et télésurveillance : Frey AG, Stans

- Sens de montée : du côté gauche



Station aval Saas-Fee (1822m)

Situation

À l'arrière du centre de la localité, dans les ruelles supérieures se cache un bâtiment singulier logeant la station de départ contiguë à l'Hôtel Europa. La construction bâtie au pied de la pente à 1822 mètres d'altitude se compose d'une bâtisse de béton armé surélevant la structure de métal, soutenant de part et d'autre la mécanique de la télécabine. Le tout est revêtu de bois afin d'en parfaire l'intégration dans un environnement homogène.

L'ensemble se caractérise par sa longueur notable ; l'embarquement est surélevé de quelques mètres afin de permettre le passage d'une petite route.















Gare de départ

Introduction

Le voyageur pénètre dans une gare assez sombre où l'éclairage se fait par des tubes fluorescents disposés sur les murs latéraux, aidés par quelques petites fenêtres. D'emblée le son de la mécanique rappelle la tonalité unique des installations Giovanola, où le petit cliquetis des chaînes de traînage se mêle au roulement incessant de la poulie, où le lanceur à pneus gronde à chaque passage de cabine, où chaque petit détail décelé pose son empreinte pour résulter en une ambiance pleine d'entrain.

L'organisation de la station fait preuve d'une logique certaine: le guichet et le poste de commande se situent du côté du brin montant proche de l'embarquement; les doubles rails de garage sont agencés du côté du brin descendant, ceci facilitant le cyclage.










Poste de conduite

Au devant du point d'attente, le guichet vitré offre une large vue sur l'ensemble du point d'accueil et d'embarquement. Celui-ci est équipé de deux ordinateurs dont l'utilité est propre à chacun ainsi que d'outils d'urgence. Une armoire de commande placée dans le poste de conduite situé au niveau des lanceurs contrôle l'ensemble de l'installation.
Une petite cuisine adjacente offre aux employés un point de restauration.















Partie descendante

De l'autre côté du bâtiment, où arrivent les cabines revenant du Hannig, se trouvent deux autres rails indépendants pouvant stationner la moitié des cabines de l'installation, soit une petite douzaine. Ils sont raccordés par des aiguillages manuels au niveau du contour.
Les voies de garage sont soutenues par une large charpente métallique en treillis : une membrure supérieure supportant un toit à deux pans est liée par l'intermédiaire de multiples montants et diagonales à la membrure inférieure, cette dernière tenant les multiples voies de circulation.

Il est toutefois nécessaire de disposer au sol une construction lourde de cinq piliers afin de soutenir pleinement les éléments massifs: le ralentisseur, le chariot retour-tension ainsi que les poulies de déviation. L'ensemble final reste toutefois assez léger; une mécanique en somme on ne peut plus simple.







Une fois passé le point de décélération, une chaîne de traînage motorisée prend le relais. L'ouverture des portes n'est pas immédiate et la cabine se doit de parcourir quelques mètres avant d'accéder au point de déchargement, ces mesures de sécurité distancent les voyageurs des lieux accidentogènes.
Le lieu de débarquement se fait peu avant le contour et un tapis de caoutchouc légèrement surélevé a été disposé afin de réduire la différence de niveau lors du débarquement de la cabine. Un rail de redirection limite le balancement des bennes.











Tension de la ligne

À l'égal de la la majorité des installations débrayables de manufacture Giovanola, la station aval assure la tension de la ligne. De ce fait, elle possède une cinématique propre où les rails du contour sont plus espacés afin de permettre d'y bâtir une structure suffisamment large pour soutenir la somme du vecteur de force du contrepoids et du vecteur rectiligne provenant de la ligne.






Poulie retour

La poulie retour est montée sur un chariot équipé de galets se déplaçant sur des rails. Lors de la rénovation par Von Roll en 1992, toute la structure supportant la poulie a été changée et renouvelée selon les techniques utilisées par le constructeur bernois: l'ensemble des trains de pneus de la station aval sont mis en mouvement par la poulie retour. Ceci est réalisé par l'intermédiaire de boîtiers de renvoi et de cardans (reconnaissables à leur couleur jaune).




Tous les éléments de la station qui doivent être mis en mouvement ont une position fixe, ce qui n'est pas le cas de la poulie installée sur le chariot. Un boitier de renvoi coulissant jaune est fixé sur la poulie: il est solidaire de la poulie et du lorry, donc mobile, et transmet le mouvement de rotation de la poulie à un arbre horizontal sur lequel il peut coulisser.

Schéma simplifié présentant la poulie retour, le boitier de renvoi et l'arbre horizontal.

Embrayage et lanceur

Introduction

Cette télécabine ne dérogeant pas à la règle, elle est équipée tout comme ses consoeurs de lanceurs et ralentisseurs utilisant l'accélération gravitationnelle.
Dans un cas théorique pur, les rampes d'accélérations positives et négatives sont de dimensions identiques; l'énergie cinétique emmagasinée (différence d'énergie donnée en théorie par mgh où m est la masse, g l'accélération gravitationnelle et h la variation de la position verticale) lors du dévalement du lanceur est restituée en parcourant cette même pente en sens opposé; il n'y a donc pas lieu d'avoir une différence de niveau.
La variation de profondeur des rampes d'accélération et de décélération est due à la perte d'énergie notable causée par le frottement additionné à l'imperfection des métaux utilisés (effet montagne russe), perte se traduisant pas une capacité réduite à franchir ces mêmes rampes en sens inverse. Par ailleurs, il est tout à fait souhaitable que les cabines passent sans faute le ralentisseur et préservent partiellement leur énergie pour notamment passer le contour sans aide.
Résultat : la rampe de décélération est plus courte afin de répondre aux effets mentionnés ci-dessus.


Lors de la rénovation des débuts 1990, Von Roll, afin d'automatiser l'ensemble des lanceurs, ajouta une longue suite de pneus. Pour cela, les rails supérieurs internes furent supprimés et des portiques modernes soutenant les trains de pneus ont été bâtis sur la base originale de Giovanola. Une échelle et des passerelles longeant les rails furent installées afin d'accéder plus facilement aux éléments techniques.



Lorsque toutes les cabines sont en ligne, le cadencement est de 32 secondes, ce qui donne une distance d'environ 102 mètres entre chacune d'elles. Seulement dix pneus permettent d'accélérer le chariot jusqu'à 3.2 mètres par secondes en quelques mètres; l'accélération étant douce, l'embrayage ne cause pas d'à-coups.
Seul le passage de la pince à travers les rails supérieurs et inférieurs trop peu espacés (râpant de ce fait les galets) produit un son désagréable.






Lanceur

La pince, avant d'embrayer, verra son verrou de sécurité s'ouvrir par l'effet d'un rail sur son extrémité. Au même point, un rail d'ouverture soulève le galet supérieur de la suspente permettant ainsi l'ouverture de la mâchoire. Une fois le câble positionné, le rail d'ouverture se retire, serrant et solidarisant ainsi la mâchoire mobile contre le câble. Ces enchaînements réalisés, le verrou se repositionne sécurisant à nouveau l'ouverture.
Le rail supérieur aidé par les pneus fixes retient le châssis afin d'éviter que ce dernier suive le mouvement vertical engendré par le rail d'ouverture. Lors du retrait du câble des mâchoires, la coulisse, en l'absence d'obstacle, descend jusqu'à la butée.

Schémas de la pince Giovanola avec ses dimensions.

A: châssis de la pince , B: galets de circulation , C: mâchoire fixe , D: seconde mâchoire mobile en fonction de la variation de hauteur de la suspente , E: extension de la tige de la mâchoire mobile , F: tête creuse fixe pivotant autour d'un axe horizontal perpendiculaire à celui du câble, dans un palier, faisant corps avec le châssis (A) de la pince , G: coulisse se déplaçant verticalement dans la tête creuse et faisant varier horizontalement la position de la mâchoire mobile , H: verrou de sécurité empêchant le déplacement verticale involontaire de la suspente , I: galet fixé à la suspente et déplaçant verticalement cette dernière, ouvrant de ce fait la mâchoire , J: suspente liant la pince à la charge (cabine,...), L: extrémité du verrou de sécurité en L dont la longueur peut être ajustée pour qu'il vienne s'approche au mieux de l'axe du galet d'ouverture , M: chapeau protégeant la coulisse interne.











Contrôle des pinces

Sitôt les cabines accouplées au câble, le serrage correct de leur pince est contrôlé par deux appareils de sécurité. Le premier, placé latéralement, est un volet avec une entaille où doit passer le prolongement de l'axe du galet d'ouverture de la pince ainsi que le verrou de sécurité. Si la pince est accrochée correctement, le prolongement passe sans autre et la cabine continue sa course.
Si, pour une raison ou une autre, la suspension de la cabine est restée coincée, le verrou ne peut se rabattre ; il touche le volet au-dessus de l'entaille, le volet pivote, coupe le courant du moteur et serre le frein automatique. De même, si un organe de la pince est mal réglé, usé ou cassé, la suspension descend trop bas, touche le volet en dessous de l'entaille et débranche le moteur.
Le second volet de sécurité est placé sous le câble. Il consiste en un gabarit ayant la forme des mâchoires en position de serrage. Si le câble ne se trouve pas correctement placé entre les mâchoires ou la mâchoire mobile est restée ouverte, ce volet débranche le moteur et arrête la télécabine.



Ce contrôle permet également d'assurer que la force de serrage soit suffisante malgré la variation de la position verticale de la suspente en fonction de la masse transportée dans la cabine.
Il est examiné lors des révisions que même si la distance entre le galet de déverrouillage et la pince est minimale (le prolongement de l'axe du galet d'ouverture est en contact avec verrou de sécurité), la force de serrage soit bien supérieure à une valeur limite. En particulier, elle doit être suffisante pour qu'il n'y ait pas de glissement dans le cas d'un chargement défavorable (sous-poids).
De ce fait, les volets à entailles sont réglés de façon que la position de la suspente soit comprise en deux bornes prédéfinies (point le plus haut touchant le verrou de sécurité présentant la force de serrage minimale; point le plus bas traversant le volet à entaille).
En effet, une position trop basse de la suspente présente un danger certain puisque le verrou de sécurité n'est plus efficace dans le verrouillage de la pince.

La courbure du rail de compression.

Deux mors sont disposés le long du châssis et permettent par leur dualité de doubler la force engendrée sur le câble, cela permettant de transporter de plus lourdes charges. En C se trouve la mâchoire fixe utilisée comme butée par la mâchoire mobile D, serrant ainsi le câble.





Ralentisseur

Comme déjà énoncé en introduction de ce paragraphe, la rampe de décélération est plus courte afin de permettre un passage sans difficultés des bennes arrivant en gare. Par conséquent les cabines, après avoir dépassé le ralentisseur, possèdent toujours une part d'énergie cinétique et une vitesse certaine.
Lors de l'automatisation et pour résoudre ce problème, plus de 18 pneus articulés par paires ont été placés sur le long du ralentisseur en suivant la rampe et la dépassant de quelques mètres.
La schématique de décrochage est inversement similaire à celle du lanceur. En pratique, cela ne diffère que très peu puisque qu'elles sont ordonnées en palindrome.

Ligne

Du village aux hauteurs

La ligne du téléporté a une longueur de 1125 mètres. Sa projection horizontale fait environ 990 mètres pour une dénivellation de 515 mètres mètres, établissant une pente moyenne du câble de 52 %. Six pylônes à raison de cinq pylônes support et d'un seul pylône compression soutiennent une ligne relativement régulière et très aérienne. Vingt-cinq cabines fermées à quatre places, du carrossier CWA, entraînées sur le câble à la vitesse de 3.2 m/sec et distantes de 102 mètres environ (cadencement de 32 secondes), permettent de transporter 450 personnes à l'heure à la montée et autant à la descente.

Nous quittons pour de bon la station aval.

Et nous nous approchons rapidement du premier pylône.

La première partie de la ligne depuis un petit sentier.

Une cabine s'envolant et un paysage resplendissant.

Nous continuons notre voyage.

Et croisons une cabine revenant du Hannig.

Une cabine et la télécabine de Kreuzboden en arrière-plan.

Le village se découvre gentiment.

Un passage à travers la forêt

La suite de la ligne continue en direction de la forêt. La ligne est haute et les portées sont plus longues; la vue sur le large glacier de Fee et la vallée de Saas se dévoile lentement. En jetant un coup d'oeil à l'extérieur de la cabine, nous observons quelques chalets occupés, une petite route aménagée menant aux hauteurs et la végétation remplaçant les champs herbeux.

Une cabine pénètre dans un environnement calme et silencieux.

Vue rapprochée.

Nous poursuivons notre voyage.

Le second pylône se rapproche de nous.

Plan rapproché sur le second pylône et la suite de la ligne à l'arrière.

Le grand pylône dans toute sa splendeur.

Une cabine traversant les quatre paires de galets.

Gros plan sur la passerelle de maintenance.

Une cabine et un ciel bleu.

Nous continuons notre voyage.

Pour croiser une nouvelle cabine.

Avant se se rapprocher du troisième pylône de la ligne.

Contre-plongée depuis le sol.

Le vol reprend.

Longue portée en direction du quatrième pylône.

La balade se prolonge.

Le P4 et le somptueux paysage du domaine skiable de Saas Grund en arrière-plan.

On croise la cabine n° 7.

Le pylône 4 et la gare amont apparaissant lentement.

Vue depuis le village.

Notre virée se poursuit en direction du Hannig.

Le cinquième pylône marque la fin du passage à travers les sapins.

Le passage à une altitude supérieure à 2000 mètres s'observe lors de la frontière entre la forêt de sapins et un environnement plus minéral.

Gros plan sur la tête du pylône.

Le cinquième pylône.

L'environnement de montagne

Après le passage des 2000 mètres, les sapins laissent la place à la roche. L'environnement change radicalement et l'atmosphère montagnarde se révèle pleinement: le doux vent vient caresser les cheveux et une légère brise m'effleure. Le paysage s'impose à nous et je l'admire continuellement.

Une petite cabane devant le magnifique glacier du Hohbalm.

L'amphithéatre de roche et de glace.

Large panorama sur la dernière portée.

Le cinquième pylône avec Kreuzboden-Hohsaas en fond.

Une cabine solitaire.

Le voyage continue et se termine bientôt.

On s'approche doucement.

Le majestueux dernier pylône, ouvrage le plus grand de la ligne avec ses 39 mètres de hauteur.

L'impressionnant pylône équipé de trois têtes et de plus de 48 galets en totalité!

On s'apprête bientôt à surmonter le dernier pylône.

Gros plan sur les trois têtes tenues sur une unique base en treillis.

La gare amont dans son ensemble.

Vue sur l'ouverture pour le passage des cabines.

Arrivée en gare amont.

Station amont Hannig (2337 mètres)

Gare d'arrivée

Parcours d'une cabine

Construite à une altitude de 2337 mètres sur un un replat étroit au-dessus d'une bande de terrain rocheuse et abrupte, la gare amont de la télécabine permet d'accéder au belvédère du Hannig, donnant sur un splendide panorama allant du Fletschhorn (3993) jusqu'au Dom des Mischabels, troisième plus haut sommet des Alpes suisses culminant à 4545 mètres d'altitude.
La station d'arrivée est d'aspect similaire au bâtiment aval, étant également composée d'une base en béton armé soutenant une structure métallique. D'un point de vue technique, la station amont est motrice et deux voies de garages sont agencées du côté du brin montant afin de faciliter le cyclage dans le sens de marche. Tout comme en station aval, l'éclairage se fait essentiellement par l'ouverture du passage aidé par des tubes fluorescents disposés de-ci de-là, mais aussi par une large vitre à proximité du contour.





Plusieurs capteurs disposés le long des rails de circulation mesurent la position des pinces et vérifient qu'une distance minimale entre les cabines est bien respectée. En temps normal, seules trois cabines se trouvent simultanément en gare, permettant ainsi une marge de manoeuvre suffisante : la chaîne de traînage du brin d'embarquement peut par exemple être arrêtée momentanément le temps de décharger la benne de service sans que l'installation au complet doive être stoppée. En cas de forte fréquentation, quatre cabines au maximum peuvent se trouver simultanément en gare, la distance les séparant étant réduite.





Après avoir franchi la rampe de décélération, une première chaîne de traînage prend le relais jusqu'au contour. Tout comme en station aval, l'ouverture des portes n'est pas immédiate.
Après le débarquement, le client a la possibilité de se rendre directement au restaurant par une première porte située à sa gauche ou alors de quitter le bâtiment par la sortie principale (porte coulissante Ausgang ).
Le treuil moteur est disposé entre les points d'embarquement et de débarquement. Aucun mesure de réduction du bruit n'est installée et de ce fait le volume sonore engendré par la machinerie est important.

Il faut noter que le contour est tronqué, choix assez inhabituel pour une installation Giovanola. Une cause probable peut expliquer cette décision: la disposition des voies de garage du côté du débarquement a nécessité de déformer le contour afin d'avoir suffisamment de place pour stationner la moitié des cabines et faciliter le cyclage.











Treuil moteur

De par son remplacement partiel en 1992, le treuil moteur reprend une configuration von-rollienne type des années 1990: un réducteur Kissling entraîne, par l'intermédiaire d'un long axe rotatif, la poulie motrice. Cette dernière est supportée par une large structure de métal ancrée sur un large massif de béton armé. Le moteur à courant continu est d'origine et a donc de ce fait plus de 49 ans!

Quand la motrice est placée en amont, sur une ligne classique, les tensions des deux brins de câble sont supérieures à ce qu'elles seraient avec une motrice en aval, à effort de traction égal. En effet en amont, en plus de la tension de ligne assurée par le contrepoids ou les vérins, viennent s'ajouter le poids du câble, des véhicules et des clients. Les deux brins de câble d'une poulie motrice amont sont donc plus tendus que ceux d'une poulie motrice aval et l'adhérence du câble sur la poulie est donc supérieur.
La configuration d'une motrice en amont est donc préférable pour les téléportés monocâbles. Pour les téléphériques bicâbles, l'avantage est moins important car le poids des véhicules et des clients est repris par les câbles porteurs.




L'entraînement principal de cette installation est donc réalisé par un moteur à courant continu d'une puissance maximale de 180 kW. La sécurité de cette télécabine est assurée par deux freins hydrauliques : un frein de service agissant sur un volant situé sur l'axe rapide entre le moteur et le réducteur et deux freins de sécurité au niveau de la poulie motrice.
La marche de secours est effectuée par l'intermédiaire d'un motoréducteur hydraulique couplé à une pompe hydraulique elle-même actionnée par le moteur thermique. Cette pompe hydraulique transmet la puissance nécessaire au motoréducteur dont le pignon s'engrène directement sur une couronne dentée située sur la face inférieure de la poulie motrice. Cette configuration est désormais classique et permet une évacuation de la ligne même en cas d'avarie sur le réducteur.













La nouvelle structure soutenant la poulie est ancrée sur un large massif de béton armé provenant de l'ancienne installation. Avant la rénovation de 1992, la poulie motrice était directement liée au réducteur qui se trouvait fixé au-dessus du socle en béton armé. Le moteur électrique n'était pas posé au sol mais se situait au même niveau que le réducteur. L'axe de sortie était équipé d'un frein à tambour.











Le groupe Ward Leonard

Comme mentionné brièvement plus haut, le moteur principal à courant continu est alimenté par un groupe Ward Leonard. Le but d'un tel groupe est de transformer le courant alternatif fourni par le réseau en un courant continu à tension variable pour alimenter le moteur en fonction de la vitesse souhaitée. Pour rappel, la vitesse d'un moteur à courant continu varie en fonction de la tension du courant continu qui l'alimente.
En (très) bref, un groupe Ward Leonard est à la base constitué de 2 éléments: un moteur à courant alternatif et un générateur de courant continu, le premier actionnant le second.
Le groupe Ward Leonard est ici placé dans un local annexe qui comprend également les armoires électriques d'alimentation.







Garage

Trois chaînes de traînage distinctes (embarquement, contour et débarquement) et équipées de leur propre moteur sont installées le long des rails de circulation. Les première et troisième chaînes (embarquement et débarquement) ont comme unique rôle de mouvoir les cabines continuellement du ralentisseur au lanceur. La deuxième chaîne (contour), plus courte que ses consoeurs, permet de cycler et décycler une cabine spécifique sans devoir arrêter l'ensemble du circuit de la station.

L'aiguillage est donc logiquement situé dans le contour au niveau du second convoyeur.




Lors de l'état en marche normale de l'installation, le décyclage se fait selon un ordre précis: lorsque la cabine traverse la deuxième chaîne de traînage, cette dernière est arrêtée. Les cliquets empêchant cependant le mouvement de la benne, la rotation d'une manivelle liée à la chaîne par jeu de bras de levier la mettra hors d'état d'action. Une fois l'aiguillage abaissé, la cabine pourra quitter le circuit principal.
Le cyclage propose une manoeuvre similaire en sens opposé.












Poste de commande

Au niveau des lanceurs prend place une salle vitrée logeant la vaste armoire de commande ainsi qu'une petite cuisine pour les employés souhaitant se restaurer. Un bureau est également aménagé et donne sur le panorama de Saas-Fee. Quelques vestes et chaussures de skis traînent de-ci de-là.





Poste de contrôle

Tout comme en station aval, un guichet vitré situé à l'arrière de la gare offre une large vue sur l'ensemble du point de débarquement ainsi que sur le passage des clients au tourniquet. Un simple ordinateur est disposé sur une commode en bois modeste aux côtés d'une caisse enregistreuse, le tout dans une salle d'entrepôt logeant des pièces détachées.

Extérieur

La station d'arrivée

Par sa construction simple, le bâtiment de la gare d'arrivée contigu au complexe d'auberge-restaurant de montagne Im Hühnerstall, se veut discret dans ce décor de montagne. L'étage inférieur accessible par une porte extérieure loge les armoires d'alimentation électrique et les composants électriques non présents à l'étage de la télécabine. Le mur extérieur avant comprend une esthétique décoration de cailloux directement coulés dans la base en béton teinte en beige.

Le niveau supérieur reçoit la télécabine et sa mécanique. De ce fait, la gare d'arrivée est longue de 31 mètres pour une largeur de 17.60 mètres. Un revêtement en bois permet à l'ensemble une intégration réussie.

Vue en contre-plongée.

Le dernier pylône redressant la ligne à l'horizontale.

Le restaurant contigu à la télécabine est directement relié à cette dernière par à un escalier intérieur, les deux bâtiment se trouvant sur deux niveaux différents. Ici, le voyageur peut prolonger le plaisir le temps d'un repas, d'un goûter, ou même d'une nuit. Cet établissement tout confort dispose d'une salle de restauration et d'une terrasse panoramique bien exposée avec sa vue imprenable sur le glacier de Fee encerclant Saas-Fee en amphithéâtre.
Depuis son ouverture en 1969, le restaurant a connu plusieurs modernisations: des barrières de protection ont notamment été mises en place sur les bords de la plateforme panoramique et le revêtement avant a été refait.

Façade latérale du bâtiment de la gare.

Vue arrière avec la sortie principale.

Le restaurant d'altitude.

Vue lointaine avec la place de jeu.

Les montagnes et le pylône singulier peuvent être contemplés depuis la terrasse.

Une cabine s'apprête à pénétrer en gare amont.

Avant d'en ressortir.

Un véhicule devant le Lagginhorn . Observons aussi les gares des télécabines de Kreuzboden.

Vue opposée sur le domaine skiable et l'Allalin. Seuls certains sommets sont encore enneigés à cette période de l'année (août).

La ligne, la télécabine et son village.

Pylône triple tête

Lors de l'élaboration de la télécabine, la faible place disponible au sol a poussé les ingénieurs de la firme montheysanne à utiliser un type de pylône qui n'avait encore été que très rarement utilisé pour les téléportés monocâbles: une large et haute base en treillis soutient une première tête centrale principale. Deux autres têtes projetées en avant et en arrière sont soutenues chacune par deux diagonales prenant appui sur la base en treillis commune. Deux longues ossatures métalliques pliées en deux points précis les rivent également à la tête centrale.

Ce fut l'unique installation Giovanola équipée d'un pylône de cette ampleur. La société Habegger reprendra ce modèle de pylône pour ses télécabines quelques années plus tard. Citons par exemple la télécabine du Männlichen ou celle du Rellerli qui furent équipées de pylônes à doubles têtes pratiquement similaires.

Le dernier pylône vu depuis la terrasse.

Vue opposée.

Vue depuis le bas de la falaise.

Cadre sur la longue base en treillis haute de 39 mètres.

Gros plan sur les 3 têtes liées par deux longues ossatures métalliques. Les diagonales retiennent les têtes projetées.

Deux cabines se croisent au niveau du pylône.

Une petite pause avant la suite

Le restaurant Im Hühnerstall

Après avoir visité la totalité de l'installation durant toute la matinée, il est temps de prendre une pause bien méritée et de s'installer à l'une des multiples tables qui composent la terrasse. Le personnel, souriant, nous apporte la carte des mets. Plusieurs choix s'offrent à nous: des spätzli maison accompagnés d'une sauce aux champignon et du jambon gratiné au fromage, cordon bleu avec frites et légumes, une saucisse de veau...Un large choix qui satisfera en somme des grandes et petites faims pour des grandes et petites gens!

Vue générale de la terrasse.

Vue de face du bâtiment.

Le lieu permet de déguster de délicieux plats devant un panorama hors-normes !

Le repas du reporter qui se compose d'une Schnitzel et de pommes frites. On notera le couvre-chef aux couleurs du site.

Les clients peuvent déguster du vin ou d'autres boissons alcoolisées tout en profitant du soleil.

Après nous être convenablement restaurés, nous quittons notre table et prenons une bonne bouffée d'air frais. Quelques objets atypiques et curieux sont situés tout autour de ce point touristique: un grand toboggan alternant le bleu et le jaune part d'une cabane en bois joliment bâtie, un vélo tenu en hauteur par un long tube est fixé à l'ancien socle de la gare motrice du téléski Hannig, des panneaux indiquent la météo d'une façon ludique grâce à une corde (!) et des marmottes situées au pied de la terrasse mangent des cacahuètes et d'autres arachides.

La place de jeux et deux œuvres d'art.

Le panneau fleuri indiquant la météo grâce à une corde!

Le restaurant met à disposition de quoi nourrir les marmottes

Le parc à marmottes.

Les petits animaux en plein repas.

Un panorama à couper le souffle

Là, devant nous, se développe un large tableau sur la vaste chaîne de montagne. Sur les sept monts visibles, trois dépassent les 4000 mètres, ce qui fait de la région un lieux propice pour les alpinistes. Cette vallée donna naissance en 1856 à l'alpiniste de renom Matthias Zurbriggen qui réalisa la première ascension officielle de l'Aconcagua (Argentine) en 1897.

De gauche à droite: Le Mittaghorn - la montagne de midi - culmine à 2560 mètres et rejoint l'Egginer (3367 mètres), Felskinn - le menton de la roche - (3000 mètres) avec à sa droite l' Allalinhorn - le mont de l'Allalin - (4027 mètres), le Feekopf - la tête de fée - culmine à 3888 mètres à côté de l'Alphubel - le mont alpin - et ses 4206 mètres.

Panorama exceptionnel et unique.

Une cabane d'alpage.

Paysage de haute montagne.

Un banc est aménagé et permet d'admirer le paysage au complet.

Un panneau explicatif.

La promenade du Hannig

Du Hannig jusqu'à l'Alpenblick

La station d'arrivée du Hannig est le point de départ de diverses randonnées. Nombreux sont les alpinistes empruntant la télécabine le matin aux alentours des dix heures afin de se rendre à la cabane des Mischabels, dernière étape avant l'ascension de la Lenzspitze culminant à 4294 mètres ainsi que du Nadelhorn dominant la vallée depuis ses 4327 mètres d'altitudes.

La Cabane des Mischabels – située sur une étroite crête rocheuse, entre les glaciers Hohbalm et Fall – se trouve à 3340 m et est ainsi, en Suisse, la troisième plus haute cabane du Club alpin académique de Zurich (AACZ). Son accès se fait par un sentier raide et une arête rocheuse équipée de cordes fixes qui demandent de l'attention. La montée très abrupte (quatre heures depuis Saas-Fee, trois heures depuis l'alpage d'Hannig) est épuisante, mais le point d'arrivée en vaut le détour : la vue sur l'horizon et dans les profondeurs est à couper le souffle !. Accueil chaleureux, eau courante, toilettes sèches, une cabane comme nous les aimons !

Le passage du portail, étape symbolique avant la longue marche en direction de la cabane.

Un panneau indiquant les différentes randonnées possibles depuis le sommet.

Un visage sculpté atypique dirige en direction de l'Alpenblick, petite ferme des montagnes.

Une chèvre profitant des rayons de soleil.

Une autre remue la terre et provoque un nuage de poussière.

Notre ballade débute à 350 mètres de l'arrivée de la télécabine sur une route de montagne liant Saas-Grund au Hannig, cette même route fait office de piste de luge en hiver. À ce point se trouve une courte tranchée qui pourrait faire croire à la présence d'une ancienne remontée mécanique. Il n'en est rien: un troisième téléski nommé Hannig 2 avait été envisagé lors de la construction de la télécabine en 1969. Pour de probables raisons économiques, seule la tranchée fut creusée et le projet ne fut jamais concrétisé.

Vue lointaine de la gare amont depuis le sentier.

Plan rapproché. Nous pouvons remarquer le téléphérique de Längfluh en arrière-plan.

La tranchée qui fût creusée pour le téléski Hannig 2, qui ne vit jamais le jour.

Vue sur la vallée et le petit village d'Almagell.

L'imposant rocher du Lagginhorn culminant à 4010 mètres.

Le paysage du Hannig et ses amas de débris rocheux sont les témoins visuels de la présence ancienne d'une vallée glaciaire recouvrant entièrement la région. Lors de la fonte des glaciers, ces derniers acheminèrent des matériaux pierreux se déposant au fur et à mesure sur les couloirs montagnards façonnés. Ces débris de roches et blocs erratiques disposés de-ci de-là ne sont aujourd'hui ni plus ni moins que les traces d'anciennes moraines et la démonstration du recul des glaciers. Le glacier de Fee, dernier reste de la vallée glaciaire, risque de disparaître définitivement à la fin de ce siècle, conséquence du réchauffement climatique.

La gare amont, le paysage du Hannig avec ses paravalanches et les amas de débris de roches.

Vue opposée.

Le chemin pédestre surplombe de rochers et mène à la cabane des Mischabels.

De la végétation typique recouvre ce caillou

Le chemin façonné à travers les amas de roches.

Gros plan sur une pousse.

Le complexe du Hannig et les montagnes qui lui font face.

Vue plus en arrière.

Des anciens paravalanches protégeaient le village des fortes coulées de neige.

Vue de dessous. Remarquez la construction simple en pierre.

Vue de dessus.

La nature a aujourd'hui repris ses droits sur ces constructions massives.

Un cairn ou petit totem constitué de pierres plates.

Le restaurant et la gare s'intègrent parfaitement dans le paysage.

Un vestige de l'ancien téléski « Hannig ».

Contraste entre une pierre naturelle et le socle cubique.

L'ancien tracé du téléski.

Nous continuons le chemin.

Des digues de paravalanches.

Face frontale du mur.

Une autre figure sculptée se trouve accrochée à l'ouvrage.

L'avant-dernière portée est particulièrement inclinée avant le rétablissement de l'horizontalité de la ligne par le dernier pylône.

Deux cabines vont se croiser sous nos yeux face à l'immensité des montagnes.

Un panneau explicatif.

Entre ciel et terre.

Un panneau de direction nous emmène au Halduwald Alpenblick.

Le chalet d'alpage Alpenblick.

Un petit ruisseau coule à ses côtés.

La ferme d'altitude avec son drapeau suisse flottant au vent.

Une poule se promène en liberté dans la cour.

La ferme d'alpage depuis sa terrasse.

Tel une carte postale !

Regard sur la suite de la ligne à travers la forêt avant de remonter rapidement à la station somnitale.

Ligne retour

Du Hannig à Saas-Fee

Il est 16 heures et le bus quitte Saas-Fee dans 22 minutes, il est temps de redescendre! Je regarde une dernière fois le manifique panorama avant d'accéder au quai d'embarquement de la télécabine par le restaurant. L'employé referme les pieds des parasols et malgré la fermeture de l'installation a 16h30, quelques clients prennent encore un verre.

Le logo du restaurant d'altitude.
Cliquez sur l'image pour accéder au site principal.

La terrasse en période estivale.

Quelques tables accolées à la façade.

La salle principale à l'intérieur du restaurant.

L'escalier donnant accès à l'étage supérieur du bâtiment.

Décoration montagnarde située au-dessus de l'escalier.

Les toilettes du restaurant destinées à la clientèle et au fond la porte d'accès aux chambres.

Hall menant au départ des cabines.

Des panneaux indiquant les horaires d'exploitation de l'installation et donnant quelques conseils aux usagers.

L'accès à l'espace d'embarquement avec une borne de contrôle des forfaits.

La zone d'embrayage des cabines.

L'imposant pylône avec le filet de sécurité au premier plan.

Une cabine venant de quitter la gare amont.

Le pylône avec ses trois têtes.

Vue rapprochée. Le pylône est équipé d'un anémomètre.

L'ombre du géant d'acier sur le terrain escarpé.

Vue sur la forêt et le village.

Nous croisons une cabine sur le brin montant.

Approche du pylône numéro 5.

Partie supérieure de l'ouvrage.

Vue du pylône depuis un chemin pédestre.

On distingue une petite cabine grise au loin.

Portée survolant la zone boisée.

Approche du pylône 4 implanté dans la forêt de mélèzes.

Les socles de béton du pylône avec une échelle centrale.

Gros plan sur la tête de pylône.

Le balancier ainsi que le guide métallique.

Avant de continuer le voyage, nous observons l'astucieux système de détection de déraillement des câbles construit par la société Ferdinand Sulzberger, elektromechanische Werkstätte, Thun, brevet CH 403829. Ces détecteurs possèdent deux points de fixation. Chaque fixation se fait sur un groupe de deux galets. Les pylônes possédant 4 ou 6 galets sont équipés d'un détecteur alors que les pylônes équipés de 8 galets en possèdent 2. Ce montage ne s'applique qu'aux pylônes support.:

Vue de profil avec le détecteur « Sulzberger » de déraillement du câble
(Illustration provenant de la télécabine d'Isenau - Fael)

Ces détecteurs sont composés d'un tube (no 7, en bleu) relié à un axe (no 8, également en bleu) qui est fixé au premier point d'attache. De l'autre côté, un axe (no 18, en gris) coulisse à l'intérieur du tube. Il est relié au deuxième point d'attache du détecteur. Une pièce en caoutchouc (no 19) permet de garantir l'étanchéité au niveau de la jonction entre le tube creux et l'axe 18. Un ressort (no 12) est relié d'un côté au tube creux et de l'autre à l'axe 18. Ce ressort est comprimé lors de la marche normale. L'axe principal (no 18, en gris) possède une section de plus petit diamètre (no 14), à la hauteur de laquelle se trouve un interrupteur (no 17, en rouge) actionné par un poussoir (no 16, en rouge également). La présence du ressort pousse l'axe no 18 à rentrer à l'intérieur du cylindre, ce qui fait que les deux points d'attache ont tendance à se rapprocher. Lorsque le câble est correctement en place, celui-ci appuie sur les groupes de deux galets et les empêche de bouger, c'est pourquoi l'axe du détecteur lui aussi ne bouge pas car la force du ressort est plus faible que celle qu'exerce le câble sur le train de galets.
Les groupes de deux galets bougent légèrement pendant l'exploitation normale, principalement lors du passage d'une cabine sur le pylône. Ces légers déplacements se retrouvent dans le détecteur de déraillement où l'axe bouge légèrement à l'intérieur du tube. Cependant, tant que la course de l'axe ne dépasse pas la longueur de la partie de l'axe ayant un diamètre inférieur (no 14), rien ne se passe et l'exploitation continue.


Déroulement d'une détection de déraillement :

1. Pour une raison quelconque, le câble déraille d'un ou de plusieurs galets et tombe dans les rattrape-câbles (déraillement vers l'extérieur de la ligne) ou dans les barres de fixation du détecteur de déraillement (déraillement vers l'intérieur de la ligne).

2. Dès cet instant, le poids du câble sur les galets disparaît. Les groupes de deux galets vont donc être déplacés par le ressort du détecteur de déraillement. Le ressort se détend et l'axe du détecteur se déplace vers la gauche et rentre partiellement à l'intérieur de celui-ci. À cause de ce déplacement, la partie de l'axe de plus petit diamètre (no 14) normalement située en face du poussoir de l'interrupteur se déplace plus à gauche et c'est une section de l'axe de diamètre normal qui vient se mettre devant le poussoir. Celui-ci est donc actionné, ce qui déclenche l'arrêt de l'installation (en provoquant par exemple l'ouverture du circuit de surveillance, ce qui modifie le courant qui y circule et déclenche l'arrêt).


D'une manière générale, si les galets restent en position concave (mais pas trop), il n'y a pas de déclenchement. Si le câble disparaît, le ressort place les galets en position convexe et il y a déclenchement.

Nous continuons notre voyage de retour.

Nous apercevons enfin la gare aval à l'horizon.

Approche du pylône 3.

Vue lointaine de la ligne depuis un sentier.

Vaste étendue verte, ciel bleu et installation métallique.

Une cabine grise claire dans un cadre de verdure.

Un arbre singulier fait de métal est caché entre les sapins.

Imposante construction métallique.

Le constructeur Giovanola utilisant des pylônes en treillis, il a dès lors été nécessaire d'utiliser quatre lourdes fondations. Les pieds sont tenus au socle grâce à de gros boulons vissés dans celui-ci. Le terrain n'étant pas plat, les pieds sont dissymétriques, de ce fait une diagonale lie la paire de pieds supérieure à l'inférieure.

Les fondations de l'ouvrage

On remarque que le pylône a été construit sur une pente en dévers.

Gros plan sur le socle supérieur. Une tige en métal reliant le pied métallique au sol autorise une mise à la terre supplémentaire.

Pied et socle inférieurs.

Armature métallique en treillis.

Au cœur du pylône.

Vue depuis le sol.

Regard vers le ciel.

Une cabine dans son environnement naturel.

Nous nous approchons du village de Saas-Fee.

Nous quittons bientôt l'espace forestier.

Pylône n°2.

La ligne vue du cœur de la forêt.

Un arbre pas comme les autres.

Pylône, cabine et montagne.

Croisement des cabines.

Regard vers l'amont.

Le village. On distingue le début de la ligne du 3S « Alpin Express ».

Nous quittons la forêt.

Et continuons notre voyage.

La lisière de la forêt et le pré.

La zone bâtie avec les montagnes en arrière-plan.

Le premier pylône.

Vu depuis la ligne.

Le premier pylône depuis un petit sentier.

Passage d'un véhicule.

Deux cabines se croisent.

Pour se quitter.

Nous dépassons bientôt le premier pylône.

Pour se rapprocher de la gare aval.

Entrée de gare.

L'espace de débarquement.

Une cabine s'apprête à faire demi-tour dans le contour.

La sortie de gare.

.

Nous voilà sortis du bâtiment.

La passerelle menant à la route.

Vue de profil.

Face latérale opposée.

Vue de loin depuis le chemin goudronné.

Des bâtiments locatifs.

Maintenant traversons le village pour revenir au point de départ du bus.

Un hôtel avec balcons fleuris.

Une rue piétonne, comme elles le sont presque toutes dans le village.

Reportage hivernal

Gare aval

Lors de la période hivernale, la télécabine du Hannig est essentiellement utilisée pour transporter les jeunes familles et leur luge, les personnes âgées cherchant du calme et les skieurs de fond.

Le sommet panoramique du «Hannig», à 2350 mètres d'altitude, est le point de départ de la piste de luge. Les lugeurs peuvent profiter d'une vue à couper le souffle avant de se lancer pour 5 kilomètres de descente à la vitesse de l'éclair jusque dans la vallée. Les fanatiques de bronzage apprécieront particulièrement la terrasse ensoleillée du restaurant d'altitude du Hannig . Un moment qu'ils n'oublieront pas de si tôt ! Les enfants s'amusent tellement sur leurs luges qu'ils aimeraient continuer jour et nuit ! Pourquoi pas ? Il est possible de louer des lampes frontales en plus des luges et de parcourir la descente au clair de lune. Une expérience inoubliable, surtout en famille !

La télécabine du Hannig propose également une randonnée hivernale à valeur ajoutée: le départ se situe au niveau de la station supérieure du Hannig où l'on devra scanner son forfait de ski pour participer à la randonnée d'hiver . Il est nécessaire de rescanner son forfait de ski au point de contrôle de la station inférieure afin d'obtenir son temps de marche.

Le panneau indiquant la gare aval, son altitude ainsi que l'heure des derniers départs.

La rampe qui relie la route à l'étage supérieur où se trouve la zone de départ des cabines.

Informations et actualités de la station.

Publicité présentant la célèbre « Adrenalin Cup », un tracé situé sur le glacier de Fee où chacun peut tester sa vitesse.

L'arrière de la gare aval avec le contour et la fosse du contrepoids.

Vue de profil de l'intérieur de la gare avec une cabine à quai.

Un petit arbre de Noël et ses cadeaux lors des temps des fêtes.
(DR)

La came de fermeture des portes.

Le gabarit permettant de détecter si une porte est mal fermée et d'arrêter l'installation le cas échéant.

La plaque du constructeur ayant rénové l'installation ainsi que celle du fournisseur des commandes électroniques.

Ligne

Parcourons maintenant cette ligne d'aval en amont lors de la période hivernale.

En route vers le sommet !
La première portée.

Le premier pylône de la ligne.

Traversée dans la forêt de mélèzes.

Nous commençons à prendre de l'altitude à la hauteur du 2^ème pylône.

La ligne survole désormais la forêt.

Croisement avec une cabine.

Panorama de carte postale, avec le village enneigé.

Haut pylône numéro 3.

Portée survolant une zone clairsemée.

Approche du pylône 4.

Nous apercevons enfin la gare amont au loin.

L'avant-dernier pylône.

]

Approche de l'arrivée et sortie de la zone boisée.

Le dernier pylône à trois têtes redressant la ligne à l'horizontale.

Vue rapprochée sur les 3 têtes de pylônes. On remarque un dispositif d'éclairage (ils sont présents sur chaque pylône).

L'entrée de la gare amont est équipée d'un filet de sécurité pour éviter des chutes graves.

Gare amont

Quelques vues intérieures et extérieures.

L'arrière de la gare avec l'espace de débarquement.

Une cabine dans le ralentisseur.

La poulie motrice avec un boitier de renvoi et un cardan de transmission du mouvement.

Façade latérale de la station amont avec le dernier pylône.

Vue arrière sur le bâtiment.

La terrasse et son paysage.
(DR Trine Beck Johansen)

Le complexe du Hannig avec le restaurant au centre de l'image.

Une place de jeux avec un toboggan a été aménagée pour la très jeune clientèle.

La télécabine se fond dans son environnement exceptionnel.

La fin de la ligne vue depuis la terrasse du restaurant.

Une cabine équipée d'une luge devant un paysage blanc.

La fin de la ligne.

Hannig

Découvrons le vaste panorama hivernal.

L'altitude du lieu joliment inscrite sur la façade du restaurant.

La terrasse offre une vue exceptionnelle et unique aux visiteurs !

Vue sur le fond de vallée de Saas-Fee enneigé.

Zoom depuis le sommet sur les différentes remontées mécaniques en bordure du village.

Vue sur les montagnes d'en face. On distingue la ligne de la télécabine « Saas Fee – Plattjen ».

Vue lointaine sur le cœur du domaine skiable de Saas Fee avec notamment la ligne du téléphérique 3S « Alpin Express » et le téléphérique « Felskinn ».

Un panneau informatif sur la promenade partant du sommet.

La luge, seule activité hivernale de glisse autorisée.
(DR)

La température a atteint -11 degrés, mais le soleil rayonne, le ciel est légèrement nuageux et l'hiver montre son plus beau côté ; La neige est présente partout telle une couette de duvet géante et est haute de plusieurs mètres le long des routes et des chemins. Après quelques jours de fortes températures, les arbres ont maintenant une couleur marron contrastant au milieu de ce paysage blanc éternel, la façon dont chacun se présente est singulière et magique.

Saas-Fee depuis le Hannig.
(DR Trine Beck Johansen)

Les gares contiguës des télécabines de Plattjen et du Spielboden.
(DR Trine Beck Johansen)

La piste toute blanche tamisée.
(DR Trine Beck Johansen)

Le visage sculpté faisant face à l'hiver.
(DR Trine Beck Johansen)

La ferme sous son manteau hivernal.
(DR Trine Beck Johansen)

Les premiers arbres nus.
(DR Trine Beck Johansen)

La télécabine et le Hannig sous la neige.
(DR Trine Beck Johansen)

Le Märliweg, notre prochain sentier.
(DR Trine Beck Johansen)

La forêt est également recouverte de neige.
(DR Trine Beck Johansen)

Une petite branche et sa pive attendent l'été avec patience.
(DR Trine Beck Johansen)

Quel chemin prendre?
(DR Trine Beck Johansen)

Redescente

Empruntons la ligne en sens retour lors de la fin de journée.

Nous quittons le Hannig.

Le village est déjà à l'ombre, seules les cimes bénéficient des derniers rayons de soleil.

La plaque du constructeur des cabines ainsi que les consignes de sécurité à respecter pendant le trajet.

Nous quittons la zone boisée en direction du village.

Approche de la gare aval.

Nous pénétrons bientôt dans ce charmant bâtiment construit de bois foncé.

La passerelle permettant de rejoindre la route.

Face latérale du bâtiment avec le passage de la route.

L'accès au départ est facilité par des rampes.

Un dernier regard en arrière sur la face latérale opposée.

La télécabine du Hannig après le 31 octobre 2019

En cette fin d'année 2018, rien n'est clair quant à un (éventuel) remplacement de la télécabine.

Un projet avait été présenté en début d'année qui prévoyait la construction d'une télécabine 10 places sur un tracé identique. En voici quelques illustrations :

Photomontage du futur bâtiment de la gare aval (Source : Saastal Bergbhanen AG).

Vue de profil. Le bâtiment serait recouvert de bois comme l'ancien (Source : Saastal Bergbhanen AG).

La future gare amont, en bois également, qui s'intégrerait parfaitement dans son milieu (Source : Saastal Bergbhanen AG).

Cette construction nécessitait une augmentation du capital de la Saastal Bergbahnen AG qui devait être votée lors d'une assemblée générale en avril de cette année. Mais des dissensions sont apparues entre les actionnaires de la société dont essentiellement le principal actionnaire privé, l'américain Edmond Offermann, et la commune, concernant une volonté de prise de contrôle de la société par le premier. Ceci a débouché sur le rejet de l'augmentation de capital et la décision d'Edmond Offermann de se retirer des Saastal Bergbahnen.

Devant cette situation, la société a obtenu de l'OFT une prolongation de la concession et de l'autorisation d'exploitation de la télécabine actuelle - qui venait à échéance au 31 août 2018 - jusqu'au 31 octobre 2019.

Dans le même temps, les finances de la Saastal Bergbahnen AG n'étant pas des meilleures, il était impératif de trouver une autre solution. Celle-ci débouchera finalement sur une prise de contrôle de la société par le groupe autrichien Schröcksnadel qui reprendra les parts d'Edmond Offermann pour ensuite acquérir la majorité. Le groupe Schröcksnadel possède déjà plusieurs sociétés de remontées mécaniques, essentiellement en Autriche mais aussi celle de Savognin (GR) en Suisse.

Avant cette prise de contrôle, des voix s'étaient déjà élevées pour dénoncer un projet de remplacement trop ambitieux. Tout est maintenant possible dont un remplacement par une grosse installation, par une installation plus réduite ou la décision de fermer le secteur du Hannig à toute remontée. La décision sera certainement dans les mains du futur actionnaire majoritaire autrichien.

La situation a évidemment un effet sur le restaurant du Hannig, propriété de la Bourgeoisie de Saas-Fee. L'exploitant jusqu'à cet été 2018 a résilié son contrat et ne gérera donc plus le restaurant lors du prochain hiver. La recherche d'un nouvel exploitant s'est avérée très compliquée pour la Bourgeoisie dans le contexte actuel. Elle a finalement pu conclure un contrat avec un nouvel exploitant début novembre : le contrat porte sur la seule saison hivernale à venir avec une possibilité de prolongation.

Que deviendra-t-il du Hannig? Seul l'avenir nous le dira.

Fin

Julien Beaud
Août - 16 Novembre 2018

Le village de Saas Fee illuminé au crépuscule.
(DR)

Pour aller plus loin

Télécabine "Saas-Fee - Hannig" (Vidéo de Chamois78)

Saas-Fee - Hannig (Vidéo de Gondelbahn Monde)

Die Geschichte der Hannigbahn in Saas-Fee (bergbahnen.org)

Remerciements

Mes plus vifs remerciements :
- aux employés de la télécabine,
- à Antoine Favre,
- à Fael,
- à Trine Beck Johansen,
- à intermezzo.

Je souhaite conclure ce reportage en faisant part de ma profonde gratitude aux membres Chamois78 et Benbel qui n'hésitèrent pas à sacrifier leurs nuits et leurs temps libres pour m'aider à la rédaction complexe de ce reportage. Afin d'exprimer ma reconnaissance pour ce geste qui me touche particulièrement et que je reconnais, je tiens à leur dédier ce reportage.

Merci du fond du coeur pour votre gentillesse et votre générosité!