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TPH V 35 de Montserrat

Montserrat

Bleichert

T3 ES S2
Description rapide :
Le téléphérique de Montserrat est une magnifique installation Bleichert, rare appareil de l'entre-deux-guerres encore en activité avec son matériel d'origine. Il constitue un véritable témoin de l'histoire du transport par câble !

Mise en service en : 1929


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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 28/10/2009 et mise à jour le 13/11/2014
(Mise en cache le 13/11/2014)

Aeri de Montserrat Teleférico Telefèric Téléphérique Adolf Bleichert Catalogne

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Au sommaire :

  • Un cadre grandiose
  • Les remontées mécaniques de Montserrat : un siècle d’histoire
  • Une voix d'accès directe au monastère
  • Le voyage en téléphérique
  • Les cabines Pavillon
  • Le système Bleichert-Zuegg



Un cadre grandiose

Montserrat est un surprenant ensemble montagneux espagnol situé en Catalogne à quelques 30 kilomètres de Barcelone. La chaîne culmine à 1 236 mètres au sommet du Sant Jeroni et se présente sous la forme de monolithes, hautes parois abruptes que le temps à fini par éroder et polir. La verticalité de l'ensemble et l'aspect ciselé général contrastent de près avec la rondeur des roches qui s'amoncellent, offrant une dissemblance visuelle étonnante.

Au cœur de cette montagne se trouve le monastère bénédictin du même nom, haut lieu du Catholicisme, constituant un ensemble remarquable de par sa position nichée à flanc de falaises.
L'endroit est une excursion touristique catalane très prisée, y compris même par les habitants de Barcelone qui trouvent là, à quelques dizaines de kilomètres de l'agglomération, un cadre majestueux, point de départ de nombreuses balades pédestres et randonnées au milieu de panoramas magnifiques s'étendant des Pyrénées à la Méditerranée. Des billets combinés train + téléphérique (ou crémaillère) sont d'ailleurs disponibles au départ de la gare de la ville.

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Les remontées mécaniques de Montserrat : un siècle d'histoire

Devant l'affluence que connaît le site, dès 1892 un chemin de fer à crémaillère ( A ) de 5300 mètres de long est inauguré, conduisant les nombreux visiteurs depuis la vallée jusqu'au Monastère. Il fonctionnera jusqu'en 1957, puis restera abandonné durant plusieurs décennies avant d'être finalement totalement reconstruit et rouvert en exploitation au public en 2003 par la FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), la compagnie de chemin de fer locale.

Parallèlement, est achevé par Von Roll en 1918, le funiculaire de Sant Joan ( B ) dont la ligne s'élève au dessus du monastère vers les sommets de 1000 mètres d'altitude permettant de profiter d'une splendide vue et de faciliter l'accès aux nombreux sentiers (voir reportage). S'en suivra le funiculaire de la Santa Cova ( C ), toujours du même constructeur, conduisant, plus en contrebas à la grotte de la vierge (voir reportage).

Le premier téléphérique du site a lui été imaginé dès 1913, mais, repoussé par la Première Guerre mondiale, le projet n'a été finalisé qu'en 1929 après 7 ans de travaux. L'appareil aboutissait au sommet du Sant Jeroni ( D ) et, avec sa pente moyenne de 130 % (et jusqu'à 200 %), détenait le record du monde du téléphérique le plus raide. Ce « funiculaire aérien » reprenait le brevet d'« ascenseur de montagne » de l'ingénieur Feldmann déjà concrétisé au Wetterhorn en Suisse en 1908 (voir reportage) et imaginé dès 1904 pour gravir les pentes de l'aiguille du Midi à Chamonix (voir reportage sur le premier téléphérique de l'Aiguille du Midi). Le téléphérique du Sant Jeroni sera finalement arrêté en 1983 puis conservé pour une exploitation technique jusqu'en 1987. La station supérieure est aujourd'hui un centre de télécommunication.
Le téléphérique conduisant au monastère ( E ) et qui nous intéresse ici, a également été construit durant les années 1920 et demeure l'unique survivant des deux téléportés du siècle précédant.

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    L'ancien train à crémaillère :
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    (photo DR)

    L'actuel train à crémaillère :
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    Les deux funiculaires de Montserrat :
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    Le téléphérique du Sant Jeroni
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Une voix d'accès directe au monastère

Le projet visant à doter le monastère d'une voie d'accès rapide et destinée à désengorger la crémaillère est initié par un groupe d'hommes d'affaires catalans avec à sa tête Josep Marsans Claramunt qui, impressionné par les progrès récemment réalisés en la matière, porte rapidement son choix sur le mode de transport par câbles. Le roi d'Espagne Alfonso XIII accorde la concession en 1928. Le projet est immédiatement commandé à l'ingénieur Ricardo Lopez et la construction est confiée à la firme allemande Bleichert & Co de Leipzig dont la solide réputation n'est alors plus à prouver, l'entreprise venant d'achever en 1926 son téléphérique du Zugspitze, alors appareil de tout les superlatifs cumulant gare la plus haute, ainsi que ligne et portée la plus longue.

Les travaux vont coûter 1,3 millions de Pesetas, et s'achèveront a peine plus d'un an plus tard, en décembre 1929. L' Aeri de Montserrat est officiellement inauguré le 17 mai de l'année suivante au commencement de la saison estivale. Son infrastructure d'accueil sera complétée par la construction du pont enjambant le Llobregat, reliant la gare à la route de Monistrol en 1931.

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    (photos archives Aeri de Montserrat)

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    (photos archives Aeri de Montserrat)



L'appareil subira malheureusement de plein fouet les affres de la guerre civile quelques années seulement après sa mise en service. A la fin des combats en 1939, le constat est sans appel : le pont d'accès, la gare aval ainsi qu'une cabine sont partiellement détruits, et le système de tension de la câblerie est gravement endommagé.

L'ensemble sera cependant remis en état et le pont finalement reconstruit dans les années 40. Le fonctionnement du téléphérique ne sera alors plus perturbé jusqu'à nos jours.

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    (photos archives Aeri de Montserrat)



Caractéristiques du téléphérique:

  • Nom de l'installation : Téléphérique de Montserrat
  • type : Téléphérique à va et vient
  • configuration : monoporteur/monotracteur système Bleichert-Zuegg
  • Constructeur : Bleichert
  • Année de construction : 1929 (inauguré en 1930)
  • Exploitant : Funicular Aeri de Montserrat SA
  • Exploitation : toute l'année


  • Véhicule : Bleichert Pavillon
  • Capacité : 35 personnes + 1 conducteur
  • Nb véhicules : 2
  • Sens d'exploitation : montée et descente
  • Temps de Trajet : 6min50s
  • Débit à la montée : 350 personnes/heure
  • Débit à la descente : 350 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s


  • Altitude Aval : 189 m
  • Altitude Amont : 683 m
  • Dénivelée : 494 m
  • Longueur développée : 1357m
  • Pente Maxi : 45,4 %
  • Pente Moyenne : 44 %


  • Câble porteur : 1 par voie de 59mm
  • Câble tracteur : 27mm
  • Câble lest : 21mm
  • Câble auxiliaire : 22mm


  • Emplacement motrice : amont
  • Puissance motrice principale : 62 kW
  • Puissance motrice auxiliaire : 28 kW
  • Emplacement tension : aval
  • Type tension : contrepoids


  • Nb Pylônes : 2, en béton

Le voyage en téléphérique

La gare aval

Le départ de l'appareil est implanté à 139 mètres d'altitude au cœur de la vallée du Llobregat. Pour accéder au téléphérique, les passagers empruntant le train du FCG reliant Barcelone à Manresa descendrons à la station " Montserrat Aeri" créée à cet effet et qui communique directement avec la gare du téléporté, tandis que les automobiliste et autocars seront accueillis depuis la voie routière C-55 par l'imposant viaduc enjambant le fleuve qui arbore fièrement l'épigraphe annonçant l' " Aeri " et permet de rejoindre le parking. Attention à ne pas arriver trop tôt : horaires espagnols obligent, le téléphérique n'ouvre qu'à 9h40 voir 10h10 en basse saison !

L'architecture de la gare n'a pas évoluée depuis sa construction initiale, et l'ensemble, relativement sobre jusqu'aux acrotères, s'intègre bien dans le paysage catalan puisqu'il reprend les dessins et les codes de couleurs locaux. Les connaisseurs pourront tout de même trouver dans les terminaisons murales inclinées de l'embrasure du quai, une certaine patte Bleichert.

    L'extérieur de la gare :

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    Vue d'ensemble :
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    Arrivée en voiture :

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    Arrivée en train :

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    Intérieur de la gare :

    Billeterie et salle d'attente :
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    Quai :
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    Vous avez vos tickets ? ...
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    ... alors je vous propose d'embarquer !
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La Ligne

Le tracé de la ligne du téléphérique de Montserrat est relativement direct, dans le sens où il ne s'appuie que sur 2 pylônes regroupés sur la dernière partie du trajet. En effet, la première portée assure l'essentiel de la dénivelée. La sensation d'envol est quasi immédiate puisque dès la sortie de la gare, la cabine s'élève directement au dessus des gorges du Llobregat puis offre aux passagers un survol libre de 850 mètres, jusqu'au premier pylône, perché quasi à l'aplomb du vide, 380 mètres plus haut. La hauteur très modeste de ce premier ouvrage de soutien et le passage taillé dans la roche qu'emprunte la cabine donnent l'impression d'une collision imminente avec l'éperon.

Passage du sabot tout en douceur et léger changement de pente. La ligne évolue alors a flanc de montagne, en longeant les gorges du torrent de Santa Maria. La cabine franchie un second et dernier ouvrage de ligne avant d'atteindre la gare amont, à 683 mètres d'altitude.
L'ensemble du trajet s'effectue en un peu plus de 5 minutes à la vitesse de 5m/s.

On aura bien évidemment remarqué les pylônes équipant la ligne ici réalisés en béton. Il faut savoir que, si ceux de Planpraz à Chamonix nous sont les plus familiers, la technique a été initiée par Zuegg sur le téléphérique du Hafling dès 1923, et développée par Bleichert & Co lors de leur collaboration sur bon nombre d'installations. L'entreprise Bleichert est d'ailleurs l'inventrice du pylône treillis moderne puisqu'elle équipe dès 1913 le téléphérique du Kohlerer avec des ouvrages de tailles conséquents dont certains demeurent utilisés par la ligne actuelle. Elle choisira durant les années d'entre-deux-guerres, l'emploi de l'une ou l'autre technique selon la morphologie du terrain et la facilité d'approvisionnement des matériaux.

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    La grande portée au dessus du Llobregat :

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    Le croisement des cabines :

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    Le passage du premier pylône :

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    Le passage du second pylône :

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La gare amont :

Construite sur le flanc de l'aplomb rocheux, la gare amont du téléphérique est, avec ses trois étages, plus imposante que la station aval. Pour autant, elle demeure en totale harmonie avec les bâtiments environnants du monastère. D'ailleurs, seule une trentaine d'années la sépare des édifices religieux, puisque ceux-ci, pour la plupart détruits durant les invasions napoléoniennes, ont été reconstruits jusque début XXème dans un style néo-plateresque.
Le bâtiment du téléphérique, à travers sa morphologie, ses ouvertures en voûte et ses coloris ocres employés en reprend donc les codes visuels et architecturaux, y apportant même sa petite touche par la présence d'une tour accolée sur un côté.
Une fois la porte de sortie passée, les passagers empruntent un petit accès piéton qui longe la crémaillère et conduit au monastère même.

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Les cabines Pavillon

Le téléphérique est équipé de deux cabines dites "Pavillon" au charme certain !

Leur structure en acier s'articule autour d'un imposant pilier métallique prenant place au centre, véritable colonne vertébrale reliant le plancher à la suspente. Parfaitement entretenues, ces doyennes de 80 ans ont vu leur habillage en contre-plaqué changé au profit d'un parement en duraluminium plus léger et résistant. Leur esthétique "Bleichert" typique reprend la forme dodécagonales (12 côtés) que l'on retrouve sur les installations d'entre-deux-guerres réalisées par le constructeur ; ce dernier ayant, dès 1928, développé une standardisation dans la conception de ses produits.
D'un poids à vide de 2175 kg elles accueillent chacune 35 passagers et 1 conducteur.
Il est à souligner l'absence totale de vibrations et le confort de roulement exemplaire, y compris au passage des pylônes.

Pour la petite histoire, l'installation a fonctionné durant plusieurs années avec une cabine d'emprunt. En effet l'une de celles d'origine ayant été abîmée durant la guerre civile, on décide, pour la reprise de l'exploitation en 1940, d'en récupérer une équipant le téléphérique du Port à Barcelone.
Cet appareil, construit en 1931 également par Bleichert, disposait à l'origine de quatre cabines de type Pavillon, qui se rencontraient alternativement deux à deux à la station intermédiaire Jaime I. Le conflit et les bombardements y avait également eu raison de l'une d'entre elles, tombée à la mer et partiellement détruit une seconde. Cependant, la remise en service de la ligne n'étant alors pas à l'ordre du jour, une restante fût donc récupérée et installée à Montserrat ; elle fût rendue en 1962, l'autre cabine d'origine complètement restaurée ayant alors été installée à sa place. Le débit étant suffisant, le téléphérique du Port ne fonctionne d'ailleurs depuis sa remise en état qu'avec deux cabines.

    La cabine de droite :

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    La cabine de gauche :

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    Gros plan sur la caisse :
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    Ancienne cabine du téléphérique du Port (Barcelone) :
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    (la Vengardia - remerciements à Jose Mora)

    Porte manuelle à deux ventaux:
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    La structure centrale se prolongeant jusqu'à la suspente :
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    La suspente :
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    Le chariot :
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Le système Bleichert-Zuegg

Bleichert & Co : précurseur du téléphérique moderne

Nous disposons là d'un des rares appareils de la première moitié du siècle précédant possédant encore de sa configuration d'origine, et qui plus est, d'un téléphérique construit selon le principe du système Bleichert-Zuegg... L'occasion d'un petit rappel historique...

L'entreprise saura trouver en Luis Zuegg le partenaire idéal pour promouvoir ses appareils en s'appuyant sur les innovations initiées par ce dernier sur le téléphérique Merano - Avelegn, à savoir :

- l'emploi de longues portées avec un nombre réduit de pylônes (généralement de taille conséquente) grâce à des tensions plus importantes : de l'ordre de 1/3 de la charge de rupture, là où, par frilosité, on tendait jusqu'alors entre 1/8e et 1/10e en multipliant les soutiens d'un câble inutilement surdimensionné. On s'apercevra alors que l'usure des câbles s'en trouve grandement amoindrie.

- la simplification de la câblerie avec l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem) qui rend obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani. L'emploi d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permet de concevoir un axe de suspension d'autant réhaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.

Cela semble aujourd'hui banal et convenu, tous les constructeurs intégrant désormais les préceptes Bleichert-Zuegg comme principes de base, mais c'est une révolution pour l'époque.

Aussi, assurant des temps de construction raccourcis, garantissant des coûts réduits, permettant d'atteindre des sommets jusque là incessibles, obtenant des vitesses de ligne supérieures, et développant une certaine standardisation, c'est donc tout logiquement que Bleichert & Co domine le marché dans les années 1920 et 1930. La société réalise dans toute l'Europe durant la période d'entre-deux-guerres plus de téléportés à elle seule que tous les autres constructeurs réunis, et fait entrer le téléphérique dans l'ère de la modernité.


L'entrainement du téléphérique de Monserrat

Le fonctionnement du téléphérique de Montserrat ne déroge pas aux principes précédemment énoncés, et bien que de 1929, sa conception demeure très contemporaine. L'appareil n'a d'ailleurs subit aucune évolution notable depuis sa construction. Il dispose de deux entrainement indépendants, un principal et un auxiliaire (secours) montés côte à côte en gare amont et disposant chacun de leur moteur.

En sortie de chaque réducteur, un arbre lent vertical vient s'engrener via un pignon dans la couronne dentée de la poulie motrice du treuil concerné.
Sur chaque arbre rapide on trouve deux niveaux de freinage, ainsi qu'un freinage agissant sur une bande de la poulie motrice pour le treuil principal.

En cas de défaillance du réseau électrique, un moteur thermique de 130 kVA peut, le cas échéant prendre le relais de l'alimentation pour assurer le rapatriement des passagers.

    Principe d'entrainement du téléphérique de Montserrat
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    Les deux poulies motrices (en bas la poulie principale et en haut, auxiliaire) avec leur couronne dentée respective et la bande de freinage sur la poulie principale
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    Vue générale des deux treuils : à gauche le principal, à droite l'auxilaire. Tout à droite, le moteur thermique.
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  • Entrainement principal

Adoptant un fonctionnement classique en va-et-vient, le treuil principal est mu par un moteur électrique de 62 kW à courant continu fonctionnant derrière un groupe Ward-Leonard.

Le système Ward-Leonard est utilisé pour la conversion d'énergie électromécanique. Il permet de moduler la vitesse d'un moteur à courant continu à excitation indépendante en régulant la tension de l'induit grâce à l’emploi d'une génératrice de courant continu dont on fait varier l'excitation ; la génératrice, est quant à elle, entraînée mécaniquement par un moteur classique.
A une époque où l'électronique de régulation n'existait encore pas, l'utilisation d'un groupe Ward-Leonard offrait l'avantage de se soustraire des pollutions du réseau électrique tout en offrant une gestion graduelle très précise de la vitesse (couple et frein moteur important).

    Gros plan sur le moteur électrique de 62 kW à courant continu de l'entrainement principal (treuil de gauche)
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    Les freins 1 situés sur l'arbre rapide entre le moteur et le réducteur, et la centrale d'origine, commune aux deux treuils
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  • Entrainement auxiliaire

Par sécurité, et pour répondre à certaines réglementations plus contraignantes, Bleichert équipe ses installations d'un câble auxiliaire, que l'on retrouve également à Montserrat. C'est une véritable petite ligne indépendante, qui peut, soit rapatrier les cabines (par connexion du câble sur le chariot), soit faire voyager un panier de service spécifique.
Il est mue par un moteur spécifique de 28 kW, permettant notamment, en cas de dysfonctionnement, d'acheminer la cabine à bon port via manipulation sur le chariot, ou d'envoyer un panier de secours pour l'évacuation. À l'image du câble tracteur, le câble auxiliaire est unique et forme une boucle complète.


    Panier de service destiné à la ligne auxiliaire :
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Câblerie et tension du téléphérique

Le chariot de chaque cabine roule sur un câble porteur de 59 mm dont la tension est assurée en aval par un contrepoids de 50.000 kg. Chaque voie dispose de son propre câble porteur avec sa propre tension, et donc son propre contrepoids.
La traction est assurée par un câble unique de 27 mm qui, avec son homologue contre-tracteur (lest) de 21 mm (en aval de la cabine) forme une boucle complète. Pas d'autre câble nécessaire pour l'entrainement principal donc, puisque le freinage intégré au chariot est pris sur le câble porteur, et que la suspente dispose d'un axe de suspension haut rabaissant le centre de gravité de la cabine procurant ainsi une stabilité satisfaisante.
Le câble tracteur de l'installation auxiliaire est quant à lui de 22 mm. Les tensions de ces câbles (tracteur/lest et auxiliaire) sont également effectuées en gare aval, au centre de la fosse. Leur contrepoids respectif est de 7,6 T pour l'ensemble tracteur/lest, et 5 T pour le câble auxiliaire.

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    Détail du système de tension en gare aval :
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    Câblerie en sortie du local technique :
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En conclusion

Bien que fonctionnant toujours dans sa configuration d'origine, le téléphérique de Montserrat n'en demeure pas moins une installation touriste catalane de premier plan et reste parfaitement entretenue. Les techniques simples mais novatrices misent en œuvre à l'époque n'appellent pas l'appareil à une modernisation, le débit demeurant suffisant pour rentabiliser son exploitation, et le confort n'ayant rien à envier aux installations les plus contemporaines. La SA du " Funicular Aeri de Montserrat " prend même aujourd'hui un certain plaisir à conserver en parfait état de marche un matériel doyen du transport par câble.
En près de 80 ans d'exploitation, les célèbres cabines jaunes auront transporté plus de 14 millions de passagers ! Cela impose le respect !

Laurent Berne
(Texte, schémas et photographies)

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Compléments

Discussion
Liens internet :


Remerciements à la SA Aeri de Montserrat pour leur autorisation, et tout spécialement Ramon pour la partie technique.


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