TCD6 du Rellerli

Je vous présente un reportage sur la




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Histoire du Rellerli : Un domaine original qui risque de disparaitre

Le domaine Gstaad Mountain Rides est né dans les années 60 sur les pentes du Horneggli au village de Schönried. Le village de Schönried jouit d’un bon emplacement avec des pentes skiables des 2 côtés de la vallée. Le domaine du Rellerli a été créé en 1963 pour offrir une alternative au domaine du Horneggli-Hornberg. Le premier appareil du domaine fut un téléski appelé Bodmen, mais il est vite devenu clair que ce seul téléski n’était pas suffisant. C’est en 1970 qui le premier téléski du Hugeli a été construit et c’est l’année suivante qu’a été construit un télésiège reliant le village au sommet du Rellerli, celui-ci a été construit par Baco. C’était un télésiège fixe biplace. Plusieurs éléments font qu’il avait une ligne assez particulière, comme la présence d’une petite réserve naturelle, le passage sous une ligne à haute tension ou encore l’envie de rester parallèle au téléski du Bodmen. C’est à cause de tous ces éléments que le célèbre virage du Rellerli est né. Donc le télésiège historique avait déjà un virage comme la TCD actuelle. Le constructeur helvétique Baco y a implanté un virage (brevet Bachmann, aussi utilisé sur les téléskis), avec deux poulies de déviation dont celle intérieure équipée de doigts.


La gare aval de l’ancien télésiège, (Monchu)


La ligne, (Monchu D.R.)


La gare amont, (Monchu D.R.)


L’ancien virage Bachmann (Dani D.R.)


L’année après la construction du télésiège c’est-à-dire en 1972, la société a décidé de construire un téléski sur le haut du domaine pour favoriser la pratique du ski dans cette partie, ce qui permet aussi de ne pouvoir ouvrir que le haut du domaine si la neige manque sur le bas. Ce téléski porte le nom de Rellerligrat. En 1974 le téléski du Bodmen a été fermé sans remplacement, sûrement qu’avec le développement du haut du domaine, il n’avait plus d’utilité. En 1975 la société a décidé de doubler le téléski du Hugeli par un deuxième exactement identique au premier. En 1981 le télésiège sera remplacé par la télécabine 6 places actuelle. Le domaine sera exploité sans soucis jusqu’au début des années 2010 où la question du remplacement de la télécabine se pose. En 2013 à cause de problèmes financiers de la société Gstaad Mountain Rides, le téléski du Rellerligrat sera fermé mais il sera de nouveau ouvert dès la saison 2014. Malgré un emplacement idéal et une vue juste magique depuis le sommet les remontées risquent d’être fermées à cause d’un manque chronique de neige l’hiver.

L'été la télécabine du Rellerli est également ouverte pour donner accès au restaurant accolé à la gare amont, à une luge d'été, à une piste de trottinettes rejoignant la gare aval et bien sûr aux nombreuses balades accessibles depuis ce sommet. La topographie de la région étant douce, il est possible de partir se balader dans toutes les directions.


Situation sur le plan des pistes

Le secteur du Rellerli est plutôt décentré, c’est aussi l’unique domaine plein Sud de Gstaad, ce qui comporte une lecture du plan des piste contraire au reste.


Situation du Rellerli,


Situation sur le plan des pistes,

Caractéristiques


Caractéristiques administratives

Télécabine débrayable Schönried-Rellerligrat
Exploitant : Bergbahnen Destination Gstaad
Constructeur : Habbegger Thun
Année de construction : 1981

Caractéristiques d’exploitation

Saison d’exploitation : hiver/été
Capacité : 6 personnes par cabine
Débit à la montée : 1050 personnes/heure
Vitesse d’exploitation : 4 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1246 m
Altitude amont : 1834 m
Dénivelé : 588 m
Longueur développée :2083 m
Pente maximale : 43%

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval
Type de tension : contrepoids
Emplacement motrice : amont
Nombre de pylônes : 19
Constructeur des cabines : CWA
Type de cabine : CWA première gamme
Fabricant du câble : Brugg
Sens de la montée : gauche
Emplacement garage : amont et aval


Infrastructures de la TCD6 Rellerli

La ligne du Rellerli pour les raison déjà décrites ci-dessus possède un virage. La télécabine est sur la même ligne que le premier télésiège. Lors du premier projet il avait été prévu une station avec débrayage, comme pour la Firstbahn à Grindelwald ou le télésiège de Tortin aux 4 Vallées. Mais cette fois Habegger a livré le meilleur, à savoir une ligne directe sans débrayage. Cette idée a été reprise du concept de chariots de pylônes inclinés qui crée un virage de 15.7°. Le pylône du virage est composé de 2 pylônes de compression en entrée et en sortie et entre ces 4 pylônes se trouve le pylône avec les chariots inclinés qui permettent le virage proprement dit. En résumé le pylône assurant le virage est composé de 5 pylônes, ce qui fait un gros tas de ferraille pour les personnes sensibles au paysage et un magnifique objet technique pour des passionnés comme nous. En outre c’est une télécabine avec un système de pince a gravité de type 3 de Giovanola. La tension de l’installation se fait en aval alors que la gare amont s’assure de la mise en mouvement de l’installation à une vitesse de 4m/s pour un débit de 1050p/h. Les gares sont partiellement couvertes, ça veut dire qu’il y a seulement les lanceurs qui sortent des bâtiments. C’est probablement la dernière trace des couvertures débrayables Habegger.

La gare aval : Schönried

Située dans le village de Schönried, la gare aval est bien intégrée dans le paysage avec un beau bâtiment en bois du même style que les autres maisons du village typique de l’Oberland Bernois. Seul l’inscription Rellerli et Luftseilbahn und Skilifte Schönried et le logo de Gstaad peuvent montrer l’usage du bâtiment. A noter qu'un grand parking se trouve également à proximité de la télécabine. Les caisses sont aussi placées à l’intérieur du bâtiment. Comme l'avant de la gare est occupé par une habitation, les caisses et l'accès à la télécabine se trouvent sur le côté gauche du bâtiment.


Vue de la gare de face,


Vue depuis la droite et l’arrivée des pistes,


Depuis la gauche,


Les caisses, l'entrée et la ligne,


Vue depuis le haut,


La sortie de gare avec les deux premiers pylônes,


La poulie retour, sur le rail permettant la mise en tension de la ligne par le contrepoids,


La déviation des câbles reliant la poulie retour au contrepoids,


Le brin descendant en gare aval,


Le contour et avec la chaîne de trainage,


Le contour,


Idem, mais vers l’amont,


Le moteur de secours,

La ligne

Comme déjà dit, la ligne est très célèbre pour les amateurs de remontées mécaniques, si nous ne parlons pas du virage, la ligne est très simple. Il y a la classique séquence support-compression-support de l’époque, présente entre autre sous le passage de la ligne à haute tension. Car à cette époque les pylônes support-compression n’existaient simplement pas. La ligne est composée de 19 pylônes de type treillis.


La sortie de gare,


P1,


P2,


P3,


Idem,


P4,


P5,


P6 qui permet le passage de la ligne à haute-tension,


Idem,


P7,


P8,


Portée P8-P9,


P9,


Le virage,


Idem,


Idem,


Sortie du virage,


P15,


P16,


P17,


P18,


P19,


Idem,


Arrivée en gare amont,

La Gare Amont : le Rellerligrat

La gare amont est celle de l’ancien TSF2 mais qui a quand même subit un allongement assez conséquent. Les lanceurs sont placés à l’extérieur de la gare comme la gare aval. A noeré que le bâtiment de la télécabine accueille aussi le restaurant.


Moteur


La Poulie Motrice: On distingue bien la distance avéc le contour


Contour


Extérieur de la gare amont,


Idem,


Vue frontale,


Autre angle,


De loin,


En direction du Wispile,


De profil,



Les cabines

L’installation est équipée des pinces à gravité de licence Giovanola. La télécabine est équipée de la 1ère série de cabines 6 places de CWA. Les cabines ne sont pas peintes, en fait elles sont recouvertes par des tôles en alu et il y a seulement le logo du Rellerli pour casser ce gris monotone.


Une cabine en ligne,


2 cabines se croisent,


Une cabine spéciale en bois qui peut être mise en ligne sur demande,

Le virage

Voici des photos du virage.


Vue générale du virage,


La sortie avec les 2 pylônes de compression,


L’entrée avec les 2 pylônes de compression,


Le pylône assurant le virage,


Vue depuis l’aval,


La benne de service dans le contour,


Autre profil,


Autres photos de l’installation

Succession de photos de la ligne.


Le bas de la ligne avec le village de Schönried,


Partie supérieure de la ligne,


Informations complémentaires et dossier technique (benbel)


La pince est une Giovanola (type 3) construite sous licence par Habegger qui avait d'ailleurs repris l'activité "remontées mécaniques" de Giovanola vers le milieu des années '70.
En voici un gros plan :




La dernière photo de la gare aval montre un "moteur de secours". Il s'agit plus précisément d'un groupe électrogène destiné à alimenter, en cas de panne de courant, le moteur électrique du convoyeur (chaîne de traînage). Le convoyeur n'est en effet pas relié au mouvement du câble de l'installation mais dispose d'un moteur propre que voici :




La 1ère photo de la gare amont porte la légende "moteur", il faudrait mettre ce mot au pluriel car on voit d'une part en haut à gauche le moteur d'entraînement principal et d'autre part sur la droite le moteur de secours.

Voici un gros plan du moteur principal ;



Il s'agit d'un moteur courant continu BBC (420 kW) alimenté par un groupe Ward-Leonard.


Voici une photo du groupe Ward Leonard :



De gauche à droite : vue partielle du moteur AC de démarrage, le moteur principal AC et enfin la génératrice DC.


Un gros plan du moteur de secours :



Ce moteur actionne d'une part une pompe hydraulique qui alimente un motoréducteur en prise sur l'engrenage principal et d'autre part une génératrice électrique pour alimenter le moteur du convoyeur (comme en aval).

Une vue du moteur hydraulique :



On peut aussi remarquer au dessus du motoréducteur un frein de poulie.


Voici aussi une vue complète de la centrale hydraulique qu'on voit partiellement sur la photo des moteurs :





Panneaux en gare amont :




Les commandes de l’installation


^^ Panneau de contrôle des entraînements et des freins avec une vue sur les interactions.



^^ Les commandes situées sous le tableau précédent. Elles concernent donc essentiellement les entraînements (avec notamment le choix de vitesse) et les freins.



^^ Panneau de contrôle de la ligne. Les lampes vertes extérieures indiquent la position des cabines sur les deux voies (il n'y en avait que 3 en ligne lors de la photo, en descente à proximité de la station aval). Les lampes rouges centrales indiquent les éventuels défauts au niveau des pylônes.



^^ Contrôles et commandes en dessous du panneau précédent.



^^ Panneau de contrôle des installations en station amont. Nombreux témoins de contrôle concernant les ralentisseurs, convoyeurs, cadenceurs ainsi que les pinces et les portes.



^^ Commandes situées sous le panneau précédent et qui concernent notamment les convoyeurs.


Vues estivales (benbel)


Les pylônes compression de sortie de gare avec le rail traditionnel sur les installations à pinces Giovanola, et le P1 support.



P3



Le P5 et une forêt de pylônes et de câbles au passage de la ligne HT



P6 compression double au passage sous la ligne HT



P9 à P15 (dont les P10 à P14 formant le virage)



P16



P18


C'est à cet endroit que les rafales de foehn sont devenues particulièrement violentes :



La preuve avec la cabine précédente au passage du P19. L'installation a été fermée peu après notre arrivée en amont.


Le reportage montre plus haut l'extérieur de la cabine pour amoureux. Je n'ai pas résisté au plaisir d'en montrer l'intérieur :




Maintenant quelques photos du virage :



Vue du haut



Vue latérale. On ne se rend pas compte que cela tourne.



On voit déjà un peu mieux.



Ici le virage est clair



Gros plan sur la partie support centrale



Et j'ai dû m'arrêter ici.

Ceci termine ce complément technique et estival au reportage initial.


Conclusion

La télécabine du Rellerli est devenue une légende pour son virage sans débrayage. Comme déjà évoqué dans le début du reportage elle risque de disparaître à court terme (comme le domaine du Wispile, mais pas encore sûr), à cause de son emplacement plein sud qui nuit fortement à la neige, surtout sans enneigement mécanique. Mais aussi à cause de la restructuration de la société Gstaad Mountain Rides qui exploite la remontée. Gstaad veut se concentrer sur l’amélioration de ses principaux domaines (Schönried-Saanenmöser-Zweisimmen-St-Stephan d’une part et d’autre part du secteur Eggli-Videmanette). En résumé pour tous les intéressés, profitez d’aller la voir, elle est encore ouverte jusqu’en 2018.



Vidéos

La Telecabine:https://www.youtube.com/watch?v=EgVe0XqTdlo

Le Virage et la pince : https://www.youtube.com/watch?v=kmKff51S-Ug

Fin du reportage, à bientôt

Textes & Bannière : Artsinol (avec SnowLoup en collaboration)
Photos : SnowLoup et Benbel (Historiques Monchu & Dani)
Relecture : Pistenbully Fan
Vidéos :Gondelbahn Monde

« Je tiens à vous remercier tous pour votre disponibilité et votre aide. »